Коли ми почали переглядати договори з перевізниками на друге півріччя 2025 року, одне правило постійно виринало в кожній розмові: FuelEU Maritime. Судноплавні лінії переглядали структуру надбавок, чартер-парті додавали нові положення щодо дотримання вимог, а наша команда закупівель відповідала на запитання клієнтів, які гадки не мали, що все це означає. Це реальність для покупців морських вантажів зараз, коли нормативний акт, який технічно стосується судновласників, змінює комерційні умови, флот суден, доступний вам, і, зрештою, ціну у вашій коносаменті. З нашого досвіду, покупці, які розглядають FuelEU як проблему перевізника, будуть заскочені зненацька непрогнозованими витратами, які вони не врахували в бюджеті. Цей посібник призначений для фахівців з логістики та закупівель, які хочуть зрозуміти, що насправді вимагає цей нормативний акт, що означають терміни здачі в 2026 році на практиці, і які запитання поставити, перш ніж ви підпишете наступний тендер на морські перевезення.
Що таке FuelEU Maritime насправді (і чим воно не є)
FuelEU Maritime, офіційно Регламент (ЄС) 2023/1805, набрав чинності 1 січня 2025 року. Це обов'язкова рамкова угода Європейського Союзу щодо зменшення інтенсивності викидів парникових газів від судноплавних палив, що використовуються під час рейсів до портів ЄС, з портів ЄС та в межах портів ЄС. Регламент поширюється на судна валовою місткістю понад 5000 тонн, що охоплює практично всі океанські контейнеровози, балкери та пороми типу "ро-ро", що працюють на торгових шляхах ЄС. Варто знати про одне нововведення 2026 року: оскільки Норвегія та Ісландія ще не включили регламент до Угоди про Європейський економічний простір, їхні порти наразі розглядаються як порти третіх країн згідно з FuelEU, що змінює спосіб обліку енергії на цих рейсах.
Ключовим показником є інтенсивність викидів парникових газів від свердловини до вихлопної труби (well-to-wake), виражена в грамах CO₂-еквіваленту на мегаджоуль енергії (гCO₂екв/МДж). "Від свердловини до вихлопної труби" означає повний життєвий цикл палива, враховуючи видобуток, переробку, транспортування та спалювання, а не тільки те, що виходить з вихлопної труби. Це свідомий вибір регуляторів Європейської Комісії: біопаливо, яке витісняє тропічні ліси, має низькі показники, тоді як зелений метанол або е-аміак, вироблені з відновлюваної електроенергії, демонструють дуже хороші результати.
Цільові показники скорочення зростають з часом:
- 2025: −2% інтенсивності викидів парникових газів від базового рівня викопного палива 2020 року
- 2030: −6% проти тієї ж базової лінії
- 2050: −80% порівняно з тим самим базовим показником
Ціль у −2% на 2025 рік звучить скромно. Це так. Регулятори розробили перший етап таким чином, щоб його можна було досягти за допомогою операційних заходів та вибіркового змішування біопалива, аби галузь мала час для розробки інфраструктури для зеленого аміаку, метанолу та водню. Зуби з'являться у 2030 році та в подальшому. Але механізм дотримання вимог, звітності, верифікації, видачі документів вже діє, а штрафи за неправильну роботу цього механізму зовсім не скромні.
FuelEU Maritime — це *не* простий вуглецевий податок чи субсидія на паливо. Він не встановлює обов'язкових вимог щодо того, яке паливо має спалювати судно. Він встановлює стелю інтенсивності, дозволяючи судновласникам обирати, як залишатися нижче неї. Вони можуть змішувати біопаливо, перейти на СПГ, інвестувати в технології вітрової допомоги або купувати квоти на відповідність через спільні домовленості з іншими суднами. Така гнучкість важлива для вас як покупця, оскільки різні перевізники обирають дуже різні підходи, і ці підходи несуть різні профілі витрат і надійності.
Важливе уточнення: FuelEU Maritime діє паралельно, а не замість системи Європейського Союзу щодо індикатора вуглецевої інтенсивності (CII) згідно з Додатком VI до MARPOL. Обидві норми застосовуються одночасно до тих самих суден. Вони вимірюють різні показники та використовують різні формули. Розуміння цієї відмінності є важливим для будь-кого, хто читає звіт про сталість перевізника або намагається оцінити ризик флоту.
Календар дотримання вимог на 2026 рік: Терміни, що вже минули, і що далі
Регулювання розвивалося швидше, ніж очікували багато покупців. Ось актуальний таймлайн:
Щорічний цикл звітності
Усі судноплавні оператори, підпадаючі під дію FuelEU Maritime, повинні подавати свій щорічний звіт про дані щодо палива до **31 січня** кожного року. Для першого звітного періоду 2025 року цей термін припав на січень 2026 року. Оператори, які пропустили його або подали неповні дані, вже опинилися у складній ситуації з верифікаторами. Верифікатори, у свою чергу, мали до 31 березня 2026 року завершити свої перевірки та повідомити кожну компанію про баланс відповідності судна – показник, що визначає кожне подальше рішення.
