Podczas rozpoczęcia przeglądu umów z przewoźnikami na drugą połowę 2025 r. jedna regulacja pojawiała się w każdej rozmowie: FuelEU Maritime. Linie żeglugowe weryfikowały struktury dopłat, umowy czarterowe zawierały nowe klauzule zgodności, a nasz zespół ds. zaopatrzenia odbierał pytania od klientów, którzy nie mieli pojęcia, co to wszystko oznacza. Taka jest obecnie rzeczywistość dla kupujących usługi frachtu morskiego – regulacja, która technicznie dotyczy armatorów, zmienia warunki handlowe, pulę dostępnych statków i ostatecznie cenę na liście przewozowym. Z naszego doświadczenia wynika, że kupujący, którzy traktują FuelEU jako problem przewoźnika, zostaną zaskoczeni przerzuceniem kosztów, których nie uwzględnili w budżecie. Ten przewodnik jest przeznaczony dla profesjonalistów ds. logistyki i zaopatrzenia, którzy chcą zrozumieć, czego faktycznie wymaga regulacja, co oznaczają terminy w 2026 r. w praktyce i jakie pytania należy zadać przed podpisaniem kolejnego przetargu na fracht morski.

Czym tak naprawdę jest FuelEU Maritime (i czym nie jest)

FuelEU Maritime, formalnie Rozporządzenie (UE) 2023/1805, weszło w życie 1 stycznia 2025 r. Jest to wiążące ramy prawne Unii Europejskiej mające na celu zmniejszenie intensywności emisji gazów cieplarnianych w paliwach żeglugowych stosowanych na trasach do portów UE, z portów UE oraz wewnątrz portów UE. Rozporządzenie ma zastosowanie do statków o pojemności brutto powyżej 5000 ton, co obejmuje praktycznie wszystkie oceaniczne statki kontenerowe, masowce i promy typu ro-ro kursujące na szlakach handlowych UE. Jedna drobna kwestia z 2026 r., o której warto wiedzieć: ponieważ Norwegia i Islandia nie włączyły jeszcze rozporządzenia do Porozumienia EOG, ich porty są obecnie traktowane jako porty państw trzecich w ramach FuelEU, co wpływa na sposób zaliczania energii na tych trasach.

Kluczową metryką jest intensywność emisji gazów cieplarnianych od odwiertu do wydechu (well-to-wake), wyrażona w gramach ekwiwalentu CO₂ na megadżul energii (gCO₂eq/MJ). „Od odwiertu do wydechu” oznacza cały cykl życia paliwa: wydobycie, rafinację, transport i spalanie, a nie tylko to, co wydostaje się z rury wydechowej. Jest to świadomy wybór regulatorów Komisji Europejskiej: biopaliwa, które wypierają lasy deszczowe, wypadają słabo, podczas gdy zielony metanol lub e-amoniak produkowane z odnawialnej energii elektrycznej wypadają bardzo dobrze.

Cele redukcji nasilają się w miarę upływu czasu:

  • 2025: −2% intensywności emisji gazów cieplarnianych w porównaniu do wartości bazowej paliw kopalnych z 2020 r.
  • 2030: −6% w stosunku do tego samego punktu odniesienia
  • 2050: −80% w stosunku do tej samej linii bazowej

Cel -2% w 2025 roku brzmi skromnie. Bo taki jest. Regulatorzy zaprojektowali pierwszą fazę tak, aby była osiągalna dzięki działaniom operacyjnym i selektywnemu mieszaniu biopaliw, dając branży czas na rozwój infrastruktury dla zielonego amoniaku, metanolu i wodoru. Prawdziwe wyzwania pojawią się w 2030 roku i później. Jednak mechanizmy zgodności, raportowania, weryfikacji, wydawania dokumentów już działają, a kary za nieprawidłowe działanie tych mechanizmów wcale nie są skromne.

Czym FuelEU Maritime *nie jest*, to prosta danina węglowa ani subsydium paliwowe. Nie narzuca, jakie paliwa statek musi spalać. Określa pułap intensywności i pozwala armatorom wybrać, jak go nie przekroczyć. Mogą oni mieszać biopaliwa, przechodzić na LNG, inwestować w technologię wspomagania wiatrem lub kupować kredyty zgodności poprzez umowy poolingowe z innymi statkami. Ta elastyczność jest dla Ciebie jako kupującego ważna, ponieważ różni przewoźnicy przyjmują bardzo różne podejścia, a te podejścia niosą ze sobą różne profile kosztów i niezawodności.

