Os Maiores Operadores de Portos do Mundo em 2026, Classificados

Pergunte qual empresa opera o maior número de terminais de contentores no planeta, e a resposta muda dependendo de como conta. Na GetTransport.com reservamos frete marítimo em dezenas de rotas comerciais, e uma das primeiras coisas que a nossa equipa verifica é qual operador realmente gere o cais em cada extremidade de uma rota. Este detalhe molda silenciosamente a fiabilidade, o risco de congestionamento, a burocracia do portão e a exposição de um envio a um único ponto de falha. Este guia classifica os maiores operadores portuários do mundo para 2026 usando os números em que a indústria confia, principalmente o relatório Global Container Terminal Operators da Drewry cobrindo 2024. Explicamos porque é que o throughput total e o throughput ajustado pela participação podem coroar líderes diferentes. Em seguida, apresentamos os operadores no topo e analisamos a venda de portos da CK Hutchison que ainda está a remodelar o mapa em 2026, para que saiba quem realmente transporta a sua mercadoria.

Aqui está o nosso ranking de 2026. Lideramos com o *throughput* ajustado à equidade onde a Drewry o publica, e destacamos onde um valor bruto conta uma história maior.

Como classificamos os maiores operadores portuários do mundo

Os operadores portuários não reportam os volumes da mesma forma, pelo que uma única tabela de classificação esconde três histórias muito diferentes. A forma mais clara de ler o nosso ranking é ter em mente cada métrica separadamente.

A primeira métrica é a «gross throughput», significando que cada contentor que cruza uma doca operada pelo operador é contado a 100%, independentemente de quem é o proprietário do terminal. Por essa medida, a DP World e a Hutchison Ports parecem enormes, com cerca de 110 e 90 milhões de TEU por ano. A segunda métrica é a «equity-adjusted throughput», que a Drewry pondera pela participação acionista de cada operador. Se um operador detém 40% de um terminal em joint venture, apenas 40% dos contentores desse terminal contam para o seu total. Esse único ajuste reorganiza a classificação, e é por isso que a PSA International se situa no topo com cerca de 67 milhões de TEU para 2024, enquanto alguns nomes de maior dimensão descem.

Uma terceira lente é igualmente importante para nós: o alcance da rede, medido em terminais e países. Um operador com 53 portos em 24 países oferece a um transitário mais opções de roteamento do que um com um volume imenso concentrado num mercado doméstico. A Drewry contou 19 empresas como operadores globais de terminais na sua última análise, e os sete principais já lidam com mais de 40% do tráfego portuário mundial, pelo que a escala está a concentrar-se.

A ordem também muda consoante a fonte. A nossa tabela segue a Drewry, que coloca a COSCO em segundo lugar e a China Merchants Ports em terceiro para 2024. A Lloyd's List processou os números de forma diferente no mesmo ano e colocou a China Merchants à frente da COSCO, com cerca de 61 e 54 milhões de TEU. Ambas as casas concordam com a PSA no topo, e ambas assinalam a rápida ascensão dos operadores apoiados por companhias de navegação, pelo que tratamos a batalha pelo segundo lugar como demasiado renhida para ser decidida em vez de resolvida.

Débito total versus débito ajustado pela participação societária

Esta é a distinção que baralha a maioria dos artigos sobre rankings, pelo que vale a pena abrandar. A taxa bruta de movimentação de contentores responde a uma pergunta simples: quantos contentores transitaram nos terminais em que este operador tem intervenção? A taxa ajustada de movimentação de contentores com base na participação responde a uma pergunta mais precisa: de quantos desses contentores o operador é, na verdade, proprietário de uma parte? Os portos raramente são propriedade exclusiva. São joint ventures com companhias de navegação, fundos soberanos, autoridades portuárias locais e, por vezes, operadores rivais, pelo que um número bruto de 100% pode sobrestimar o controlo económico real por uma margem considerável.