30 квітня 2026 року, термін подання звіту про відповідність
До **30 квітня 2026 року** кожний залишок відповідності судна за звітний 2025 рік повинен бути затверджений у базі даних FuelEU Maritime. Залишок відповідності показує, чи була фактична інтенсивність викидів парникових газів судна за рік (від свердловини до вихлопної труби) на рівні або нижче встановленого ліміту. Судна, які мали профіцит, тобто їхня інтенсивність була кращою за необхідну, можуть перенести цей профіцит на майбутні періоди або об'єднати його з іншими суднами у флоті компанії. Судна, які мали дефіцит, повинні покрити його шляхом запозичення з майбутніх періодів, об'єднання з суднами, що мають профіцит, або сплати штрафів.
30 червня 2026 року, Довідка про відповідність та штрафні платежі
Дедлайн — 30 червня 2026 року. До цієї дати кожен суднохідний засіб, що здійснює діяльність у водах ЄС, повинен мати на борту дійсний Документ про відповідність FuelEU (DoC). DoC — це фізичний або електронний сертифікат, виданий після затвердження балансу відповідності. Саме цей документ запитуватиме інспектор портового контролю. Крім DoC, 30 червня також є кінцевим терміном для сплати штрафів будь-яким судном, яке не змогло покрити свій дефіцит 2025 року шляхом банківських операцій, запозичень або об'єднання.
Оскільки ми пишемо це в середині 2026 року, ці терміни не є гіпотетичними майбутніми подіями, квітневий термін вже минув. Якщо ваші перевізники не врегулювали свій баланс відповідності вимогам за 2025 рік, вони зараз або сплачують штрафи, або гарячково намагаються укласти угоди про групове страхування в останню хвилину. Це безпосередньо впливає на те, які судна будуть доступні для перевезення вашого вантажу і за якою ціною.
Вимоги до верифікатора
Коли судно змінює оператора компанії, компанія-відправник, що проводить перевірку, має один місяць з останнього порту заходу під управлінням цієї компанії для подання звіту FuelEU. Це створює простір для невизначеності під час продажу флоту та передачі управління, що варто відстежувати, якщо ви чартерєте тоннаж або використовуєте контракти для конкретних суден.
Пояснення рейтингів CII: чому оцінка вашого перевізника впливає на ваш вантаж
Показник інтенсивності вуглецю (CII) діє окремо від FuelEU Maritime, але спрямований на ті самі судна. Тоді як FuelEU вимірює інтенсивність енергії палива від свердловини до викиду (well-to-wake), CII вимірює ефективність від бака до викиду (tank-to-wake) з точки зору викидів CO₂ на одиницю транспортної роботи, зазвичай це грами CO₂ на вантажопідйомність і морську милю.
Рейтинги CII варіюються від A до E:
- A: Значно краще за встановлений рівень, відмінна операційна ефективність
- B: Краще, ніж вимагалося
- C: У межах необхідного діапазону, мінімально відповідає
- В: Нижче вимагається, план коригувальних дій обов'язковий
- E: Значно нижче необхідного, план коригувальних дій обов'язковий, плюс операційні обмеження
Згідно з аналітикою суден, опублікованою DNV, значна частина світового флоту наразі має рейтинг C або нижче, а вимоги CII щороку посилюються. 2026 рік – це різкий зсув, а не просто поштовх: річний коефіцієнт зниження, проти якого вимірюється показник, досяг 11 відсотків нижче базової лінії 2019 року, порівняно з 5 відсотками у 2023 році, тому планка суворості більш ніж подвоїлася за три роки. Судно, яке отримало рейтинг C у 2024 році, може опуститися до D у 2026 році без жодних змін у його експлуатації, просто тому, що показник змістився під нього. І наслідки тепер відчутні: рейтинг D протягом трьох років поспіль або єдиний рейтинг E призводять до обов'язкового плану коригувальних дій, який портконтроль перевіряє під час інспекції, тому падіння рейтингу є операційним ризиком, а не просто оцінкою в документах.
Чому це важливо для покупця вантажу? Кілька причин:
Наявність суден та стратегія фрахтування
Судна класу D та E стикаються зі зростаючим опором на ринку фрахтування. Деякі великі відправники мають внутрішні правила, які забороняють бронювати вантажі на судна нижче певного рейтингу CII. Оскільки вимоги посилюються у 2026 році, перевізники приймають складні рішення щодо того, які судна залишити в активній експлуатації, які перевести на повільний хід для покращення свого рейтингу, а які відправити на модернізацію чи раннє розбирання. Повільний хід покращує CII, але збільшує час транзиту. Якщо ваш перевізник тихо збільшує графіки від порту до порту, дотримання вимог CII може бути однією з причин.
