Раз в несколько недель один из наших клиентов, занимающихся морскими грузоперевозками, задает нам один и тот же вопрос в той или иной форме: «Скоро вводится глобальное углеродное правило для судов, нужно ли нам что-то делать сейчас?» Мы бронируем много контейнерных мест в ЕС и для трансокеанских перевозок, поэтому внимательно следим за этим, и честный ответ на середину 2026 года интереснее, чем просто «да» или «нет». Международная морская организация одобрила Рамки по достижению нулевого уровня выбросов в апреле 2025 года, которые ввели бы первую в истории глобальную цену на углерод для судоходства. Затем, к повороту событий, которого никто за пределами зала не ожидал, сессия, предназначенная для его формального принятия в октябре 2025 года, закончилась без соглашения, и решение было перенесено на возобновленную сессию 4 декабря 2026 года. Таким образом, правило, которое изменит экономику морских перевозок, одобрено в принципе, застопорилось на практике и по-прежнему заслуживает внимания при планировании. В этом руководстве объясняется, что оно на самом деле означает, почему застопорилось и что следует делать покупателям услуг морских перевозок, пока решаются политические вопросы.
Что на самом деле представляет собой рамочная программа IMO Net-Zero
Комитет по защите морской среды одобрил эту основу на своей 83-й сессии, проходившей с 7 по 11 апреля 2025 года. Это первая в мире мера, которая сочетает обязательный лимит выбросов и цену на парниковые газы для всей мировой отрасли. В основе этой основы лежат два механизма. Первый — это Глобальный стандарт топлива, который обязывает суда сокращать интенсивность выбросов парниковых газов от используемой энергии из года в год. Второй — механизм ценообразования, который взимает плату с судов, не достигающих поставленных целей.
Это распространяется на большие океанские суда валовой вместимостью более 5 000 тонн. Это звучит как узкая область, но эти суда выбрасывают примерно 85 процентов общего объема углекислого газа от международных перевозок, поэтому этот механизм охватывает почти все, что перевозит ваши контейнеры на сухопутном участке. Если ваш груз пересекает океан в контейнере, судно, перевозящее его, подпадает под действие этого механизма.
Цели и цена на углерод
Глобальный стандарт топлива устанавливает снижающийся предел интенсивности выбросов парниковых газов по сравнению с базовым уровнем 2008 года. По данным ИМО, к 2028 году суда должны сократить интенсивность на 17 процентов, а к 2030 году — на 21 процент, причем кривая будет ускоряться к заявленной цели нулевого уровня выбросов примерно к 2050 году. Судно, которое опережает целевой показатель, получает бонусные единицы; то, которое не дотягивает, должно покрыть разрыв.
Суть в цене. В период с 2028 по 2030 год судно, не достигшее более строгой целевой нормы прямого соответствия, платит 100 долларов США за тонну эквивалента CO2 от недовыполнения, а судно, не достигшее более мягкой базовой целевой нормы, платит 380 долларов США за тонну. Эти платежи поступают в Фонд IMO Net-Zero, который реинвестирует средства в инновации в области топлива, инфраструктуру и поддержку развивающихся морских государств. Обратите внимание, чем этот механизм НЕ является: это не фиксированный налог на выбросы углерода за каждую тонну, которую выбрасывает судно. Это штраф за разницу между фактической интенсивностью использования топлива судном и стандартом, поэтому два судна на одном маршруте могут иметь очень разные затраты на соблюдение требований.
Почему он застопорился в октябре 2025 года
Рамочная программа была одобрена в апреле 2025 года и запланирована к официальному принятию в качестве новой главы Приложения VI к МАРПОЛ в октябре 2025 года, при этом вступление в силу планировалось на 1 марта 2027 года. Однако это принятие не состоялось. Внеочередная сессия ММОП в октябре 2025 года была отложена без достижения соглашения под сильным политическим давлением, при этом Соединенные Штаты открыто выступили против этой меры, назвав ее глобальным углеродным налогом. На этом все не закончилось. На 84-й сессии ММОП весной 2026 года маятник качнулся обратно: большинство государств подтвердили свою поддержку рамочной программы, одобренной в 2025 году, и решение было запланировано к возобновлению внеочередной сессии 4 декабря 2026 года, примерно во время регулярного заседания ММОП 85 в конце 2026 года.
Для грузоотправителя практическая интерпретация такова: технический дизайн урегулирован и хорошо документирован; политическая ратификация — нет. Дата вступления в силу 1 марта 2027 года, которую вы по-прежнему будете видеть в цитатах, зависит от принятия, которое уже затянулось как минимум на год. Поэтому правильное положение для планирования на 2026 год — это не игнорировать рамки и не закладывать жесткие цифры против старой даты 2027 года. Следует рассматривать глобальную цену на углерод в океане как вопрос «когда», а не «если», при этом признавая, что дата начала и окончательные цифры могут измениться.
Чем отличается от EU FuelEU Maritime
Покупатели путают это с FuelEU Maritime, и различие важно для планирования. FuelEU — это постановление Европейского Союза, уже действующее с 1 января 2025 года, которое устанавливает цену на парниковые газы в топливе для рейсов, заходящих в порты ЕС. Глобальная инициатива IMO Net-Zero Framework охватывает международные рейсы по всему миру, независимо от ЕС, и еще не принята. Используются разные базовые показатели, разные формулы и разные уровни цен, и судно, торгующее с Европой, в конечном итоге может столкнуться с обоими одновременно.