O tráfego global nos portos de contentores atingiu cerca de 928 milhões de TEU em 2024, um aumento de 7,2% em relação ao ano anterior, de acordo com a Drewry. Os operadores globais cresceram um pouco mais rápido que o mercado e aumentaram a sua quota combinada para cerca de 49% do volume total. Ao mudar da contagem bruta para a ajustada por participação, os operadores chineses mantêm-se perto do topo porque detêm grandes participações no seu país, enquanto que os operadores com menos ativos ou com muitas joint ventures cedem terreno. Na GetTransport.com, consideramos o número de participação como a medida mais verdadeira de quem está realmente envolvido, mas observamos o número bruto quando nos importamos com a capacidade pura de congestionamento num determinado porto.

Perfis dos operadores no topo

A PSA International, com sede em Singapura, mantém o primeiro lugar em volume ajustado por participação acionista, com cerca de 67 milhões de TEU em 2024, um aumento de mais de 7% em comparação com o ano anterior. Sua unidade Tuas, o maior terminal de contêineres automatizado do mundo, foi inaugurada em 2022 e já ultrapassou os 10 milhões de TEU. A Drewry espera que a PSA ultrapasse a COSCO em capacidade bruta até 2028.

A COSCO Shipping Ports ocupa o segundo lugar com cerca de 54 milhões de TEU ajustados aos capitais próprios, um crescimento de cerca de 2% em relação a 2023. A China Merchants Ports segue com cerca de 51 milhões de TEU. Ambas beneficiam de enormes volumes domésticos e de uma crescente presença no estrangeiro ligada à política comercial da China. Para um expedidor que move carga no corredor Ásia-Europa, uma destas duas opera frequentemente a ponte de origem.

A DP World, sediada no Dubai, movimenta cerca de 110 milhões de TEU por ano numa base bruta e recentemente elevou a sua capacidade global para perto da marca dos 100 milhões de TEU, mas saiu do top cinco ajustado por capital próprio na última contagem. A sua principal terminal, Jebel Ali, continua a ser um dos portos individuais mais movimentados fora da Ásia Oriental. A Hutchison Ports, parte da CK Hutchison de Hong Kong, operou 53 portos em 24 países e movimentou cerca de 90 milhões de TEU em 2025, o que torna a venda dessa rede um assunto tão importante.

Os operadores apoiados pelas companhias de navegação são a história a acompanhar, pois são os que mais crescem. A Terminal Investment Limited, o braço terminal ligado à MSC, aumentou o seu volume ajustado de capital próprio em cerca de 47% desde 2019 e continua a comprar participações, incluindo os ativos panamianos retirados do portefólio da CK Hutchison. A divisão portuária da CMA CGM elevou a sua capacidade de pouco mais de 12 milhões de TEU no final de 2020 para mais de 30 milhões de TEU até ao final de 2025, um salto ajustado de capital próprio de aproximadamente 55% desde 2019. A APM Terminals, a unidade da Maersk, completa os líderes com uma rede densa de cerca de 60 terminais a alimentar os seus próprios navios, e o Lloyd's List já a mostra a ultrapassar os 53 milhões de TEU. O padrão é claro: as linhas que possuem os navios possuem cada vez mais os cais.

A venda de portos da CK Hutchison e por que isso importa

A maior notícia de 2026 não se refere de todo a uma cifra de produtividade. Em março de 2025, um consórcio liderado pela BlackRock, juntamente com a Terminal Investment Limited, operadora de terminais da MSC, acordou comprar cerca de 80% do portfólio global de portos da CK Hutchison, num negócio avaliado em quase 22,8 mil milhões de dólares americanos. O pacote abrangeu aproximadamente 43 portos, incluindo 90% da Panama Ports Company, que opera Balboa no lado do Pacífico e Cristobal no lado do Atlântico do Canal do Panamá. Esses dois terminais situam-se num dos estrangulamentos mais estratégicos do comércio mundial, que é precisamente a razão pela qual a transação se tornou política.

