Kiedy eksporter dzwoni do naszego biura spedycji w pierwszym kwartale i prosi o wypłynięcie z Brazylii, już wiem, że rozmowa zejdzie na jedno słowo. Santos. Port Santos to największy port w Ameryce Łacińskiej i główna brama eksportu rolnego Brazylii, a w 2025 roku pobił własny rekord, obsługując 186,4 mln ton, czyli o 3,6% więcej niż 179,8 mln ton w 2024 roku. To wspaniały nagłówek dla zarządu portu. Dla spedytora próbującego dotrzymać harmonogramu w szczycie żniw, jest to również powód, dla którego zniknął wolny nabrzeże, którego potrzebowałeś.
GetTransport.com dopasowuje przewoźników na brazylijskich trasach eksportowych przez cały rok, więc poniżej przedstawiamy operacyjną, a nie prasową wersję historii Santos. Rekordowe wolumeny są realne, powodowane przez nie zatory są realne, a dobrą wiadomością jest to, że Brazylia ma teraz więcej niż jedno wiarygodne wyjście. Jest to praktyczny przewodnik po powodach zatorów w Santos, rzeczywistych kosztach opóźnień i sposobach omijania przez spedytora wąskiego gardła, bez udawania, że nie istnieje.
Dlaczego Santos jest zablokowany
Prosta odpowiedź brzmi: zbiory rosły szybciej niż nabrzeże. Brazylijskie zbiory soi w sezonie 2025/26 są obecnie prognozowane na rekordowe 180,3 mln ton, a eksport na rekordowe 116,1 mln ton, podczas gdy całkowite zbiory zbóż w kraju szacuje się na rekordowe 358,6 mln ton. Do tego dochodzi kukurydza, której zbiory wynoszą blisko 138,6 mln ton, a eksport prognozowany jest na około 46,5 mln ton. Całe to ziarno dociera do wybrzeża w wąskim oknie czasowym, a jego duża część nadal próbuje opuścić kraj przez jedno miejsce.
Santos obsłużył 44,9 mln ton soi w 2025 roku, a do tego 24,1 mln ton cukru, 15,2 mln ton kukurydzy i 9,8 mln ton pulpy. Był to również główny port przeładunkowy kawy, wysyłając 23,1 mln worków w pierwszych dziewięciu miesiącach roku, czyli około 79 procent krajowej sumy. Dodaj te przepływy do działalności kontenerowej, która przekroczyła 5,9 mln TEU, a otrzymasz port wykonujący jednocześnie kilka rekordowych prac. Sam ładunek masowy suchy osiągnął 94,5 mln ton. Nabrzeże jest zajęte każdego miesiąca, ale w okresie wzmożonego ruchu soi jest po prostu przepełnione.
Ile kosztują Cię korki
Koszt pojawia się jako czekanie, a czekanie jest kosztowne na czarterowanym statku. Na początku 2025 roku, kiedy terminale masowe były w pełni zarezerwowane, statki w Santos i Paranagua czekały średnio ponad pięć dni na załadunek, a w najgorszych okresach kolejka wydłużała się do ponad dwóch tygodni. Statek stojący na kotwicy nadal nalicza opłaty za przestój, a ten licznik tyka niezależnie od tego, czy ładunkiem jest zboże, cukier, czy też kontener zarezerwowany za pospiesznym załadunkiem masowym.
Istnieje fizyczne ograniczenie pod możliwościami logistycznymi. Santos stara się pogłębić swój kanał nawigacyjny, a zarząd portu przyznał w połowie 2025 roku kontrakt na pogłębienie kanału z 15 do 16 metrów w ramach szerszego planu modernizacji o wartości około 12,6 miliarda R$. Większa głębokość pozwoliłaby na przyjmowanie większych statków, docelowo klasy 18 000 TEU. Problem polega na tym, że w 2026 roku to rozwiązanie utknęło w martwym punkcie. Sąd zawiesił pogłębianie po tym, jak zakwestionowano przyznanie przetargu, co oznacza, że zwycięski wykonawca nie może rozpocząć prac, a planowany terminal kontenerowy STS10 sam w sobie jest zagrożony w 2026 roku z powodu procesów sądowych i sporu rządowego dotyczącego modelu przetargowego. Port zatem przerabia rekordowe ilości ładunków na infrastrukturze o mniejszych wymiarach, bez perspektyw poprawy zdolności produkcyjnych w najbliższym czasie. Nadawca, który dokonuje rezerwacji na okres szczytu i zakłada czyste okno przy nabrzeżu, ryzykuje, a przewaga „domu” sprzyja opóźnieniom.
