När ett stort nytt järnvägsprojekt utlyses i Centralasien får vi på redaktionen samma fråga: kan jag skicka gods på den än? För den transafghanska korridoren 2026 har det ärliga svaret två delar. Järnvägen som får rubrikerna, sträckan Uzbekistan-Afghanistan-Pakistan, är flera år från att kunna transportera en container. Men en multimodal väg- och järnvägsversion av samma korridor existerar redan, och det är den delen som en speditionskund faktiskt kan använda, när gränsen mellan Afghanistan och Pakistan är öppen. GetTransport.com flyttar gods i OSS och Centralasien, så detta är den operativa läsningen av vad som kan bokas idag, vad som fortfarande bara är en plan, och hur man positionerar sig för korridoren som kommer att koppla samman Centralasien med Indiska oceanen.
Vad som faktiskt undertecknades, och vad det inte är
Den 17 juli 2025 undertecknade Uzbekistan, Afghanistan och Pakistan ett trepartistiskt ramavtal i Kabul för att utveckla UAP-järnvägen, som löper från Termez genom Mazar-i-Sharif och Afghanistans inre till Kharlachi-övergången till Pakistan och vidare mot Peshawar. Uzbekistans president Mirziyoyev utfärdade dekretet om formella förfaranden den 4 februari 2026, och projektets genomförbarhetsstudie väntas vara klar vid slutet av 2026. En korrigering som är värd att göra direkt, eftersom handelspressen har fel: den flitigt citerade genomförbarhetsstudien för 10 miljoner dollar som förväntas bli klar runt mars 2026 är ett annat projekt, Herat till Mazar-i-Sharif-avsnittet av en separat korridor mellan Iran, Turkiet och Afghanistan, inte UAP-linjen. Håll de två isär.
Det fysiska omfånget är verkligt men siffrorna är fortfarande flexibla, så betrakta dem som intervall. Den nya linjen är ungefär 570 till 650 km beroende på hur den afghanska utbyggnaden räknas in. Kostnadsuppskattningen har ett brett och olöst spann, från cirka 4,6 miljarder dollar på den uzbekiska sidan till 8,2 miljarder dollar på den pakistanska sidan, och den tenderar att öka: i juni 2026 satte Uzbekistans biträdande transportminister Jasurbek Choriyev den till över 7 miljarder dollar. Uzbekistans transportministerium säger att bygget kan ta cirka fem år. Inget bygge har påbörjats i mitten av 2026; endast förstudier pågår. De politiska målen anger 2027 till 2030 och ett ofta upprepat 2028, men med studien som avslutas vid årsskiftet 2026 följt av ett finansieringsbeslut och ett femårigt bygge, är ett driftsdatum efter 2030 den försvarbara planeringen. Betrakta 2028 som den optimistiska flaggan, inte ett leveransdatum.
Vad som är användbart nu: den multimodala korridoren
Här är den lever
Anledningen till att det är multimodalt och inte enbart järnväg är mittdelen. Järnvägen transporterar lasten på den centralasiatiska sidan, från Kazakstan genom Uzbekistan ner till Termez, och över gränsen på linjen Hairatan till Mazar-i-Sharif, en 75 km lång förbindelse som varit i drift sedan 2011 och som är den nuvarande järnvägsterminalen inuti Afghanistan. Från Mazar-i-Sharif genom Kabul till Pakistans gräns finns ingen järnväg, så den sträckan transporteras med lastbil. Det är just den delen som UAP-järnvägen är avsedd att ersätta. På den pakistanska sidan går lasten till Karachi eller Port Qasim, med Gwadar tillgängligt i lägre volymer, och sedan sjövägen till Persiska viken och globala rutter. Denna korridor är ett naturligt komplement till de rutter vi täcker i vår Baku-Tbilisi-Kars-guide och vår Kaspisk korsningsguide, förutom att den når Indiska oceanen snarare än Europa.
Varför korridoren spelar roll, och vilken risk det medför
Den strukturella fördelen för den transafghanska korridoren är geografin. Det är den kortaste landförbindelsen från Centralasien till Indiska oceanen, via Pakistans Karachi och Gwadar, och den kringgår Iran helt. För en inlandsberoende centralasiatisk eller CIS-transportör som försöker nå Persiska viken, Sydasien eller globala sjövägar, är det den enda stora korridoren som är både icke-iransk och kort till havet. Den mellersta korridoren går österut till väster mot Europa, inte mot Indiska oceanen, och de Iran-baserade alternativen genom Chabahar medför exponering för amerikanska sanktioner som många transportörer inte kan ta. Det är korridorens verkliga fördel.
