Gdy 28 lutego 2026 r. wznowiono pierwsze ataki Huti, nasze biuro operacyjne odebrało w ciągu 72 godzin więcej telefonów niż zwykle w ciągu miesiąca. Nadawcy chcieli jednego: jasności. Które trasy są nadal wykonalne? Kto nadal wystawia ubezpieczenie od ryzyka wojny? Co właściwie robi właściciel ładunku, gdy najbardziej krytyczny punkt świata ponownie staje się strefą aktywnego konfliktu? Od lat koordynujemy transport morski przez Zatokę Perską i Cieśninę Ormuz, a niniejszy przewodnik jest najbardziej bezpośrednią odpowiedzią, jaką możemy udzielić w tej chwili, opartą na potwierdzonych faktach, a nie na spekulacjach.

Co się zmieniło w Cieśninie Ormuz od lutego 2026 r.

Cieśnina Ormuz to 21-milowa (morska) cieśnina między wybrzeżem Omanu a brzegiem Iranu. Przepływa przez nią około 20 procent światowych dostaw ropy naftowej oraz znacząca część ładunków kontenerowych i drobnicowych. Kiedy warunki się pogarszają, nie ma rozwiązania, które byłoby zarówno szybkie, jak i proste; każda alternatywa kosztuje czas, pieniądze lub oba te czynniki.

Sekwencja wydarzeń od końca lutego 2026 roku przedstawiała się następująco:

  • 28 lutego 2026 r.: Ataki Huti na statki
  • W ciągu 48 godzin od pierwszych lutowych uderzeń: premie za ryzyko wojenne na rynku spot wzrosły mniej więcej pięciokrotnie i nadal rosły w miarę pogarszania się sytuacji w cieśninie.
  • **5 marca 2026 r.:** Kluby P&I, w tym Gard, West of England i Japan P&I Club, anulowały ochronę od ryzyka wojny dla Iranu oraz Zatoki Perskiej i Arab
  • **Marzec 2026:** S&P Global poinformował, że cieśnina jest faktycznie zamknięta dla żeglugi handlowej, a Bloomberg oszacował premię za ryzyko wojenne na około 5 procent wartości statku, czyli mniej więcej pięciokrotnie więcej niż w pierwszych dniach wojny, co stanowiło rachunek w wysokości blisko 5 milionów dolarów za tankowiec o wartości 100 milionów dolarów od przepłynięcia.

Prędkość ma znaczenie operacyjne. Zanim kupujący ładunki dowiedział się, że jego statek wpłynął do nowo podwyższonego strefy ryzyka, ceny już się zaktualizowały. Nadawcy, którzy nie mieli przygotowanego wcześniejszego ubezpieczenia od ryzyka, znaleźli się albo bez ochrony, albo płacili premię za ubezpieczenie w nagłych wypadkach, nie mając żadnego pola negocjacyjnego.

Do marca cieśnina była, dla praktycznych celów, zamknięta. S&P Global donosił, że jest ona efektywnie zamknięta dla żeglugi handlowej, a Allianz szacował, że około 125 miliardów dolarów w statkach i ładunkach znajdowało się w cieśninie, gdy ta została zamknięta. Hapag-Lloyd zgłosił dodatkowe koszty rzędu 40-50 milionów dolarów tygodniowo, a niektóre z jego statków zostały uwięzione w Zatoce. Ograniczenie stało się zatem dwojakie: ubezpieczenie stało się zarówno karająco drogie, jak i, po stronie odpowiedzialności, całkowicie anulowane, podczas gdy armatorzy i kapitanowie odrzucali przejście ze względów bezpieczeństwa załogi i statku. Żaden z problemów nie zastępował rozwiązania drugiego.

Szerszy kontekst jest taki, że Cieśnina Ormuz znajdowała się już na podwyższonych listach obserwacyjnych pod koniec 2025 roku. Eskalacja w lutym 2026 roku przekształciła teoretyczne ryzyko w aktywny, uwzględniony w wycenie operacyjny czynnik ograniczający, a następnie w decyzję dotyczącą bezpieczeństwa. Uzyskanie certyfikatu ubezpieczeniowego, tam gdzie jeszcze można go uzyskać, samo w sobie nie zapewnia możliwości żeglugi.

Sytuacja Ubezpieczeniowa: Co Przewoźnicy Powinni Wiedzieć Już Teraz

Ubezpieczenia to obszar, w którym eskalacja w lutym 2026 roku dotknęła spedytorów najpierw i najmocniej pod względem finansowym, obok ryzyka bezpieczeństwa, które całkowicie powstrzymało większość ruchu w cieśninie. Oto co wiemy z potwierdzonych źródeł rynkowych.

P&I Cover: Podstawowy Problem

Ubezpieczenie P&I obejmuje odpowiedzialność cywilną wobec osób trzecich, roszczenia załogi, zanieczyszczenia, odpowiedzialność za ładunek wobec osób trzecich, kolizje. Ochrona od ryzyka wojennego w jego ramach została anulowana dla Iranu oraz Zatoki Perskiej i Arabskiej od 5 marca 2026 r., godziny 00:00 GMT, a kluby takie jak Gard, West of England i Japan P&I Club wydały odpowiednie zawiadomienia. Statek operujący poza zakresem ważnego ubezpieczenia P&I na objętym wojną obszarze stanowi realny problem: władze portowe w niektórych jurysdykcjach odmówią wejścia, akredytywy mogą nie zostać uznane, a czarterujący ponoszą osobistą odpowiedzialność.

To nie jest tylko kwestia kosztów, ale kwestia uprawnień prawnych i handlowych, i jest to duża część powodu, dla którego tak wielu operatorów zaprzestało tranzytu zamiast żeglować bez ubezpieczenia. Niektórzy przewoźnicy specjalistyczni mogą wykupić dodatkowe ubezpieczenie od ryzyka wojennego i odpowiedzialności cywilnej (P&I), aby wypełnić lukę, i warto zapytać o to swojego brokera, ale nie jest ono dostępne uniwersalnie. Zanim zdecydujesz się na tranzyt przez Hormuz, uzyskaj pisemne potwierdzenie dokładnego zakresu ubezpieczenia od odpowiedzialności, jakie statek posiada dla Zatoki, ponieważ „pracujemy nad tym" nie jest obowiązującym ubezpieczeniem.

Składki na pokrycie ryzyka wojennego i dodatkowe składki na pokrycie ryzyka wojennego (Hull War Risk and Additional War Risk Premiums)

Ubezpieczenie kadłuba od ryzyka wojennego, obejmujące sam statek, było nadal dostępne za pośrednictwem Lloyd's of London, który potwierdził, że ubezpieczenie od ryzyka wojennego dla korytarza Ormuz nadal było oferowane, ale po znacznie podwyższonych składkach. Lloyd's historycznie był rynkiem ostatniej instancji dla trudnych do objęcia ubezpieczeniem ryzyk i tę rolę pełnił również w 2026 roku.

Howden Re poinformował w marcu 2026 roku, że zdolność ubezpieczeniowa w zakresie ryzyka wojennego została przywrócona u kilku kluczowych ubezpieczycieli, co oznaczało dostępność pokrycia, ale po cenach, które ustabilizowały się na poziomie znacznie powyżej poziomu bazowego sprzed eskalacji. „Stabilizacja” w tym kontekście nie oznacza taniości; oznacza to, że gwałtowny wzrost stawek spowodowany nagłą sytuacją osiągnął swoje dno, ale nie cofnął się.

Umieść na nim liczby. Bloomberg oszacował ryzyko wojny w Hormuz na około 5 procent wartości statku w szczytowym momencie, czyli około pięć razy więcej niż na początku wojny, co przekłada się na rachunek za ryzyko wojny w wysokości blisko 5 milionów dolarów za pojedynczy tankowiec o wartości 100 milionów dolarów podczas jednego tranzytu. Ubezpieczyciele wyceniają pamięć o niedawnych stratach, a nie tylko bieżące warunki, dlatego należy oczekiwać, że ten podwyższony poziom utrzyma się przez miesiące, a nie szybko powróci do normy.

Składki z tytułu ryzyk wojennych: Trajektoria na 2026 rok

  • **Przed lutym 2026:** ryzyko wojenne na podstawowym poziomie rynkowym, niewielki ułamek procenta wartości statku
  • 48 godzin po 28 lutego: około pięciokrotny wzrost składek za ryzyko wojny w transakcjach natychmiastowych
  • Do marca cieśnina faktycznie zamknięta: około 5 procent wartości statku w szczytowym momencie (Bloomberg), mniej więcej pięciokrotnie przekracza poziom z początku konfliktu; ubezpieczenie dostępne przez Lloyd's, ale drogie (Howden Re zgłasza pewną stabilizację)
  • Ochrona P&I w przypadku wojny: odwołana w Zatoce Perskiej od 5 marca 2026 r. (Gard, West of England, Japan P&I Club)

Państwowe Gwarancje: Ogłoszono, Nie Działają

Gdy prywatne zdolności ubezpieczeniowe zaczęły się kurczyć, jako rozwiązanie zapro

Co Marsh rekomenduje: Trójfilarowa rama

Marsh, globalny broker ubezpieczeniowy z bezpośrednim dostępem do rynku Lloyd's i innych ubezpieczycieli ryzyk wojennych, przedstawił trzy metody budowania odporności frachtu na korytarzach o podwyższonym ryzyku: planowanie alternatywnych tras, utrzymywanie buforów ubezpieczeniowych powyżej minimalnych wymagań, oraz dywersyfikacja łańcucha dostaw w celu zmniejszenia zależności od pojedynczych wąskich gardeł. Z naszego doświadczenia w koordynowaniu transportu frachtu na wielu trasach wysokiego ryzyka jednocześnie wynika, że te trzy podejścia działają razem, a nie jako alternatywy dla siebie nawzajem.

Czy cie

Tak, Cieśninę Ormuz można ominąć, ale alternatywy wiążą się z realnymi kompromisami pod względem czasu, kosztów i kompatybilności z ładunkami. Nie ma szybkiego odpowiednika.

Aerial view of an oil tanker docked at a loading terminal

Przylądek Dobrej Nadziei (Trasa Przylądkowa)

Najczęściej stosowaną alternatywą dla tranzytu Azja-Europa, który normalnie przebiegałby przez Kanał Sueski i Morze Czerwone, lub w przypadkach, gdy załadunek lub rozładunek w Zatoce wymaga całkowitego ominięcia Ormuzu, jest trasa przez Przylądek Dobrej Nadziei, okrążająca południowy kraniec Afryki.

  • **Dodatkowa odległość:** około 3500 mil morskich w porównaniu do korytarza Hormuz/Suez
  • **Dodatkowy czas tranzytu:** 10 do 14 dni, w zależności od prędkości statku i kolejności portów
  • **Dodatkowy koszt:** około 200–400 USD za TEU dodatkowych kosztów paliwa i portowych

Dla wielu spedytorów trasa wokół Przylądka Dobrej Nadziei stała się domyślną już pod koniec 2023 roku, podczas początkowych zakłóceń na Morzu Czerwonym. Do 2026 roku trasa wokół Przylądka nie będzie niczym nowym, operatorzy statków będą mieli doświadczenie i zabezpieczone zapasy paliwa. Koszty będą znane i przewidywalne, co więcej można powiedzieć o gwałtownych wzrostach premii za ryzyko wojenne.

Trasa przez Przylądek nie rozwiązuje wszystkich problemów. W przypadku ładunków ładowanych lub rozładowywanych w portach Zatoki Perskiej, Kataru, Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Kuwejtu, Bahrajnu, wschodniego wybrzeża Arabii Saudyjskiej, ominięcie Cieśniny Ormuz może wymagać przeładunku w centrum logistycznym poza Zatoką (Dżebel Ali znajduje się w Zatoce; Salala w Omanie leży poza cieśniną, co czyni ją opcją przeładunku dla niektórych towarów).

Pomost Lądowy i Opcje Gazociągów

Dla pewnych rodzajów towarów, w szczególności węglowodorów, istnieją alternatywy lądowe. Arabia Saudyjska eksploatuje rurociąg W

Istnieje tranzyt lądowy przez Turcję, Iran i korytarze Azji Środkowej dla określonych typów ładunków i pochodzenia

Alternatywne porty w Zatoce

Dla spedytorów, których ładunki muszą dotrzeć do portów w Zatoce Perskiej lub z nich wypłynąć, nie ma prostego obejścia. Cieśnina Ormuz jest jedynym morskim dostępem do górnej części Zatoki. Część ładunków można przeładować, przenosząc je z jednego statku znajdującego się poza cieśniną na inny statek obsługujący połączenia wewnątrz, jednak wiąże się to z dodatkową obsługą, czasem i kosztami, a także zależy od dostępności tych mniejszych jednostek.

Przy planowaniu przeładunków dla ładunków skierowanych do Zatoki Perskiej, zazwyczaj oceniamy Salalah (Oman), Sohar (Oman), a w niektórych przypadkach Kolombo lub Singapur dla ładunków do Dalekiego Wschodu, z których każdy ma własną częstotliwość dowozów i ograniczenia usługowe. Rola Omanu w tym zakresie rosła w ciągu 2026 roku: statek głównolinowy może wyładować towar w Salalah lub Soharze poza najgorszym okresem w wymienionym obszarze, pozostawiając jedynie krótszy dystans dowozu do Zatoki Perskiej na obszarze podwyższonego ryzyka, co w przypadku odpowiedniego towaru czyściej niż pełne obejście Przylądka Dobrej Nadziei skraca narażenie ubezpieczeniowe.

Ramy Decyzyjne: Czy Płynąć Przez Hormuz, Czy Wokół Niego?

To jest pytanie, nad którym obecnie najczęściej pracujemy z nadawcami. Odpowiedź nie jest taka sama dla każdej przesyłki. Oto ramy, które stosujemy.

Czynniki sprzyjające tranzytowi przez Hormuz

  • Port pochodzenia lub przeznaczenia to port w Zatoce Perskiej bez opłacalnej opcji przeładunku
  • Transport morski jest krytyczny czasowo, a 10-14 dniowa kara za drogę wokół Przylądka Dobrej Nadziei jest nieakceptowalna komercyjnie.
  • Pełne ubezpieczenie od ryzyka wojennego (odpowiednik ubezpieczenia kadłuba + P&I) można uzyskać przy całkowitym koszcie docelowym nadal niższym niż alternatywa przez Przylądek Dobrej Nadziei
  • Operator statku potwierdził posiadanie ubezpieczenia od ryzyka wojennego na określoną podróż.

Czynniki sprzyjające odroczeniu lub opóźnieniu

  • Właściciel statku lub kapitan odmawia tranzytu ze względów bezpieczeństwa, co do 2026 roku spowodowało, że większość tonażu całkowicie omijała cieśninę.
  • Ubezpieczenie od ryzyka wojennego, tam gdzie nadal jest dostępne, wynosi blisko 5 procent wartości statku, a ubezpieczenie od ryzyka wojennego P&I zostało anulowane, przez co całkowity koszt rozładunku i ekspozycji na odpowiedzialność przekracza alternatywę przylądka.
  • Wartość lub rodzaj ładunku sprawia, że „premium exposure” jest zaporowe (elektronika o wysokiej wartości, towary łatwo psujące się, gdzie strata jest całkowita)
  • Polisa spedytora na własne ryzyko lub umowa z klientem zabrania tranzytu przez strefy wojny
  • Eskalacja trwa, a operatorzy statków wprowadzają dobrowolne zawieszenie

Kalkulacja progu rentowności

W praktyce decyzja wymaga porównania kosztów w trzech wariantach: (1) tranzyt przez Hormuz z pełnym narzutem premii za ryzyko wojenne, (2) tranzyt wokół Przylądka Dobrej Nadziei z dodatkowym kosztem 200–400 USD/TEU i 10–14-dniowym opóźnieniem, (3) opóźnienie i oczekiwanie, zatrzymanie towaru do czasu poprawy warunków. Żaden z nich nie jest darmowy. Pytanie brzmi, który koszt jest najbardziej akceptowalny, biorąc pod uwagę warunki umowy, stan zapasów i tolerancję ryzyka.

Jednym z czynników, który spedytorzy często nie doceniają, są koszty opóźnień. Jeśli odbiorca ma umowne okna dostaw z karami, 14-dniowe obejście Przylądka Dobrej Nadziei może wywołać koszty przewyższające koszt ubezpieczenia. Z drugiej strony, jeśli łańcuch dostaw ma zapasy buforowe i nie ma ścisłego terminu dostawy, tr

Jak uzyskać ubezpieczenie od ryzyka wojennego w 2026 roku (krok po kroku)

Jeśli zdecydowałeś, że konieczne jest ubezpieczenie na wypadek wojny w Cieśninie Ormuz, oto procedura, która obowiązuje na obecnym rynku.

  1. **Potwierdź istniejący status ubezpieczenia swojego statku.** Zapytaj swojego przewoźnika lub armatora o aktualny status ubezpieczenia kadłuba w ramach klauzul Instytutu Wojny i Strajków (IWSC) oraz o to, które kluby lub ubezpieczyciele są zaangażowani. Zrób to przed dokonaniem rezerwacji, a nie po. Jeśli operator statku nie może przedstawić pisemnego potwierdzenia, jest to samo w sobie ważną informacją przy podejmowaniu decyzji.
  2. Zaangażuj wyspecjalizowanego brokera ubezpieczeń wojennych. Standardowi brokerzy ubezpieczeń morskich mogą nie mieć bezpośredniego dostępu do syndykatów Lloyd's i specjalistycznych towarzystw ubezpieczeniowych, które obecnie wystawiają ubezpieczenia od ryzyka wojennego w Cieśninie Ormuz. Potrzebujesz brokera z udokumentowaną historią zawierania transakcji w korytarzach o podwyższonym ryzyku. Aktywni na tym rynku są posiadacze upoważnień Lloyd's i wyspecjalizowani brokerzy z rynku londyńskiego. Pytaj wprost, czy od marca 2026 roku zawierali ubezpieczenia od ryzyka wojennego w Cieśninie Ormuz i jaką faktycznie zdolność są w stanie zebrać dla tego obszaru, ponieważ obecnie ubezpieczenie musi być budowane syndykat po syndykacie.
  3. **Precyzyjnie określ swój ładunek i rejs.** Ubezpieczyciele ryzyka wojennego w 2026 roku wyceniają
  4. Bezpośrednio zajmij się luką w ubezpieczeniu P&I. Ubezpieczenie P&I od ryzyka wojennego dla Zatoki Perskiej zostało anulowane od 5 marca 2026 r., dlatego nie zakładaj, że warstwa odpowiedzialności statku jest nienaruszona. Zapytaj swojego brokera o dodatkowe ubezpieczenie P&I od ryzyka wojennego, uzupełniający produkt oferowany przez niektórych specjalistycznych ubezpieczycieli w celu wypełnienia właśnie tej luki, i uzyskaj pisemne potwierdzenie, jakie ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej ma zastosowanie do Twojego rejsu i strefy. Bez niego Twoja ekspozycja na odpowiedzialność wobec osób trzecich jest nieobjęta ubezpieczeniem.
  5. Dolicz koszt premii za ryzyko wojenne do kosztów transportu przed podjęciem zobowiązań. Premie te są naliczane od ubezpieczonej wartości statku (kadłuba) lub wartości ładunku, a nie za kontener TEU. Zaplanuj środki na obecny przedział, który Bloomberg podawał na poziomie około 5 procent wartości statku w szczytowym momencie, co oznacza około 5 milionów dolarów opłaty za statek o wartości 100 milionów dolarów na jeden rejs. Uzyskaj wskazanie wysokości premii przed finalizacją warunków umowy między nadawcą a odbiorcą; kwota, która wydaje się zarządzalna na poziomie ładunku, może stać się znacząca w przypadku ładunków projektowych o wysokiej wartości.
  6. Nie licz na rządowe wsparcie. Propozycja rządu stanowego z 2026 roku, obejmująca około 40 miliardów dolarów funduszu ryzyka wojennego Korporacji Finansowania Rozwoju USA, nigdy nie została sformalizowana, a kwestia na poziomie UE pozostała otwarta. Jeśli jakiś krajowy program ma zastosowanie do Twojej bandery lub ładunku, traktuj to jako bonus do zweryfikowania, a nie plan, na którym można polegać; punktem kontaktowym jest Twój krajowy organ morski lub agencja kredytów eksportowych.
  7. Dokumentuj wszystko i utrzymuj aktualność. Obszary objęte wojennym ryzykiem mogą być aktualizowane tygodniowo lub szybciej. Twoi underwriterzy mogą zawrzeć klauzule wypowiedzenia pozwalające im cofnąć ochronę w krótkim czasie, jeśli obszar eskaluje; w tym cyklu okólniki P&I podają 48 do 72 godzin. Znaj swoje warunki wypowiedzenia i miej plan awaryjny na wypadek cofnięcia ochrony w połowie podróży.

O co powinni pytać kupujący fracht od swojego przewoźnika lub spedytora

Jeśli jesteś nabywcą towarów, który nie zarządza własnymi statkami, jesteś uzależniony od swojego przewoźnika lub spedytora, który musi to prawidłowo wykonać. Poniżej znajdują się pytania, które mają znaczenie, i należy zauważyć, że ich kolejność zmieniła się od marca: pytania operacyjne pojawiają się teraz jako pierwsze, ponieważ zabezpieczenie jest łatwiejszą połową problemu do rozwiązania.

Gotowość operacyjna (zapytaj o to najpierw)

  • Czy właściciel statku i kapitan faktycznie zgadzają się na tranzyt przez cieśninę w obecnych warunkach, czy też usługa po cichu kieruje trasę wokół Przylądka, niezależnie od tego, co jest w rezerwacji?
  • Jakie środki bezpieczeństwa są stosowane w zakresie transportu, harmonogramowania konwojów, koordynacji morskiej, tras w Cieśninie, umocnień lub ochrony zbrojnej tam, gdzie jest to zgodne z prawem?
  • Jaki jest powód zawieszenia rejsu w trakcie podróży i kto podejmuje tę decyzję, kapitan czy centrum dowodzenia na lądzie?

O ubezpieczeniach

  • Czy jednost
  • Jaki jest status ubezpieczenia P&I statku w zakresie operacji w Zatoce Perskiej?
  • Jeśli ubezpieczenie od ryzyka wojennego zostanie zawieszone w trakcie podróży, jaki jest przypadek awaryjny, port dywersyjny, opóźnienie lub przeładunek ładunku?
  • Czy naliczona na fakturze frachtowej dopłata za ryzyko wojenne stanowi przekazanie faktycznego kosztu ubezpieczenia, czy jest to marża przewoźnika? Czy można to udokumentować?

O routingu

  • Jaka jest Pana aktualna trasa przewozowa z [portu załadunku] do [portu rozładunku w Zatoce Perskiej]? Czy uległa ona zmianie od lutego 2026 roku?
  • Jeśli trasa wiedzie przez Przylądek, jaki jest zmieniony czas tranzytu i jak wpływa to na moje zobowiązanie dotyczące dostawy?
  • Czy oferujecie usługę z centrum przeładunkowego poza Cieśniną (np. Salalah, Sohar) z wykorzystaniem statków dowozowych na ostatni etap rejsu po Zatoce?

Ochrona Umowy

  • Czy wasz konosament lub umowa o świadczenie usług zawiera klauzulę o ryzyku wojennym? Jakie prawa daje wam ona w porównaniu z przewoźnikiem?
  • Jeśli dostawa ulegnie opóźnieniu z powodu skierowania z powodu ryzyka wojennego, jaka jest Państwa odpowiedzialność za moje straty następcze?
  • Czy przewoźnik ma prawo anulować zarezerwowaną przesyłkę bez kary, jeśli warunki ryzyka wojennego sprawiają, że pierwotna trasa jest niewykonalna?

W naszym doświadczeniu koordynowania transportu dla kupujących, którzy nie zadali tych pytań z wyprzedzeniem, braki zazwyczaj pojawiają się w najgorszym momencie, gdy statek jest już w drodze i decyzja musi zostać podjęta w ciągu godzin, a nie dni. Wczesne przeprowadzenie tych rozmów jest jedynym sposobem na uniknięcie reaktywnego podejmowania decyzji.

FAQ

Czy Iran może legalnie zablokować Cieśninę Ormuz?

Zgodnie z Konwencją Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS), Cieśnina Ormuz jest cieśniną międzynarodową podlegającą prawu tranzytu, z którego wszystkie państwa mają prawo korzystać niezależnie od woli sąsiedniego państwa przybrzeżnego. Iran jest sygnatariuszem UNCLOS i jest prawnie zobowiązany do nienaruszenia tranzytu. W praktyce jednak Iran wielokrotnie groził jej zamknięciem i posiada zdolność wojskową do poważnego zakłócenia żeglugi poprzez minowanie, zagrożenie rakietami przeciwokrętowymi lub zajmowanie statków pod pretekstem działa

P: Czy można ominąć Cieśninę Ormuz?

A: Dla większości ładunków skonteneryzowanych, objazd przez Przylądek Dobrej Nadziei jest głównym obejściem, dodającym około 3500 mil morskich, 10 do 14 dni czasu tranzytu i od 200 do 400 dolarów na TEU kosztów. W przypadku ładunków węglowodorów, saudyjski rurociąg Petroline zapewnia naziemne obejście od wybrzeża Zatoki Perskiej do Yanbu nad Morzem Czerwonym. Dla ładunków, których pochodzenie lub przeznaczenie znajduje się w samej Zatoce Perskiej, nie ma

P: Kto ubezpiecza statki w Cieśninie Ormuz?

A: W normalnych warunkach stat

P: Jeśli dostępne jest ubezpieczenie od ryzyka wojennego, dlaczego tak niewiele statków się tamtędy przemieszcza?

A: Ponieważ dostępność ubezpieczenia i chęć żeglugi to dwie odrębne decyzje, a w 2026 roku obie działały na niekorzyść cieśniny. S&P Global poinformował, że została ona faktycznie zamknięta dla transportu komercyjnego, ubezpieczenie P&I od ryzyka wojennego zostało anulowane, a armatorzy i kapitanowie odmawiali przeprawy ze względów bezpieczeństwa załogi i statku. Dla nabywcy frachtu praktycznym wnioskiem jest to, że uzyskanie certyfikatu ubezpieczeniowego, tam gdzie jest to jeszcze możliwe, nie gwarantuje żeglugi: najpierw potwierdź gotowość operacyjną, potem ubezpieczenie.

W GetTransport.com od końca lutego 2026 roku co tydzień zajmujemy się decyzjami dotyczącymi tras o podwyższonym ryzyku bezpośrednio z właścicielami ładunków i kupującymi usługi transportowe. Praktyczne rady, których udzielamy, są spójne: nie zakładaj, że Twój przewoźnik ma już zabezpieczone ubezpieczenie, nie zakładaj, że certyfikat ubezpieczeniowy gwarantuje rejs, jeśli kapitan i tak może odmówić ze względu na kwestie bezpieczeństwa, i nie zakładaj, że sytuacja za trzy tygodnie będzie wyglądać tak samo jak dzisiaj. Sytuacja w Cieśninie Ormuz zmienia się, a planowanie transportu musi się do tego dostosować. Jeśli