Nowe ryzyko w 2026 roku: strajki i blokady bram
Dwa czynniki, których nie uwzględniono w prognozach na 2025 rok, znajdują się teraz na szczycie kolejki statków. Pierwszy to siła robocza. W maju 2026 roku dokerzy zorganizowali ogólnokrajowy strajk w 32 głównych brazylijskich portach, w tym w Santos, dwunastogodzinny strajk, który wstrzymał załadunek w połowie sezonu. W tym momencie średni czas oczekiwania w Santos wynosił około 116 godzin, blisko pięciu dni, a w niektórych terminalach kolejka była znacznie gorsza, a Vila do Conde na północy osiągała 242 godziny, czyli ponad dziesięć dni. Strajk nie musi trwać długo, aby spowodować przekroczenie terminu załadunku przez statek, gdy kolejka za nim jest już tak długa.
Drugą stroną jest lądowa. W czerwcu 2026 roku zarząd portu Santos ogłosił stan nadzwyczajny z powodu tak dużego zagęszczenia dróg dojazdowych do terminali, że wjazd ciężarówek do portu został całkowicie wstrzymany na kilka godzin. Jest to aspekt, który eksporterzy nie doceniają, ponieważ nabrzeże nic nie znaczy, jeśli ładunek nie może do niego dotrzeć drogą lądową. Kiedy w tym samym tygodniu może wystąpić kolejka do nabrzeża, potencjalny strajk i zablokowana brama, argument przemawiający za niestawianiem wszystkiego na jedną kartę i nieopieraniem całego programu na jednym porcie Santos przestaje być teoretyczny.
Paranagua, południowa alternatywa
Pierwszym miejscem, na które zwracam uwagę, gdy Santos się zamyka, jest Paranagua w stanie Parana, która jest główną alternatywą na południowym wybrzeżu i sama w sobie jest poważnym portem zbożowym. Obsłużyła 66,4 mln ton w 2025 roku i nadal biła rekordy, w tym miesięczny rekord zbożowy w sierpniu 2025 roku powyżej 2 mln ton, który pobił poziom utrzymujący się od 2015 roku, a w ciągu pierwszych ośmiu miesięcy roku wysłała 11,3 mln ton soi o wartości około 4,5 mld USD. Do października 2025 roku odnotowano kolejny rekord, a operatorzy zgłosili, że statki ze zbożem nie czekały na dokowanie nawet przy dużym natężeniu ruchu, co świadczy o tym, że zespół tam inwestował w przepustowość, a nie spoczywał na laurach.
Praktyczne wnioski są takie, że Paranagua czasami szybciej odprawia statki niż Santos w tym samym tygodniu, ponieważ zespół odpowiedzialny za operacje portowe zgłosił, że statki zbożowe nie czekały w kolejce do cumowania, nawet gdy wolumeny rosły. Nie jest to magiczne wyjście i ma swoje zatory, ale dla spedytora z ładunkiem pochodzącym z Parany, Santa Catarina lub południowego Mato Grosso do Sul, skierowanie do Paranagua może skrócić zarówno transport lądowy, jak i czas oczekiwania na pochylni. Decyzja rzadko brzmi Santos albo nic. Chodzi o to, które południowe wrota w tym miesiącu działają sprawnie.
Północny łuk to prawdziwy zawór bezpieczeństwa
Przesunięcie strukturalne, i to to, do którego najbardziej namawiam eksporterów z elastycznymi pochodzeniami, to kierunek północny. Północne porty łukowe, które Brazylijczycy nazywają Arco Norte, przejmują coraz większą część handlu zbożem. Od stycznia do października 2025 roku wysłały 37,38 mln ton soi, czyli około 37,2 proc. krajowej sumy, i obsłużyły 41,3 proc. kukurydzy, z głównymi portami w Itaqui w Maranhao i Barcarena w Para. W całym roku porty północne przetransportowały 163,3 mln ton i odnotowały najszybszy wzrost spośród wszystkich brazylijskich regionów, wynoszący 10,33 proc. Wraz z Santos i Paranagua, łuk ten odpowiadał za ponad 80 proc. eksportu kukurydzy i soi z Brazylii.
Powodem, dla którego to działa, jest geografia. Ładunek wyprodukowany w stanach centralnych Mato Grosso i Goias może pokonać krótszą odległość lądową do portu na północy niż na południe do Santosu, co obniża koszty transportu drogowego i zasila mniej zatłoczone nabrzeże. Ta przewaga narasta, a porty północne odnotowały w 2025 roku jeden z najszybszych wzrostów krajowych. Dla eksportera soi lub kukurydzy z interioru, północny łuk nie jest już egzotyczną opcją. Często jest tańszy i szybszy, i całkowicie omija kolejkę w Santosie.
Nie tylko zboże walczy o miejsce przy kei
O jednym z trendów, który zaskakuje eksporterów, jest wzrost liczby zawinięć statków do przewozu pojazdów do Santos i Paranaguy. Nowe bezpośrednie połączenia z Azji na wschodnie wybrzeże Ameryki Południowej dodają tygodniową przepustowość do obu portów, a azjatyccy producenci samochodów rozwijają swoją działalność w Brazylii. BYD wprowadza swój pierwszy pojazd wyprodukowany w Brazylii z Camacari w połowie 2025 roku, a oczekuje się, że fabryka ta będzie w pełni funkcjonalna pod koniec 2026 roku. Więcej tras RoRo i kontenerowych oznacza większą konkurencję o okna postojowe i o wąskie połączenia śródlądowe, które zasilają nabrzeże.
Więc wąskie gardło nie jest wyłącznie problemem rolnictwa. Spedytor zboża, handlarz cukru i przewoźnik samochodowy rywalizują o to samo ograniczone miejsce w ruchliwych miesiącach. Jest to dokładnie taki rodzaj wielowątkowego zatoru, do którego stworzony jest widok rynkowy, ponieważ pytanie decydujące o Twoim rejsie nie brzmi, który port wygląda największy na mapie, ale który przewoźnik posiada faktyczne miejsce na danym terminalu w tym tygodniu.
Dotrzymywanie szczerości harmonogramowi
Eksporterzy, którzy utrzymują swoje terminy przez szczyt sezonu, mają tendencję do robienia tej samej garstki rzeczy. Traktują wybór portu jako żywą decyzję, a nie domyślną, rezerwują okno postojowe z wyprzedzeniem, zamiast je zakładać, i wliczają ryzyko opłat za postój do transakcji, zamiast odkrywać je na kotwicy.
- Zarezerwuj wcześnie swój termin, zwłaszcza na okres szczytu soi od lutego do maja, zamiast szukać go, gdy kolejka jest już długa.
- Dopasuj pochodzenie do portu. Kargo z centralnych stanów często przepływa taniej i szybciej przez północny łuk niż przez Santos.
- Utrzymaj Paranaguę jako żywą drugą opcję dla ziarna pochodzącego z południa i sprawdź, która południowa brama faktycznie rusza w tygodniu ładowania.
- Budżet na opłaty za postój. Postój przez pięć dni lub dłużej na kotwicy to realny koszt w szczycie sezonu, a nie błąd zaokrąglenia.
- Uważaj na konkurencję niezwiązaną z zbożem. Wzrost liczby zawinięć statków do przewozu pojazdów i kontenerowców skraca okna postoju, nawet gdy Twoim ładunkiem są soja.
- Zbuduj bufor na zakłócenia robocze i drogowe, ponieważ strajk w porcie lub awaryjne zamknięcie bramy może zatrzymać nawet potwierdzony postój w 2026 roku.
- Głębokość kanału ogranicza to, które statki mogą zawijać w pełni załadowane, a niezbędne pogłębienie zostało wstrzymane wskutek pozwu sądowego.