Riskexponeringen är transitriskerna i Afghanistan, och det är inte teoretiskt. Pakistan stängde alla gränsövergångar till Afghanistan i oktober 2025 efter gränsstrider, och den ungefär tre månader långa stängningen öppnades inte förrän den 13 januari 2026, då handlare beräknade förluster på över 4 miljoner dollar om dagen under tiden den varade. Volatiliteten tog inte slut där: i mitten av 2026 hade gränsövergångarna stängts igen, med Torkham och Spin Boldak stängda och afghanska handlare rapporterade förluster närmare 200 miljoner dollar i månaden. Med andra ord är korridoren intermittent oanvändbar snarare än tillförlitligt öppen, och den bilaterala handeln har följaktligen minskat, från 2,46 miljarder dollar 2024 till 1,77 miljarder dollar 2025. Utöver säkerhetsexponeringen medför transit under handelsavtalet mellan Afghanistan och Pakistan friktion, inklusive bankgarantiavgifter per transportör på ungefär 100 000 till 150 000 pakistanska rupier och långsam tullklarering. Varje plan för denna korridor måste prissätta episodiska störningar som basfall, inte undantag, och anta fönster med öppen gräns snarare än kontinuerlig service.
Vad transportörer bör göra nu
Korridoren är en position-nu, satsa-inte-volym-ännu-spel. Åtgärden är att bygga kapacitet och valmöjligheter utan att engagera en primär artär i en politiskt skör rutt:
- När gränsövergångarna är öppna, testa med små, riktiga frakter på KTZ Express och NLC multimodala tjänst för att bygga din egen baseline för transit-tid och tillförlitlighet, använd cirka 20 till 25 dagars referensperiod till Jebel Ali som siffra att testa mot, men
- Håll alternativen i åtanke, eftersom samma volatilitet driver nya rutter som linjen Kazakstan-Tadzjikistan-Afghanistan-Pakistan och en korridor mellan Kina och Kirgizistan, vilka kan visa sig vara stabilare för vissa flöden.
- Förhandskarta de två friktionspunkterna och ställ upp partners vid var och en: omlastningen från järnväg till väg vid Termez och Hairatan, och den afghanska lastbilsdelen från Mazar genom Kabul till gränsen. Säkra afghanska transitoperatörer och pakistanska speditörrelationer innan du behöver dem.
- Prissätt transitrisken som en tydlig post, inte som en fotnot. De afghanska lastbils- och Khyberpass-sträckorna höjer försäkrings- och transportkostnaderna, och gränsstängningar kan leda till att last blir strandsatt i månader.
- Behandla korridoren som en diversifieringskorridor, och upprätthåll ert volymåtagande till dess att UAP:s genomförbarhetsstudie är slutförd vid slutet av 2026 och en finansiär och ett slutligt investeringsbeslut har presenterats. Det är den första tydliga signalen om att järnvägen är verklig.
- Kom ihåg att spårbrytningen kvarstår även efter att järnvägen öppnat: Uzbekistan kör 1 520 mm, Pakistan 1 676 mm, och Afghanistans standard är ännu inte bestämd, så omlastning vid brytpunkterna kommer att fortsätta och måste finnas med i din transitmodellerings.
Lås in operatörsrelationerna nu så att ni kan skala snabbt om och när järnvägen kommer, vilket realistiskt sett innebär efter 2030. För den bredare utbyggnaden av det centralasiatiska järnvägsnätet som matar denna korridor sätter vår Guide till Kazakstans järnvägsrenovering kontexten.
Vanliga frågor
Kan jag skicka gods på den trans-afghanska järnvägen än?
Inte själva järnvägen. Uzbekistan-Afghanistan-Pakistan-linjen avtalades i juli 2025, dess förstudie ska vara klar i slutet av 2026, och ingen konstruktion har påbörjats, så ett realistiskt driftsdatum är efter 2030. Vad du kan använda, när gränsen mellan Afghanistan och Pakistan är öppen, är den multimodala väg-järnväg-sjökorridoren som lanserades i augusti 2024 av KTZ Express och Pakistans NLC, vilken når Jebel Ali på ungefär 20 till 25 dagar. I mitten av 2026 var de viktigaste gränsövergångarna stängda igen, så tjänsten körs under perioder med öppen gräns snarare än kontinuerligt.
Hur mycket snabbare blir järnvägen?
Prognoserna, som ännu inte är mätta, placerar järnvägstransporten på 3 till 5 dagar jämfört med dagens cirka 35 dagar, med transportkostnader som minskar med mer än 40 %. Behandla dessa som mål. Även när den är byggd, kommer en spårviddskrock mellan uzbekiska, afghanska och pakistanska spår att leda till fortsatt omlastning, så den verkliga besparingen kommer att vara något mindre än vad som anges i rubriken.
Varför använda den här korridoren istället för Mellankorridoren eller Iran?
Eftersom det är den kortaste landvägen från Centralasien till Indiska oceanen och den kringgår Iran. Mellankorridoren går mot Europa, inte mot Gulfen, och de iranska alternativen via Chabahar innebär risk för sanktioner. För att nå Karachi, Gwadar och vidare sjövägar från Centralasien är den transafghanska korridoren det enda större alternativet som varken passerar Iran eller är långt till havet.
Vilken är den största risken?
Afghanistan transitstörningar. Pakistan stängde alla afghanska gränsövergångar i cirka tre månader från oktober 2025 till januari 2026, vilket kostade handlare mer än 4 miljoner dollar per dag, och gränsöverskridande spänningar kvarstår. Priset episodiska stängningar, högre försäkringar på den afghanska lastbilsdelen och friktion i transitavtal, såsom bankgarantier per transportör, ingår i alla planer på denna rutt.