Оцінити волатильність
Судна з вищим рейтингом CII отримують кращі фрахтові ставки, оскільки вони мають комерційну перевагу. Цей преміум передається ланцюгом постачання. Навпаки, судна з рейтингом D/E можуть пропонувати дешевші ставки за місце в короткостроковій перспективі, але існує реальний ризик операційних обмежень або несподіваних доків для модернізації.
ESG-звітність постачальників
Якщо ваша компанія звітує про викиди Scope 3 або подає дані до CDP, рейтинг CII суден, що перевозять ваш вантаж, впливає на ваші показники. Перевізник, який поєднує нові судна класу А з старими суднами класу Е на одному маршруті, не демонструє вам стабільну ефективність викидів, навіть якщо його маркетинг стверджує протилежне.
Що мають запитати покупці морських вантажних перевезень у своїх перевізників
Коли ми бронюємо морські вантажні перевезення, ми тепер розглядаємо відповідність вимогам FuelEU та CII як стандартні критерії кваліфікації, так само, як ми запитуємо про надійність розкладу або процедури обробки вантажу. Ось набір запитань, розроблений нашою командою закупівель:
- Який рейтинг CII конкретних суден, що обслуговують мій маршрут? Не усереднений показник флоту, а саме кораблів, які працюють на вашому торговому шляху. Перевізник, який використовує судна класу А на маршруті Азія-Європа, і судна класу Е на внутрішньоазійських маршрутах, може мати середній показник класу С для всього флоту.
- Чи було вашу відповідність FuelEU на 2025 рік схвалено в базі даних FuelEU Maritime? Кінцевий термін у квітні 2026 року минув. Перевізник, який не може чітко відповісти на це запитання, має проблему з дотриманням нормативів.
- Чи мають судна, призначені для мого вантажу, дійсний Документ про відповідність FuelEU? Після 30 червня 2026 року це буде обов’язковою вимогою для торгівлі з ЄС.
- Яким шляхом відповідності ви йдете: змішування біопалива, об'єднання чи альтернативні види палива? Кожен має різні профілі витрат і безпеки постачання. Змішування біопалива є найпоширенішим короткостроковим рішенням, але наявність біопалива не гарантована, а цінові стрибки призводять до стягнення додаткової плати.
- Як ви передаєте витрати на відповідність FuelEU клієнтам? Деякі перевізники включають витрати в базові тарифи; інші додають окрему BAF (Bunker Adjustment Factor) або надбавку за викиди парникових газів. Вам потрібно зрозуміти структуру, перш ніж порівнювати пропозиції на аналогічній основі.
- Яка ваша стратегія щодо досягнення цільового показника −6% інтенсивності викидів парникових газів до 2030 року? Перевізник, який не має переконливої відповіді, окрім «ми розберемося з цим, коли настане час», несе більший фінансовий ризик, ніж можуть відображати його поточні тарифи.
Як перевірити відповідність ваших звичайних перевізників
Вам не обов'язково вірити перевізнику на слово щодо його відповідності. Існують різні шляхи перевірки:
База даних FuelEU Maritime
Європейська комісія підтримує базу даних FuelEU Maritime (THETIS-MRV, тепер розширена для FuelEU). Там записуються баланси відповідності судна та статус Свідоцтва про відповідність. Ви можете шукати за номером IMO судна. За звітний період 2025 року затверджені баланси відповідності мають бути видимі після квітня 2026 року.
Рейтинги CII через державу прапора та класифікаційні свідоцтва
Рейтинги CII фіксуються у щорічному звіті про ефективність кожного судна, який видається класифікаційним товариством судна. Перевізники не зобов'язані публікувати їх проактивно, але ви можете їх запитати. Якщо перевізник відмовляє, це саме по собі є інформативним.
Аналітика від третіх сторін
Декілька постачальників морських даних публікують рейтинги CII та траєкторії відповідності FuelEU на рівні суден. Ці інструменти дозволяють перехресно перевірити заяви перевізника перед поновленням контракту. Дані доступні на рівні IMO судна, тому ви можете вказати конкретні судна, а не лише бренд перевізника.
Мова договору
Під час узгодження договорів на обслуговування ми тепер включаємо положення, яке вимагає від перевізника підтримувати мінімальні рейтинги CII на призначених суднах та повідомляти нас протягом 30 днів, якщо судно опуститься до класу D або E. Ми також включаємо право перевіряти статус DoC FuelEU. Ці положення стають все більш стандартними в контрактах великого обсягу, і їх варто запитувати навіть щодо менших угод.