Этот параллелизм представляет собой реальный риск затрат на 2027 год и далее: судно на маршруте Азия-Европа, находящееся под действием FuelEU на европейском участке, и рамки IMO в глобальном масштабе. Перевозчики включат оба фактора в свои тарифы, и покупатели, которые поймут, что эти два режима накладываются друг на друга, будут точнее оценивать надбавки перевозчиков, чем те, кто предполагает, что одно правило охватывает весь спектр.
Что следует делать покупателям морских грузоперевозок в 2026 году
- Считайте это подтвержденными расходами, а не подтвержденной датой. Планируйте введение глобальной цены на углерод в океане в конце 2020-х годов, но не вносите жестко в контракты дату 1 марта 2027 года, поскольку принятие остается неопределенным до заседания 4 декабря 2026 года.
- Спросите перевозчиков, как они будут его перекладывать. Цифры в 100 и 380 долларов за тонну будут проходить через вас в виде надбавок, а не как прямая оплата IMO. Спросите каждого перевозчика на ваших ключевых маршрутах, как они намерены детализировать соответствие требованиям IMO и будет ли это накладываться на их существующие надбавки FuelEU и ETS.
- Оценивайте перевозчиков по интенсивности расхода топлива флота сейчас. Штраф налагается на суда, которые не достигают целевого показателя интенсивности, поэтому перевозчик, использующий современный, эффективный флот или флот на альтернативном топливе, будет иметь структурно меньшие расходы на соблюдение требований, чем перевозчик, использующий старые пароходы. Эта разница будет отражаться в ставках. Запрашивайте информацию о возрасте флота и стратегии использования топлива так же, как вы запрашиваете информацию о надежности расписания.
- Посмотрите возобновленное заседание 4 декабря 2026 года. На этом заседании будет принято решение о принятии, изменении или дальнейшем откладывании рамочного документа. Это единственный пункт в календаре, который превращает этот сценарий планирования в назначенное обязательство.
- Пока не вкладывайте чрезмерные средства в механизмы соблюдения требований. В отличие от FuelEU, где есть действующие сроки, в рамках ИМО нет принудительного срока, который вы могли бы пропустить в 2026 году. Работа в этом году заключается в сборе разведданных и выборе перевозчика, а не в оформлении документов.
Часто задаваемые вопросы
Введёт ли IMO Net-Zero Framework в действие в 2026 году?
Нет. Он был одобрен на MEPC 83 в апреле 2025 года, но октябрьская сессия 2025 года завершилась без его формального принятия, и решение перенесено на возобновленную сессию 4 декабря 2026 года. Ранее запланированная дата вступления в силу — 1 марта 2027 года — зависит от принятия, которое еще не произошло, поэтому по состоянию на середину 2026 года у вас или ваших перевозчиков нет обязательств по этой рамочной программе.
Q: Какие корабли он включает?
A: Морские суда валовой вместимостью свыше 5 000 тонн, на долю которых приходится около 85% выбросов углекислого газа от международного судоходства. Практически каждое судно-контейнеровоз, балкер или танкер, совершающее рейсы по основным торговым маршрутам, подпадает под действие правил, поэтому данная система охватывает почти все морские грузоперевозки, а не только нишу крупных судов.
Ответ: Сколько это будет стоить?
A: Эта система оценивает не каждую тонну выбросов, а недостачу топлива между показателями судна и установленным стандартом. Стоимость за тонну CO2-эквивалента на период с 2028 по 2030 год составит 100 долларов США за невыполнение целевого показателя прямого соответствия и 380 долларов за невыполнение базового целевого показателя. Для покупателя это выражается в виде надбавки за перевозку, размер которой зависит от эффективности конкретного судна, поэтому она варьируется в зависимости от перевозчика и маршрута, а не является фиксированной платой за контейнер.
В: Это то же самое, что и FuelEU Maritime?
Нет. FuelEU — это нормативный акт ЕС, действующий с января 2025 года и охватывающий рейсы в порты ЕС и из них. Рамки IMO — это отдельная, глобальная, еще не принятая мера. Судно, осуществляющее рейсы в Европу, может подпадать под действие обоих, поэтому рассматривайте их как два накладывающихся друг на друга расхода, а не как одно правило.
Практический вывод
Рамочная программа IMO по нулевым выбросам — это наиболее четкий сигнал о том, что морские грузоперевозки движутся к введению глобальной цены на углерод, а ее структура достаточно детализирована для планирования: стандарт топливной эффективности, который к 2030 году ужесточится до 21 процента ниже уровня 2008 года, и штрафы в размере от 100 до 380 долларов за тонну за отклонение. Чего не хватает к середине 2026 года, так это твердой даты начала, поскольку политические разногласия застопорились в октябре 2025 года, и теперь решение отложено до возобновленной сессии 4 декабря 2026 года. Мы советуем покупателям морских перевозок учитывать оба факта одновременно: стоимость неизбежна и уже сегодня стоит оценивать перевозчиков, но дата пока не гарантирована. Покупатели, которые здесь проиграют, — это те, кто либо отмахнется от этого, как от чего-то далекого, либо зафиксирует многолетние тарифы, как будто старая дата 2027 года была определенной. Следите за сессией 4 декабря 2026 года, спросите своих перевозчиков, как они будут перекладывать расходы, и учитывайте топливную эффективность флота в вашем следующем тендере.