Brazylia jest czołowym światowym eksporterem soi, cukru i kawy, a wolumeny nie maleją. Kraj wysłał ponad 26 milionów ton cukru w pierwszych jedenastu miesiącach 2025 roku i osiągnął rekordowy dochód z kawy przekraczający 15 miliardów dolarów amerykańskich w tym samym roku, nawet gdy żniwa obciążały każdy nabrzeże. Ścieżkę wyjścia z Brazylii zdobywa spedytor, który traktuje port jako wybór, a harmonogram jako coś do obrony, co pokazuje, że posiadanie bieżącego wglądu w to, kto wypływa z jakiego miejsca, jest lepsze niż lojalność wobec jednego, znanego nabrzeża.
Jeśli Twój brazylijski ładunek zmierza do Europy w ramach nowego systemu handlowego, kwestie celne wymagają własnego planowania, a my omawiamy je w naszym przewodniku po UE-Mercosur 2026 zasady pochodzenia. Dla eksporterów rozważających trasę przez Pacyfik zamiast atlantyckiego ścisku, szersza przetasowanie w Ameryce Południowej jest warte lektury obok naszego spojrzenia na Ruch portu Chancay w kierunku Azji i Pacyfiku.
Najczęściej zadawane pytania
Dlaczego Port w Santos będzie zatłoczony w 2026 roku?
Rekordowe wolumeny produktów rolnych napływają szybciej, niż port jest w stanie się rozbudować. Santos obsłużył w 2025 roku 186,4 mln ton, co stanowi rekord wszech czasów, w tym 44,9 mln ton soi, 24,1 mln ton cukru i 15,2 mln ton kukurydzy. Rekordowe zbiory soi w sezonie 2025/26, szacowane na blisko 180,3 mln ton, będące częścią rekordowych zbiorów ziarna na poziomie 358,6 mln ton, oznaczają jeszcze większy napływ ładunków na te same nabrzeża w szczycie żniw, podczas gdy planowane pogłębianie kanału zostało wstrzymane w wyniku wyzwania sądowego, co czyni przyszłą ulgę niepewną. Rezultatem są pełne nabrzeża i kolejki statków w okresach wzmożonego ruchu.
Jak długo statki czekają w Santos i Paranagua?
Wahałoby się to ostro w zależności od sezonu i stopnia obłożenia terminali masowych. Na początku 2025 roku średnie czasy oczekiwania w Santos i Paranagua przekraczały pięć dni, gdy terminale były w pełni zarezerwowane, a najgorsze okresy sięgały ponad dwóch tygodni. Podczas ogólnokrajowego strajku portowego w maju 2026 roku średni czas oczekiwania w Santos wynosił około 116 godzin, czyli prawie pięć dni, podczas gdy niektóre terminale północne działały znacznie dłużej. Operatorzy Paranagua zgłosili później, że statki ze zbożem nie czekały w kolejce, nawet gdy wolumeny rosły, dlatego szybsza obsługa może zmieniać się z miesiąca na miesiąc. Zownicy statku na kotwicy nadal naliczają opłaty za postój, więc czas oczekiwania jest bezpośrednim kosztem.
Jakie są alternatywy dla wysyłki przez Santos?
Dwoma głównymi alternatywami są Paranagua na południowym wybrzeżu oraz porty północnego łuku, takie jak Itaqui i Barcarena. Paranagua nadaje się do obsługi ziarna pochodzącego z południa, w 2025 roku obsłużyła 66,4 mln ton i nie zgłaszała kolejek statków nawet przy rekordowych wolumenach. Północny łuk wysłał od stycznia do października 2025 roku 37,38 mln ton soi, co stanowiło około 37,2% krajowej sumy, a w całym roku przetransportował 163,3 mln ton, wykazując najszybszy wzrost regionalny w Brazylii, i jest często tańszy w przypadku ładunków z centralnych stanów ze względu na krótszy transport lądowy.
Kiedy jest najgorszy czas na wysyłkę zboża z Brazylii?
Najkrótsze okno czasowe to szczyt żniw soi, od lutego do maja, kiedy większość plonów dociera jednocześnie do wybrzeża i konkuruje o te same nabrzeża. Rezerwacja miejsca w terminalu przed tym okresem, dopasowanie pochodzenia do najmniej zatłoczonego portu i uwzględnienie w budżecie kosztów postojowych to praktyczne sposoby na utrzymanie harmonogramu w okresie największego natężenia, zamiast utknąć w kolejce.