Jedno ważne doprecyzowanie: FuelEU Maritime działa równolegle, a nie zamiast, unijnego systemu wskaźnika intensywności emisji dwutlenku węgla (CII) w ramach Aneksu VI MARPOL. Oba systemy mają zastosowanie jednocześnie do tych samych statków. Mierzą różne rzeczy i używają różnych formuł. Zrozumienie tej różnicy jest kluczowe dla każdego, kto czyta raport zrównoważonego rozwoju przewoźnika lub próbuje ocenić ryzyko flotowe.

Kalendarz zgodności na 2026 rok: terminy, które już minęły i co dalej

Regulacja przebiegła szybciej, niż spodziewało się wielu kupujących. Oto harmonogram, który ma teraz znaczenie:

Roczny Cykl Sprawozdawczy

Wszyscy operatorzy statków objęci rozporządzeniem FuelEU Maritime muszą składać swoje roczne sprawozdanie z danych paliwowych do 31 stycznia każdego roku. Inauguracyjny okres sprawozdawczy za

30 kwietnia 2026, Termin zgodności salda

Do 30 kwietnia 2026 roku saldo zgodności każdego statku za rok sprawozdawczy 2025 musi zostać zatwierdzone w Bazie Danych FuelEU Maritime. Saldo zgodności pokazuje, czy rzeczywista emisja gazów cieplarnianych statku w cyklu od źródła do śladu (well-to-wake) za dany rok była zgodna z obowiązującym limitem lub niższa od niego. Statki, które uzyskały nadwyżkę, co oznacza, że ich emisja była niższa niż wymagana, mogą przenieść tę nadwyżkę na przyszłe okresy lub połączyć ją z innymi statkami we flocie swojej firmy. Statki, które odnotowały deficyt, muszą pokryć go poprzez pożyczkę z przyszłych okresów, połączenie z jednostkami posiadającymi nadwyżkę lub poprzez zapłacenie kar.

30 czerwca 2026 r. Dokument Zgodności i Płatności Kar

Termin ostateczny to 30 czerwca 2026 roku. Do tego dnia każdy statek handlujący na wodach UE musi mieć na pokładzie ważny Dokument Zgodności (DoC) FuelEU. DoC to fizyczny lub elektroniczny certyfikat wydawany po zatwierdzeniu salda zgodności. Jest to dokument, o który poprosi funkcjonariusz kontroli państwa portu. Oprócz DoC, termin 30 czerwca to również ostateczny termin płatności kar dla każdego statku, który nie był w stanie pokryć swojego deficytu z 2025 roku poprzez bankowanie, pożyczanie lub pooling.

Pisząc to w połowie 2026 roku, terminy te nie są hipotetycznymi przyszłymi wydarzeniami, termin kwietniowy już minął. Jeśli twoi przewoźnicy nie uporządkowali swojego bilansu zgodności na 2025 rok, obecnie płacą kary lub desperacko próbują zawrzeć umowy poolingowe w ostatniej chwili. Ma to bezpośrednie implikacje dla tego, które statki będą dostępne do przewozu Twojego ładunku i po jakiej cenie.

Wymagania Weryfikatora

Gdy statek zmienia operatora, odchodzący weryfikator ma jeden miesiąc od ostatniego portu zawinięcia pod tym zarządem na złożenie raportu FuelEU. Stwarza to okres niepewności podczas sprzedaży flot i przekazywania zarządzania, co warto śledzić, jeśli czarterujesz tonaż lub korzystasz z umów specyficznych dla statku.

Ocena CII: Dlaczego ocena Twojego przewoźnika wpływa na Twój ładunek

Wskaźnik intensywności węglowej działa niezależnie od FuelEU Maritime, ale dotyczy tych samych statków. Podczas gdy FuelEU mierzy intensywność energetyczną paliwa od studni do rufy, CII mierzy efektywność od zbiornika do rufy pod względem emisji CO₂ na jednostkę pracy transportowej, zazwyczaj gramów CO₂ na ładowność i milę morską.

