Chiny są największym na świecie stoczniowcem w 2026 roku według wszystkich miar, ale wielkość ich przewagi zmienia się w zależności od przyjętej miary: 65% portfelu zamówień, 72% nowych zamówień w pierwszej połowie roku według skompensowanej masy brutto i 82,3% według nośności. Ta różnica 17 punktów nie jest przypadkowa. Mówi ona, jakie rodzaje statków buduje każdy kraj.
Zacząłem zwracać uwagę na te liczby, kiedy nowy statek klienta uległ opóźnieniu, a rynek czarterowy zadecydował o wyniku jego roku. Statystyki budowy statków wyglądają jak ciekawostki z prasy branżowej, dopóki księga zamówień nie zacznie wpływać na twoją stawkę frachtową dwa lata później, w którym momencie skład tej księgi zamówień staje się ważniejszy niż jej wielkość.
Księga zleceń na życzenie: 207 mln CGT
Globalne zamówienia na budowę statków osiągnęły 207 mln CGT, co odpowiada 21% istniejącej floty światowej, co jest najwyższym udziałem od 2011 roku. Na koniec czerwca 2026 roku Chiny posiadały 134,03 mln CGT, co stanowi 65% udziału, a Korea Południowa 38,81 mln CGT, co stanowi 19%.
Księga zleceń stanowiąca 21 procent floty to stwierdzenie dotyczące zdolności produkcyjnych, które pojawią się w 2027 i 2028 roku, a nie dotyczące dnia dzisiejszego. Każdy z tych statków został zamówiony zgodnie z czyimś poglądem na przyszły popyt i zostanie dostarczony niezależnie od tego, czy ten pogląd okaże się słuszny. Dla każdego, kto kupuje fracht w perspektywie wieloletniej, ta pojedyncza liczba jest najprzydatniejszą informacją w budownictwie okrętowym.
Trzymam to w tej samej notatce co historię stóp procentowych, ponieważ te dwie rzeczy poruszają się razem z opóźnieniem około dwóch lat. Kiedy myliłem się co do kierunku, w którym zmierzały stopy procentowe, zazwyczaj czytałem rynek spot i ignorowałem to, co zostało już zakontraktowane na stoczniach.
Nowe zamówienia w pierwszej połowie 2026 roku
Przepływ nowych zamówień biznesowych to obszar, w którym rynek odnotował najsilniejsze ruchy. Globalne zamówienia na nowe statki wzrosły o 66% rok do roku do 42,95 mln CGT w 1481 jednostkach w okresie od stycznia do czerwca 2026 r., w porównaniu do 25,90 mln CGT i 1101 jednostek rok wcześniej, według Clarksons Research.
| Naród budowniczych | H1 2026 nowe zamówienia (CGT) | Naczynia | Udostępnij przez CGT | Zmień r/r |
|---|---|---|---|---|
| Chiny | 31,00 miliona | 1,131 | 72 % | +113 % |
| Korea Południowa | 7,97 miliona | 195 | 19 % | +60 % |
| Reszta świata | ~3,98 mln | 155 | ~9 % | n/a |
| **Suma globalna** | **42,95 miliona** | 1,481 | 100 % | +66 % |
Różnica między Chinami a Koreą Południową w podziale zamówień w pierwszej połowie roku wyniosła 53 punkty procentowe. Według masy martwej, chińskie stocznie zarezerwowały rekordowe 121,06 miliona ton nośności (dwt), co stanowi wzrost o 173,1 procent rok do roku i oznacza 82,3 procent globalnych zamówień według tego wskaźnika.
Dlaczego ten sam rynek daje 65, 72 i 82 procent
Trzy miary, trzy odpowiedzi, i każda z nich mierzy coś realnego:
- Nośność określa, ile statek może przewieźć. To pochlebia każdemu, kto buduje masowce i tankowce, ponieważ statek typu capesize ma ogromną ładowność i jest wykonany ze stosunkowo prostego materiału.
- **Brutto tonaż skompensowany** uwzględnia złożoność konstrukcji, dzięki czemu gazowiec lub duży kontenerowiec liczy się jako więcej za tonę niż masowiec. Jest to miara używana przez przemysł do porównywania obciążenia pracą stoczni.
- Liczba statków ignoruje oba. 1131 statków Chin wobec 195 Korei to najbardziej rażący stosunek z trzech i najmniej informacyjny sam w sobie.
Czwarta miara ponownie zmienia obraz i to ona opisuje teraźniejszość, a nie przyszłość. Udział Chin w *dostawach* w pierwszej połowie 2026 roku wyniósł 55,4 procent, w porównaniu do 73,9 procent nowych zamówień i 63,3 procent portfela zamówień na ten sam okres, według krajowych statystyk. Dostawy odzwierciedlają to, co zostało zakontraktowane dwa lub trzy lata temu, zamówienia odzwierciedlają to, co napłynie w latach 2028 i 2029, a 18-punktowa różnica między nimi to tempo, w jakim przemysł nadal przesuwa się w stronę chińskich stoczni.