Наслідки для витрат: Що означають FuelEU та CII для ваших вантажних тарифів
Штраф за недотримання вимог FuelEU Maritime становить **2 400 євро за тонну еквівалента VLSFO** за дефіцит. Це значна сума. Судно з суттєвим дефіцитом інтенсивності викидів парникових газів протягом року торгівлі в ЄС може зіткнутися з мільйонами євро штрафних санкцій. Ця відповідальність не залишається на балансі судновласника, вона мігрує до ставок фрахту, надбавок та умов контракту.
Прямі націнки
Найпрозорішим варіантом є пряма надбавка за викиди парникових газів або екологічний паливний збір, подібна до надбавок за Систему торгівлі викидами (ETS), які перевізники запровадили у 2024 році. Їх можна розрахувати, якщо відомі витрати палива на рейс, частка маршруту в ЄС та вартість відповідності за тонну. Проблема полягає в тому, що багато перевізників включають ці витрати в BAF (надбавку за паливо) замість того, щоб деталізувати їх, що ускладнює порівняння. У 2026 році навантаження зросло: EU ETS тепер вимагає від перевізників здавати квоти на 100 відсотків охоплених викидів, порівняно з 70 відсотками у 2025 році, і вперше охоплює метан та оксид азоту разом із CO₂. Це доповнює FuelEU і надає суднам, що працюють на ЗПГ, подвійну перевагу – менший вплив за обома режимами, що деякі перевізники врахують у більш конкурентних ставках. Варто це дослідити, коли порівнюєте пропозиції.
Біопаливо Преміум
Біопаливо на сьогодні залишається найпростішим важелем для дотримання нормативів для більшості операторів, оскільки воно може використовуватися в існуючих двигунах без модифікацій і має нижчу інтенсивність парникових газів від свердловини до вихло
Витрати на механізм комплаєнсу
Перевізники, які використовують банківські операції (перенесення надлишкових показників відповідності з одного року на наступний), позики (залучення коштів з майбутніх періодів зі штрафом у 10%) або схеми об'єднання (неттінг надлишків і дефіциту між суднами), усі стикаються з адміністративними та фінансовими витратами, які зрештою враховуються в ціноутворенні. Об'єднання, зокрема, створює цікаві стимули: перевізник з великою кількістю високопродуктивних СПГ-суден може активно шукати схеми об'єднання зі старими флотами парових турбін, монетизуючи свій «зелений» надлишок. Витрати на ці домовленості поширюються.
Довгострокові капітальні витрати
Ціль у −6% до 2030 року не може бути досягнута лише шляхом змішування біопалива для більшості типів суден. Для її досягнення знадобляться інвестиції в судна, що працюють на альтернативному паливі, системи вітрової допомоги, оптимізацію корпусу або берегову зарядну інфраструктуру. Цикл капітальних витрат галузі на ці інвестиції вже триває, а витрати на фінансування зараз закладаються у ставки. Коли ми оцінюємо багаторічні контракти, ми тепер прямо запитуємо перевізників про терміни оновлення їхнього флоту, тому що перевізник, який експлуатує старі судна без плану модернізації, несе ризик майбутнього шоку ставок.
Що це означає для вашого бюджету
На практиці сукупна вартість, пов’язана з дотриманням нормативних вимог, для угод, що стосуються ЄС, буде варіюватися залежно від перевізника, маршруту та типу судна. Наш підхід полягає в тому, щоб розглядати це як окремий пункт при оцінці перевізника, а не як примітку. Запитуйте структуру надбавки за викиди парникових газів (GHG) окремо. Порівнюйте її між перевізниками. І будьте уважні до перевізників, які стверджують про нульовий вплив витрат на дотримання нормативних вимог, — або вони мають незвично сучасний та ефективний флот (перевірте це), або вони відкладають визнання витрат, що виявиться пізніше.
Поширені запитання
Q: Що таке положення FuelEU Maritime?
A: Клаусула FuelEU Maritime стосується договірних положень, які додаються до чартер-партій, фрахтових договорів та договорів про надання послуг для розподілу відповідальності за витрати, пов'язані з дотриманням вимог FuelEU, між судновласниками, операторами та вантажовласниками. Ці положення зазвичай визначають, яка сторона несе витрати на дотримання показників інтенсивності викидів парникових газів, як розподіляються штрафи, якщо судно не досягає цільового показника інтенсивності, та які зобов'язання щодо звітності покладаються на власника вантажу. Як відправник вантажу, ви можете зіткнутися з цими положеннями в оновлених контрактах перевізників; їх варто уважно переглядати, оскільки вони можуть перекладати ризик витрат на вас. