Od lat czytam relacje dotyczące Rail Baltica, a prawie wszystkie dotyczą pasażerów. Tallinn do Rygi w niecałe 2 godziny, Ryga do Wilna, linia kolei dużych prędkości wreszcie łącząca stolice krajów bałtyckich z resztą Europy. Ta historia jest prawdziwa. Nie jest to jednak historia, która decyduje o tym, czy projekt ma znaczenie dla kogokolwiek zajmującego się transportem towarów, a wersja towarowa zmieniła kierunek w ciągu ostatnich 2 lat w sposób, o którym prawie nikt nie informował.
Pytanie związane z transportem towarowym ma specyficzny charakter w tym regionie i nie chodzi o prędkość. Koleje bałtyckie kursują po torach o rozstawie 1520 mm, odziedziczonym po sieci radzieckiej i nadal obowiązującym w tych trzech krajach. Europa kontynentalna korzysta z rozstawu 1435 mm. Każdy wagon przemieszczający się między krajami bałtyckimi a Polską musi zmienić rozstaw, a właśnie ta przesiadka, a nie odległość, sprawiła, że transport kolejowy towarów w kierunku północ-południe jest niewielki, podczas gdy tranzyt wschód-zachód odbywa się po starym rozstawie i generuje największy wolumen. Rail Baltica to linia o rozstawie
Od czasu napisania starszych analiz zmieniły się dwie rzeczy. Komercyjne ambicje dotyczące frachtu zostały podniesione i skierowane na kontenery. Natomiast ryzyko dostawy znacznie się pogorszyło. Te czynniki działają w przeciwnych kierunkach, co czyni ten projekt nietypowo trudnym do zaplanowania.
Linia i to, ile kosztowało dotarcie do tego miejsca
Planowana trasa normalnotorowa ma mieć 870 km i prowadzić od granicy polskiej przez Litwę i Łotwę do Estonii. Railway Gazette International Około 43% głównej trasy pierwszego etapu było gotowe do budowy na rok 2026, a pierwszy zostanie ukończony odcinek południowy: Sekcja 1, o długości około 110 km, między Polską a Litwą, ma zostać udostępniona w latach 2026–2028.
Historia kosztów jest kluczowa do zrozumienia, zanim przejdzie się dalej. Pierwotny szacunek wynosił 5,8 miliarda euro. Obecna kwota zbliża się do 24 miliardów euro i oczekuje się, że wzrośnie. RB Rail To nie jest zwykła inflacja inflacja infrastrukturalna, to czterokrotny wzrost, który ma bezpośrednie konsekwencje dla przewozów towarowych, ponieważ projekty tak bardzo przekraczające budżet są realizowane w kolejności, na jaką pozwala finansowanie, a nie w kolejności, którą wybrałaby logika biznesowa.
Luka finansowania jest natychmiastowa, a nie teoretyczna. Sama Estonia potrzebuje dodatkowych 400-500 milionów euro, aby utrzymać tempo budowy do 2027 roku, a kolejna faza opiera się na nadziejach na kolejny okres finansowania z UE. Łotewski minister transportu publicznie opisał projekt jako pogrążony w problemach, powołując się na rosnące koszty, opóźnienia i powtarzające się zmiany kierownictwa. Kiedy odpowiedzialny minister wypowiada się publicznie na ten temat, podane terminy zakończenia prac należy traktować jako zamierzenia.
Wobec tego: pierwotny przewidywany termin zakończenia przypadał na rok 2026, który już minął. Obecny cel dla pierwszego etapu to rok 2030,
Parametry operacyjne są rzeczywiście zaprojektowane z myślą o frachcie
Plan operacyjny RB Rail na lata 2026–2056 zakłada kursowanie 2–3 pociągów towarowych na godzinę, o długości do 1050 m, z naciskiem na oś 25 ton i prędkością maksymalną 120 km/h. Railway Gazette International
Odczytaj to jako planista transportu towarowego. Obciążenie osi 25 ton i długość pociągu 1050 m to poważne liczby, porównywalne z dobrymi europejskimi korytarzami towarowymi, co oznacza, że linia jest przystosowana do przewozu towarów, a nie tylko je toleruje. Ograniczenie leży gdzie indziej: 2-3 pociągi na godzinę, współdzielone z ruchem pasażerskim na pierwszym etapie, który jest jednotorowy i zelektryfikowany, stanowią ograniczenie przepustowości z realnymi limitami, gdy ruch wzrośnie.
Prognoza frachtu została przepisana, i to w kierunku kontenerów
To jest część, w której większość istniejących analiz, w tym dane, które cytowałbym rok temu, jest nieaktualna.
Obiegowa liczba to 9,2 miliona ton rocznie do 2046 roku, z czego około 7,3 miliona ton stanowiłyby ładunki niekonteneryzowane, czyli surowce i ładunki masowe. Pochodzi to ze starszej analizy kosztów i korzyści z 2017 roku i jest podstawą powszechnego wniosku, że Rail Baltica jest zasadniczo kolejową obsługującą ładunki masowe, z kontenerami jako dodatkiem.
Nowsza analiza kosztów i korzyści z 2024 roku operuje innymi jednostkami, przewidując około 55 000 ton ładunku dziennie na tej trasie. RB Rail Po zannualizowaniu tych obliczeń otrzymujemy prawie 20 milionów ton rocznie, czyli ponad dwukrotnie więcej niż wcześniejsza liczba, chociaż obie nie są mierzone na tej samej podstawie i nie powinny być porównywane tak, jakby były. Traktuj kierunek jako sygnał, a nie dokładne mnożenie.
Strategiczna zmiana ma większe znaczenie niż sama liczba. Raport z 2025 roku dotyczący strategii kolejowej projektu stwierdza, że 80% pociągów towarowych na Rail Baltica ma być intermodalnych, przewożących konten
Chcę uważać, jak dużą wagę temu przywiązuję. Deklarowana strategia to nie żądanie. Ruch intermodalny w tym udziale wymaga terminali, częstotliwości usług i spedytorów gotowych do odejścia od transportu drogowego, a nic z tego nie jest na miejscu. Ale jeśli jesteś spedytorem, który wykreślił ten korytarz jako projekt masowy, ludzie, którzy go budują, już się z tobą nie zgadzają, a projektowane obecnie terminale odzwierciedlają ambicje kontenerowe, a nie masowe. Dla porównania, korytarze, które badaliśmy w przewodnikach Trasa Qinghai - Dong Nai i Wschód-zachód kolejowy korytarz w Laosie, od początku były prowadzone przez kontenery, a Rail Baltica przesunęła się w kierunku tego modelu, zamiast się od niego oddalać.
Terminale to projekt i jeden z nich ma kłopoty
Zaplanowano trzy terminale multimodalne, jeden w każdym kraju. Ich stan znacznie się różni, a te różnice stanowią krótkoterminowe ryzyko.
- Kowno, Litwa. Tory szerokotorowe dotarły do Kowna w 2021 roku i istnieje działające połączenie normalnotorowe w kierunku Polski. Jednak węzeł kowieński nie jest ukończony: terminal Palemonas i integracja z istniejącą siecią szerokotorową na gęsto zabudowanym obszarze miejskim są nadal w fazie projektowania i rozwoju, a część prac rozpocznie się dopiero w kwietniu 2026 roku. Nazwijmy to użytecznym odcinkiem testowym, a nie ukończonym obiektem.
- Sałaspils, Łotwa. Zaprojektowany do obsługi kontenerów zarówno o rozstawie torów 1435 mm, jak i 1520 mm, a także do przeładunku drogowego i ładowania naczep typu piggyback na specjalistyczne wagony. Zamysł projektowy to najbardziej interesująca komercyjnie rzecz w tym projekcie. Problem znajduje się tuż obok i wracam do niego poniżej.
- Muuga, Estonia. Stacja towarowa w porcie Muuga należącym do Portu Tallinn, zaprojektowana z myślą o obsłudze do 4,5 miliona ton rocznie. Port oferuje inwestorom teren jako jedyny bałtycki port z planowanym na swoim terenie terminalem Rail Baltica, z połączeniem kolejowym spodziewanym od 2030 roku.
Salaspils obsługujący oba rozstawy jest całą tezą w jednej decyzji projektowej. Terminal, który może przyjąć pociąg o rozstawie szyn 1520 mm ze wschodu i przeładować go na pociąg o rozstawie szyn 1435 mm jadący na południe, zamienia granicę rozstawu szyn z bariery w usługę, co jest bardziej realistyczną propozycją niż linia przelotowa, ponieważ wschodnia sieć kolejowa nie zostanie zmieniona.
Dlatego obecna sytuacja na przeprawie przez Daugawę zasługuje na uwagę każdego, kto liczy na ten węzeł. Planowany dwupoziomowy most drogowy i kolejowy nad Daugawą w pobliżu Salaspils nie posunął się naprzód: budowa filarów mostu nie rozpoczęła się na czas, opóźnienie przekracza rok, a Komisja Europejska zamierza w związku z tym wypowiedzieć dotację na mobilność wojskową w wysokości 51,5 mln euro. Komisja Europejska Wycofanie dotacji na konstrukcję, która przenosi korytarz przez rzekę
Dlaczego to i tak zostanie zbudowane
Rail Baltica jest omawiana od lat 90. XX wieku i przetrwała wzrost kosztów, który zabiłby większość projektów infrastrukturalnych. Powodem, dla którego jest ona kontynuowana, nie jest przede wszystkim komercyjny, a udawanie inaczej sprawia, że oś czasu jest niemożliwa do odczytania.
Linia jest zaprojektowana do podwójnego wykorzystania i zbudowana zgodnie ze specyfikacjami NATO, a mobilność wojskowa jest od inwazji na Ukrainę deklarowanym priorytetem. RB Rail Ma to dwojaki wpływ na perspektywy przewozów towarowych. Znacznie zwiększa prawdopodobieństwo ukończenia głównej trasy w porównaniu z tym, co uzasadniałby czysto komercyjny przypadek, ponieważ uzasadnienie finansowania nie zależy od prognoz tonażu. I kształtuje specyfikację na korzyść frachtu, ponieważ ciężkie obciążenia osi i długie pociągi są tym, czego potrzebuje transport wojskowy i czego potrzebują również przewozy intermodalne.
Niezręczny wniosek jest widoczny w historii mostu na Dźwinie. Kiedy źródłem finansowania są pieniądze na mobilność wojskową, warunkiem są harmonogramy mobilności wojskowej, a ich niedotrzymanie kosztuje dotację, a nie tylko opóźnia prace.
Ruch, który ta linia miała odziedziczyć, zniknął
Każda uczciwa ocena musi uwzględniać wywieziony ładunek. Bałtycki transport kolejowy opierał się na przepływach wschód-zachód na torach o szerokości 1520 mm, a wolumeny te gwałtownie spadły po 2022 r. w wyniku ograniczenia handlu z Rosją i Białorusią. Łotewskie i litewskie koleje straciły dużą część swojego tradycyjnego biznesu, a porty utraciły ładunki tranzytowe, które docierały koleją.
Rail Baltica wchodzi na rynek z nadwyżką przepustowości torów, doświadczonymi operatorami i brakiem gotowego wolumenu. Obniża to koszt uruchamiania nowych usług i eliminuje bazę ładunkową, która by je wypełniła, co jest częścią powodów, dla których uzasadnienie komercyjne opiera się teraz na przeniesieniu ruchu z dróg, a nie na przejęciu istniejących przepływów kolejowych.
Południowa kontynuacja korytarza również napotyka problemy z przepustowością u wszystkich innych. Przekierowanie towarów przez Niemcy podczas obecnego programu zamknięć korytarzy jest osobnym ćwiczeniem, opisanym w naszym przewodniku po Zamknięcia korytarzy kolejowych w Niemczech do 2027 roku. Nowa linia do granicy z Polską niewiele pomoże, jeśli dalsza droga będzie zakorkowana.
Co teraz powinien zrobić spedytor
Moja rada na najbliższe 3 lata jest niedramatyczna, z jedną zmianą w porównaniu z tym, co powiedziałbym przed zmianą strategii.
W przypadku towarów pilnych w transporcie między krajami bałtyckimi a Polską lub Niemcami, transport drogowy pozostaje odpowiedzią i nic w założonym celu na rok 2030, który sami urzędnicy kwestionują, nie uzasadnia restrukturyzacji łańcucha dostaw w 2026 roku.
Dla nadawców intermodalnych i kontenerowych obraz sytuacji jest ciekawszy niż sugerował stary schemat kolejowy dla towarów masowych. Deklarowany cel 80% pociągów intermodalnych oznacza, że projekt aktywnie poszukuje Państwa biznesu, a wczesne rozmowy handlowe są warte podjęcia, szczególnie z operatorami pozycjonującymi się wokół Muugi. Brakuje natomiast infrastruktury: terminale i kompletna linia powstaną za lata, a odcinek normalnotorowy od granicy polskiej do Kowna jest raczej torem testowym niż korytarzem usługowym.
Dla przewoźników masowych przepływy stojące za starszą prognozą nadal istnieją, a terminale nadal je obsługują, ale nie jesteś już priorytetowym klientem w planie samego projektu.
Następnie zwracam uwagę na 3 konkretne rzeczy, zamiast na projekt jako całość. Pierwsza to most na Dźwinie, ponieważ rozwiązanie przez Łotwę kwestii finansowania i projektu zdecyduje o wykonalności węzła w Salaspils i harmonogramie łotewskiego odcinka. Drugi to Odcinek 1 między Polską a Litwą, którego ukończenie w latach 2026-2028 stanowi pierwszą datę, od której linia przyniesie jakąkolwiek komercyjną korzyść. Trzecia to to, czy zostanie ogłoszony jakikolwiek planowany serwis intermodalny na odcinku Kowno-Polska, ponieważ będzie to najwcześniejszy realny test, czy za 80% ambicją intermodalną stoją klienci.
Dla kontekstu, kto faktycznie obsługiwałby te pociągi, nasz ranking najwięksi operatorzy kolejowych przewozów towarowych obejmuje dotychczasowych przewoźników, którzy prawdopodobnie złożą oferty na nowe trasy, a nasza analiza Korytarz Lobito w Angoli stanowi pouczające porównanie: tam ładunek dotarł przed pełnym ukończeniem budowy, a ograniczeniem okazał się tabor, a nie tory. Tutaj ograniczeniem są tory, a ładunek jeszcze nie został zdobyty.
Szacunki dotyczące projektu, jego kosztów i terminów realizacji pochodzą od RB Rail, Komisji Europejskiej oraz raportów branżowych z 2026 roku i były wielokrotnie aktualizowane w trakcie realizacji projektu. Przed wykorzystaniem tych danych do planowania komercyjnego należy potwierdzić aktualne daty i budżety.