Esse negócio está longe de ser concluído. Em meados de 2026, enfrenta uma investigação em larga escala da Comissão Europeia ligada ao terminal de Barcelona, e as autoridades chinesas sinalizaram a sua própria revisão por motivos de concorrência, pelo que a transação que parecia destinada a redesenhar o mapa ainda não foi finalizada. A peça do Panamá descarrilou ainda mais. O Panamá moveu-se para anular as concessões originais após o seu Supremo Tribunal questionar a sua constitucionalidade, o que efetivamente anula a venda permanente desses dois terminais. O governo assumiu o controlo interino, com a APM Terminals a gerir Balboa e a Terminal Investment Limited a gerir Cristobal por cerca de 18 meses enquanto uma nova concessão a longo prazo é adjudicada. Para quem roteiriza carga através do Panamá, o operador no cais pode não ser aquele que lá estava há um ano, e pode mudar novamente assim que a concessão for atribuída.

O que os rankings significam para os expedidores

Os rankings não são trivialidades para nós. O operador por trás de um terminal altera o comportamento de uma reserva no mundo real. Eis como usamos esta lista na GetTransport.com.

• Verificamos a concentração do operador numa fila, porque se um grupo opera as duas extremidades, perdemos influência quando surge uma disputa ou uma desaceleração.
• Favorecemos os gateways geridos pelos operadores com maior capital próprio ajustado quando a fiabilidade é mais importante do que a taxa mais barata, uma vez que os proprietários investem em suas próprias docas.
• Marcamos terminais geopoliticalmente expostos, como o par do Panamá, e mantemos um encaminhamento de reserva pronto caso o controlo mude novamente de mãos.
• Comparamos o alcance da rede quando um cliente necessita de muitos pontos de origem, pois um operador em 24 ou 40 países simplifica a nossa burocracia e as nossas escolhas de operadoras.
• Lemos anualmente as tabelas da Drewry e da Lloyd's List, e depois ajustamos os portos de entrada por onde encaminhamos o volume para a próxima temporada.

Se pretender a perspetiva do lado do navio, o nosso guia para a Maiores navios porta-contentores e companhias de transporte marítimo complementa perfeitamente os rankings de terminais, uma vez que as maiores companhias marítimas são cada vez mais proprietárias dos cais onde atracam. Para ver para onde estas caixas viajam realmente, a análise da rotas marítimas e vias comerciais mais movimentadas do mundo mostra porque é que o controlo de alguns terminais em pontos estratégicos tem tanto peso.

Perguntas frequentes

Quem é o maior operador portuário do mundo em 2026?

Pela métrica de tráfego ajustado por participação acionária, utilizada pela Drewry, a PSA International de Singapura é a maior, com cerca de 67 milhões de TEU para 2024. Pelo tráfego bruto em todos os terminais que opera, a DP World parece maior, com aproximadamente 110 milhões de TEU, o que demonstra porque a métrica que se escolhe decide o vencedor.

Qual é a diferença entre débito bruto e débito ajustado pelo capital próprio?

O volume bruto conta todos os contentores a atravessar um terminal operado pelo operador, a 100%. O volume ajustado pela participação conta apenas a quota que o operador detém, pelo que uma participação de 40% numa joint venture contribui com 40% das caixas desse terminal. Os números ajustados pela participação são inferiores, mas refletem o controlo económico real, razão pela qual o ranking é reorganizado quando se mudam as métricas.

O que aconteceu com os portos do Panamá da CK Hutchison?

Em 2025, um consórcio liderado pela BlackRock com a Terminal Investment Limited da MSC concordou em comprar cerca de 80% do negócio portuário da CK Hutchison, avaliado em cerca de 22,8 mil milhões de dólares americanos e incluindo os terminais Balboa e Cristobal. O Panamá anulou então as concessões originais, o que anula a venda permanente desses terminais, e a APM Terminals e a Terminal Investment Limited assumiram o controlo interino por cerca de 18 meses enquanto uma nova concessão é licitada. O acordo mais amplo também não está finalizado, pois em meados de 2026 enfrenta revisões regulatórias na Europa e na China.

Por que razão um expedidor deveria preocupar-se com qual operador gere um terminal?

O operador define a fiabilidade do serviço, a tecnologia de acesso, a recuperação de congestionamentos e a sua exposição a litígios locais nesse gateway. Na GetTransport.com acompanhamos a concentração do operador numa rota e preferimos operadores bem capitalizados quando a integridade do horário é importante, porque um terminal congestionado ou disputado pode custar mais do que uma taxa ligeiramente mais elevada jamais custaria.