Te krajowe dane tłumaczą również, dlaczego udziały opublikowane różnią się o jeden lub dwa punkty procentowe między źródłami. Clarksons szacuje udział zamówień Chin w pierwszym półroczu na 72 procent, chińskie statystyki branżowe na 73,9 procent, i oba są uzasadnione w zależności od tego, jak liczone są typy statków i małe stocznie. Podchodź z rezerwą do jakichkolwiek pojedynczych miejsc dziesiętnych na tym rynku.
Połączmy te fakty, a obraz stanie się wyraźniejszy: przewaga Chin jest największa pod względem zwykłego tonażu, mniejsza w ujęciu skorygowanym o złożoność, a 19 procent CGT Korei przypadające na zaledwie 195 kadłubów pokazuje, że koreańskie stocznie podejmują się prac technicznie wymagających. To celowe działanie. Koreańscy budowniczowie byli selektywni, optymalizując zyski, a nie wolumen, a ich zamówienia i tak wzrosły o 60 procent.
Grupy budujące
China State Shipbuilding Corporation to największa grupa stoczniowa na świecie, a jej klaster w Szanghaju pokazuje, co to oznacza w praktyce. Stocznia Jiangnan, Hudong-Zhonghua Shipbuilding i Waigaoqiao Shipbuilding dostarczyły łącznie 28 statków w pierwszych sześciu miesiącach 2026 roku i miały ponad 79 w budowie.
**HD Hyundai** jest największym budowniczym poza Chinami, z celem zamówień na 2026 rok wynoszącym 17,03 miliarda USD i pierwszym kwartałem, który przyniósł 60 statków o wartości 6,39 miliarda USD, po połączeniu HD Hyundai Heavy Industries i HD Hyundai Mipo w jeden dział biznesowy. Konsolidacja dwóch stoczni w jedną platformę handlową jest odpowiedzią właśnie na presję, którą opisują dane CGT.
New Times Shipbuilding znalazł się w pierwszej trójce stoczni na świecie pod względem wolumenu zamówień i jest prywatną firmą, co warto odnotować, biorąc pod uwagę, jak często chińskie stocznie są omawiane jako program całkowicie państwowy.
Hanwha Ocean i Samsung Heavy Industries uzupełniają koreańską wielką trójkę, obie aktywne w segmentach o wysokiej wartości, w tym w pracach morskich i gazowych.
Hengli Heavy Industries to debiutant, któremu przyglądam się najuważniej. Podpisał umowę patentową z GTT dotyczącą systemów membranowych, co umożliwia mu stanie się szóstą chińską stocznią, a drugą prywatną, zdolną do budowy dużych gazowców LNG.
Gaz to segment, w którym udziały krajowe się odwracają, i warto być precyzyjnym w tej kwestii. Spośród 59 dużych gazowców LNG zamówionych globalnie w pierwszej połowie 2026 roku, koreańskie stocznie zdobyły 36, a chińskie 23, co daje podział 62 do 38 procent. Korea nadal prowadzi w typie statków, który najlepiej płaci, co jest najczystszym dowodem na to, że jej 19 procent całkowitego CGT jest wyborem, a nie ograniczeniem.
Ceny również opowiadają tę samą historię. Jiangnan otrzymał zamówienie od ADNOC na 4 duże gazowce LNG po około 225 milionów USD każdy, podczas gdy HD Korea Shipbuilding zgłosiło stocznię dla greckiego właściciela po około 252 miliony USD za statek. Różnica wynosząca około 27 milionów USD za identyczny typ statku to to, co rynek płaci obecnie za miejsce produkcyjne w Korei. Należy również zauważyć, że obie stocznie korzystają z tej samej licencji technologicznej: duże gazowce LNG budowane w Chinach wykorzystują technologię membranową GTT objętą patentem, z odpowiednimi opłatami licencyjnymi.
Ten zwrot ma znaczenie szczególnie dla nabywców gazu i wpisuje się w obraz floty w naszym rankingu najwięksi przewoźnicy LNG, gdzie największy portfel zamówień należy do katarskiego właściciela budującego w Chinach.
Japonia i długi ogon
Japonia jest trzecim państwem pod względem budowy statków, z około 11 procentami globalnych ukończonych jednostek mierzonych w CGT w 2024 roku. Japoński przemysł buduje głównie dla japońskich armatorów, co izoluje go od wahań udziałów w zamówieniach, które dominują w porównaniu Chin i Korei, a także ogranicza jego potencjał wzrostu.