Container ship at sea with exhaust plume at sunset

Oceny CII mieszczą się w przedziale od A do E:

  • A: Znacząco powyżej wymaganego poziomu, doskonała efektywność operacyjna
  • B: Lepsze niż wymagane
  • C: Wymagany zakres, minimalnie zgodny
  • D: Poniżej wymagane, plan działań naprawczych obowiązkowy
  • **E:** Znacznie poniżej wymaganego poziomu, obowiązkowy plan działań naprawczych, plus ograniczenia operacyjne

Według analiz statków opublikowanych przez DNV, znaczna część globalnej floty ma obecnie ocenę C lub niższą, a wymagania CII zaostrzają się każdego roku. Rok 2026 będzie oznaczał znaczącą zmianę, a nie tylko niewielkie przesunięcie: roczny współczynnik redukcji, do którego odnosi się punkt odniesienia, osiągnął 11 procent poniżej linii referencyjnej z 2019 roku, w porównaniu do 5 procent w 2023 roku, więc poprzeczka znacząco podniosła się w ciągu trzech lat. Statek, który w 2024 roku uzyskał ocenę C, w 2026 roku może spaść do D bez żadnych zmian w sposobie jego eksploatacji, po prostu dlatego, że punkt odniesienia przesunął się poniżej niego. A konsekwencje są już odczuwalne: ocena D przez trzy kolejne lata lub pojedyncza ocena E, uruchamia obowiązkowy plan działań naprawczych, który jest sprawdzany przez państwo bandery podczas inspekcji, więc spadająca ocena jest obciążeniem operacyjnym, a nie tylko wynikiem papierkowej roboty.

Dlaczego to ma znaczenie dla kupującego ładunek? Z kilku powodów:

Dostępność Statków i Strategia Czarteru

Statki klasy D i E napotykają coraz większe trudności na rynku czarterowym. Niektórzy główni spedytorzy mają wewnętrzne polityki zabraniające rezerwowania ładunków na statkach poniżej określonego wskaźnika CII. W miarę zaostrzania się wymogów w 2026 r., przewoźnicy dokonują trudnych wyborów, które statki utrzymać w czynnej służbie, które spowalniać, aby poprawić ich wskaźniki, a które wysłać na modernizację lub wcześniejsze złomowanie. Spowolnienie żeglugi poprawia wskaźnik CII, ale wydłuża czas tranzytu. Jeśli Twój przewoźnik po cichu wydłuża harmonogramy port-port, zgodność z CII może być częścią powodu.

Oceń zmienność

Statki z wyższymi wskaźnikami CII uzyskują lepsze stawki czarterowe, ponieważ są preferowane handlowo. Ta premia jest przekazywana w dalszej części łańcucha dostaw. Natomiast statki z oceną D/E mogą oferować niższe stawki za przestrzeń w krótkim okresie, ale ryzyko ograniczeń operacyjnych lub nieoczekiwanych dokowania w celu modernizacji jest realne.

Raportowanie ESG dotyczące dostawców

Jeśli Twoja firma raportuje emisje z zakresu 3 lub przesyła dane do CDP, ocena CII statków przewożących Twoje ładunki wpływa na Twoje wyniki. Przewoźnik mieszający nowe jednostki z oceną A ze starszymi jednostkami z oceną E na tej samej pętli serwisowej nie zapewnia spójnej jakości emisji, nawet jeśli jego marketing mówi inaczej.

O co powinni pytać przewoźników kupujący usługi frachtu oceanicznego

Kiedy rezerwujemy transport morski, obecnie traktujemy zgodność z FuelEU i CII jako standardowe kryteria kwalifikacji, tak samo jak pytamy o niezawodność rozkładu jazdy lub procedury obsługi ładunków. Oto zestaw pytań opracowany przez nasz zespół ds. zaopatrzenia:

  1. **Jaka jest ocena CII konkretnych statków obsługujących moją trasę?** Nie średnia dla całej floty, ale faktyczne statki na mojej trasie handlowej. Przewoźnik obsługujący statki z oceną A na trasie Azja-Europa i statki z oceną E na trasach wewnątrz Azji może mieć średnią C dla całej floty.
  2. Czy Twój bilans zgodności z FuelEU na rok 2025 został zatwierdzony w Bazie Danych FuelEU Maritime? Termin na kwiecień 2026 r. minął. Przewoźnik, który nie może jasno odpowiedzieć na to pytanie, ma problem z przestrzeganiem przepisów.
  3. **Czy statki przypisane do mojego ładunku posiadają ważny Dokument Zgodności FuelEU?** Po 30 czerwca 2026 roku będzie to warunek konieczny dla handlu w UE.
  4. **Z jakiej ścieżki zgodności korzystasz: mieszania biopaliw, puli czy paliw alternatywnych?** Każda z nich ma inny profil kosztowy i pod względem bezpieczeństwa dostaw. Mieszanie biopaliw jest najczęstszym rozwiązaniem krótkoterminowym, jednak dostępność biopaliw nie jest gwarantowana, a gwałtowne wzrosty cen przekładają się na dopłaty.
  5. Jak przenosicie koszty zgodności z FuelEU na klientów? Niektórzy przewoźnicy wliczają koszty w stawki bazowe; inni dodają wyraźne dopłaty BAF (Bunker Adjustment Factor) lub opłaty za emisję GHG. Musisz zrozumieć strukturę, aby móc porównać oferty na zasadzie porównywalności.
  6. Jaka jest Państwa strategia na osiągnięcie celu −6% intensywności emisji gazów cieplarnianych do 2030 roku? Przewoźnik, który nie ma wiarygodnej odpowiedzi poza „jakoś to będzie”, ponosi większe ryzyko finansowe, niż mogą odzwierciedlać jego obecne stawki.

Jak sprawdzić, czy Twoi stali przewoźnicy przestrzegają przepisów

Nie musisz wierzyć przewoźnikowi na słowo w kwestii jego zgodności. Dostępnych jest wiele sposobów weryfikacji:

Baza Danych FuelEU Maritime

Komisja Europejska prowadzi Bazę Danych FuelEU Maritime (THETIS-MRV, obecnie rozszerzoną o FuelEU). Rejestrowane są tam salda zgodności statków oraz status Dokumentu Zgodności. Można wyszukiwać po numerze IMO statku. W odniesieniu do okresu sprawozdawczego 2025, zatwierdzone salda zgodności powinny być widoczne po kwietniu 2026 roku.

Oceny CII poprzez Państwo Bandery i Świadectwa Klasyfikacyjne

Oceny CII są rejestrowane w Rocznym Raporcie Sprawnościowym każdego statku, wydawanym przez towarzystwo klasyfikacyjne statku. Przewoźnicy nie są zobowiązani do ich proaktywnego publikowania, ale można o nie wystąpić. Jeśli przewoźnik odmówi, to samo w sobie jest informacyjne.

Analityka stron trzecich

Kilku dostawców danych morskich publikuje oceny CII i trajektorie zgodności z FuelEU na poziomie statku. Narzędzia te pozwalają na weryfikację twierdzeń przewoźnika przed odnowieniem umowy. Dane są dostępne na poziomie IMO statku, dzięki czemu można określić konkretne statki, a nie tylko markę przewoźnika.

Język umowy

Negocjując umowy o świadczenie usług, włączamy teraz klauzulę wymagającą od przewoźnika utrzymania minimalnych ocen CII na przypisanych statkach i powiadomienia nas w ciągu 30 dni, jeśli statek spadnie do klasy D lub E. Włączamy również prawo do audytu statusu DoC FuelEU. Klauzule te stają się coraz bardziej standardowe w umowach o dużej objętości i warto o nie prosić nawet w przypadku mniejszych umów.

Implikacje kosztowe: Co oznaczają FuelEU i CII dla Twoich stawek frachtowych

Kara za nieprzestrzeganie przepisów FuelEU Maritime wynosi **2400 EUR za tonę ekwiwalentu VLSFO** za niedobór. Jest to znacząca kwota. Statek z istotnym deficytem intensywności emisji gazów cieplarnianych w ciągu roku handlu w UE może narazić się na kary w wysokości milionów euro. Ta ekspozycja nie pozostaje na bilansie armatora, lecz migruje w kierunku stawek frachtowych, opłat dodatkowych i warunków umownych.

Dopłaty bezpośrednie

Najbardziej przejrzystym rozwiązaniem jest jawne obciążenie opłatą za emisję gazów cieplarnianych (GHG) lub opłatą za paliwo środowiskowe, podobne do obciążeń związanych z Systemem Handlu Emisjami (ETS), które przewoźnicy wprowadzili w 2024 r. Można je obliczyć, znając zużycie paliwa podczas rejsu, część unijną trasy i koszt zgodności za tonę. Problem polega na tym, że wielu przewoźników wlicza te koszty w BAF, zamiast je wyszczególniać, co utrudnia porównanie. W 2026 r. obciążenie wzrosło: unijny system ETS wymaga teraz od przewoźników przekazania uprawnień do 100 procent objętych emisji, w porównaniu do 70 procent w 2025 r., i po raz pierwszy obejmuje metan i podtlenek azotu oprócz CO₂. To nakłada się na FuelEU i daje statkom zasilanym LNG podwójną korzyść, mniejszą ekspozycję w obu systemach, co niektórzy przewoźnicy uwzględnią w bardziej konkurencyjnych cenach. Warto to zbadać przy porównywaniu ofert.

Biopaliwo Premium

Biopaliwa pozostają najłatwiejszym narzędziem zgodności dla większości operatorów dzisiaj, wpadają bezpośrednio do istniejących silników bez modyfikacji i generują niższą intensywność emisji gazów cieplarnianych od studni do czubka. Ale bio-bazowe paliwa morskie obecnie wiążą się ze znaczną premią cenową w porównaniu do konwencjonalnego VLSFO. Kiedy przewoźnik używa mieszanek biopaliw do osiągnięcia celu intensywności FuelEU, ta premia pojawia się gdzieś w Twoich stawkach. Wysokość premii zależy od stosunku mieszania, surowca i dostępności na rynku w porcie bunkrowania.

Koszty mechanizmów zgodności

Przewoźnicy korzystający z mechanizmów bankingu (przenoszenia nadwyżki z jednego roku na kolejny), pożyczania (zaciągania zobowiązań z przyszłych okresów, z 10% karą) lub porozumień o pulach (bilansowania nadwyżek i niedoborów między statkami) ponoszą koszty administracyjne i finansowe, które ostatecznie wpływają na ceny. Szczególnie mechanizm pul tworzy ciekawe bodźce: przewoźnik posiadający dużą liczbę wysokoefektywnych statków LNG może aktywnie poszukiwać porozumień o pulach ze starszymi flotami z turbinami parowymi, monetyzując swoją zieloną nadwyżkę. Koszty tych porozumień rozchodzą się na zewnątrz.

Długoterminowe wydatki inwestycyjne

Cel 2030 wynoszący −6% nie zostanie osiągnięty wyłącznie poprzez mieszanie biopaliw dla większości typów statków. Spełnienie go będzie wymagało inwestycji w statki zdolne do zasilania alternatywnymi paliwami, systemy wspomagania wiatrowego, optymalizację kadłuba lub przybrzeżną infrastrukturę ładowania. Cykl wydatków kapitałowych branży na te inwestycje już trwa, a koszty finansowania są uwzględniane w dzisiejszych strukturach stawek. Kiedy oceniamy wieloletnie kontrakty, obecnie jawnie pytamy przewoźników o harmonogram odnowienia ich floty, ponieważ przewoźnik eksploatujący starszy tonaż bez planu modernizacji ponosi ryzyko przyszłych szoków cenowych.

Co to oznacza dla Twojego budżetu

W praktyce skumulowany koszt zgodności w handlu dotyczącym UE będzie się różnił w zależności od przewoźnika, trasy i typu statku. Nasze podejście polega na traktowaniu tego jako pozycji w ocenie przewoźnika, a nie jako przypisu. Zapytaj wprost o strukturę dopłaty za emisję gazów cieplarnianych. Porównaj ją między przewoźnikami. I zwracaj uwagę na przewoźników, którzy twierdzą, że nie ponoszą żadnych kosztów zgodności – albo mają niezwykle nowoczesne i wydajne floty (sprawdź to), albo odraczają rozpoznanie kosztów w sposób, który ujawni się później.

FAQ

Co to jest klauzula FuelEU Maritime?

Klauzula FuelEU Maritime odnosi się do postanowień umownych dodawanych do umów czarterowych, umów frachtowych i umów o świadczenie usług, mających na celu podział odpowiedzialności za koszty zgodności z dyrektywą FuelEU między właścicieli statków, armatorów i podmioty odpowiedzialne za ładunek. Klauzule te zazwyczaj określają, która strona ponosi koszt zgodności z wymogami dotyczącymi intensywności emisji gazów cieplarnianych, jak są dzielone kary, jeśli statek nie osiągnie swojego celu w zakresie intensywności, oraz jakie obowiązki sprawozdawcze przypadają właścicielowi ładunku. Jako spedytor możesz zetknąć się z tymi klauzulami w zaktualizowanych umowach przewoźników; warto je dokładnie przejrzeć, ponieważ mogą przenieść ryzyko kosztowe na Ciebie. W minimalnym zakresie upewnij się, że każda taka klauzula jest przejrzysta co do sposobu obliczania i przekazywania kosztów zgodności, zamiast być wchłonięta przez nieprzejrzyste korekty stawek.

Pytanie: Jakie są ratingi CII dla statków?

A: Oceny CII wykorzystują pięciostopniową skalę od A do E, opartą na tym, jak efektywnie statek przewozi ładunek w stosunku do emisji CO₂. Ocena A oznacza, że statek jest znacznie bardziej wydajny niż wymagany roczny poziom intensywności węglowej; B oznacza umiarkowanie powyżej wymaganego poziomu; C mieści się w dopuszczalnym zakresie; D sygnalizuje wyniki poniżej wymaganego poziomu, uruchamiając obowiązkowy plan naprawczy; a E oznacza znacznie słabe wyniki, wymagające zarówno planu naprawczego, jak i potencjalnych ograniczeń operacyjnych. Wymagany roczny poziom intensywności zaostrza się każdego roku, więc ocena statku może spaść w czasie, nawet jeśli jego faktyczne działanie pozostaje takie samo. Zarówno Państwo Bandery, jak i towarzystwo klasyfikacyjne statku śledzą oceny CII, a są one publicznie dostępne na poziomie IMO statku za pośrednictwem baz danych towarzystw klasyfikacyjnych i platform analitycznych branży morskiej stron trzecich.

P: Czym jest wskaźnik CII dla statków?

A: Wskaźnik intensywności węglowej (CII) mierzy, ile CO₂ emituje statek na jednostkę wykonanej pracy transportowej w ciągu roku kalendarzowego, w większości przypadków w gramach CO₂ na tonę nośności-milę morską. Oblicza się go na zasadzie "od baku do śruby", co oznacza tylko emisje pochodzące ze spalonego na pokładzie paliwa, a nie z emisji związanych z produkcją w łańcuchu dostaw. Każdy statek o pojemności brutto powyżej 5000 GT uczestniczący w handlu międzynarodowym musi corocznie obliczać i raportować swój CII. Wynikiem jest współczynnik efektywności rocznej (AER) lub podobna metryka operacyjna, w zależności od typu statku, która jest następnie porównywana z wymaganym CII dla danego typu statku i roku, tworząc ocenę A-E. Miękkie parowanie (slow-steaming), optymalizacja tras, czyszczenie kadłuba i współczynnik załadunku ładunku – wszystko to wpływa na wskaźnik CII. W miarę jak wymagany poziom zaostrza się rok do roku zgodnie z Załącznikiem VI do MARPOL, przewoźnicy odczuwają coraz większą presję, aby albo poprawić swoją efektywność operacyjną, albo zainwestować w odnowienie floty.

Ostatnie słowo od działu zakupu

FuelEU Maritime nie jest abstrakcyjnym zagadnieniem regulacyjnym, które muszą śledzić jedynie armatorzy. W naszej codziennej pracy rezerwacji frachtu morskiego widzimy już tego skutki, w dodatkowych opłatach pojawiających się w ofertach, w rozmowach z przewoźnikami na temat podmiany statków, w odpowiedziach na zapytania ofertowe, gdzie zdolność do przestrzegania przepisów staje się coraz istotniejszym wyróżnikiem. Rozporządzenie weszło w życie na początku 2025 roku, a pierwsze terminy zgodności dotyczące wyników za rok 2025 już minęły. Oznacza to, że działacie na rynku, gdzie część waszych przewoźników ma czystą historię zgodności z przepisami, a część nie, i gdzie koszty braku zgodności i tak w jakiś sposób trafiają do ekonomiki frachtu.

Nasza rada jest prosta: uczynienie kwalifikacji FuelEU i CII standardową częścią procesu weryfikacji przewoźników, włączenie odpowiednich pytań do następnego zapytania ofertowego i zaktualizowanie szablonów umów o świadczenie usług, aby uwzględniały obowiązki dotyczące przejrzystości zgodności. Nadawcy, którzy wykonają tę pracę teraz, będą mieli lepszą widoczność, bardziej przewidywalne koszty i silniejszą pozycję negocjacyjną, gdy cele zaostrzą się w kierunku 2030 roku. Ci, którzy poczekają, znajdą się po drugiej stronie opłat dodatkowych, których nie uwzględnili w modelach, i warunków umowy, których nie przeczytali wystarczająco uważnie.