Wszyscy inni razem posiadają poniżej 10 procent. Europejskie stocznie pozostają konkurencyjne w budowie statków wycieczkowych, okrętów wojennych i specjalistycznych, z których żaden nie pojawia się znacząco w rankingu CGT dotyczącym budowy statków handlowych.
Co kupujący ładunki powinien wynieść z rankingu stoczni
Tabele ligowe są czytane jak ogólnokrajowe tablice wyników. Użyteczne odczyty są inne:
- **Termin dostawy określa przyszłą zdolność produkcyjną.** Książka zamówień na poziomie 21 procent floty oznacza realny wzrost podaży w latach 2027 i 2028, a wzrost podaży jest tym, co ostatecznie luzuje stawki.
- Segment ma większe znaczenie niż całość. Zamówienia z przewagą tankowców nic nie mówią o pojemności kontenerów na twojej trasie. Zapytaj, na jakie typy statków składane są zamówienia.
- Niedobór slotów jest sygnałem cenowym. Gdy stocznie są pełne, ceny nowych statków rosną, a wyższy koszt budowy podnosi stawkę, którą nowy statek musi zarobić przez kolejne lata.
- Miejsce budowy statku staje się zmienną handlową. Propozycje opłat portowych skierowane na jednostki zbudowane w Chinach oznaczają, że stocznia pochodzenia może wpłynąć na koszt zawinięcia do portu, co jeszcze kilka lat temu nie było brane pod uwagę.
- Koncentracja jest czynnikiem ryzyka. Ponad 70 procent zamówień skorygowanych o złożoność w jednym kraju oznacza, że zakłócenie tam jest zakłóceniem dla całego potoku dostaw.
W czym zgadzają się trzy rankingi
Chiny przodują we wszystkich trzech kategoriach i będą przodować przez cały czas trwania obecnego portfela zamówień, ponieważ statki zamówione w 2026 roku zostaną dostarczone w 2028 roku i później. Pozycja Korei jest węższa i wyżej w łańcuchu wartości, pozycja Japonii jest stabilna i zakotwiczona na rynku krajowym, a interesujące ruchy dotyczą raczej typu statku niż udziału narodowego: przejście budowy gazowców w kierunku chińskich stoczni jest większą zmianą niż kilka dodatkowych punktów procentowych w nagłówku.
Jeśli przejdziesz od tonażu z portu do handlu, rankingi segmentów przejmują pałeczkę tam, gdzie ten się kończy: statki i linie kontenerowe dla ładunków przetworzonych i właściciele tankowców dla segmentu napędzającego obecnie księgę zamówień do najwyższego udziału we flocie od 2011 roku.
Najczęściej zadawane pytania
Który kraj zbuduje najwięcej statków w 2026 roku?
Chiny. Posiadają 65 procent portfela zamówień na statki, co stanowi 134,03 mln CGT, zrealizowały 72 procent nowych zamówień w pierwszej połowie 2026 roku według CGT i 82,3 procent według nośności. Korea Południowa zajmuje drugie miejsce z 19 procentami zamówień według CGT.
Co to jest CGT i dlaczego jest używany zamiast tonażu?
Pojemność brutto z kompensatą ocenia statek na podstawie ilości pracy potrzebnej do jego zbudowania, więc gazowiec liczy się bardziej na tonę niż masowiec. Jest to bardziej sprawiedliwy sposób porównywania obciążenia stoczni, dlatego udział Chin wynosi 72 procent w CGT i 82,3 procent w nośności.
Która jest największą stocznią na świecie?
China State Shipbuilding Corporation, której same szanghajskie stocznie dostarczyły 28 statków w pierwszej połowie 2026 roku, a ponad 79 jest w budowie. HD Hyundai jest największym budowniczym poza Chinami, celując w zamówienia o wartości 17,03 miliarda USD w 2026 roku po zarezerwowaniu 60 statków o wartości 6,39 miliarda USD w pierwszym kwartale.
Czy rekordowa księga zleceń oznacza spadek stawek frachtowych?
Nierównomiernie i w czasie. Księga zamówień stanowiąca 21 procent floty wskazuje na znaczące dostawy mocy produkcyjnych w latach 2027 i 2028, ale koncentrują się one w konkretnych segmentach, więc księga zamówień zdominowana przez tankowce niewiele pomoże w ustalaniu stawek za kontenery czy gaz.
Dane dotyczące księgi zamówień i nowych zamówień pochodzą z Clarksons Research za pierwszą połowę 2026 roku oraz stan księgi zamówień na koniec czerwca 2026 roku. Udziały w nośności i CGT mierzą różne rzeczy i nie są wymienne. Cele zamówień firm są wytycznymi zarządu, a nie zarezerwowaną wielkością, a liczba dostaw ze stoczni zmienia się co miesiąc.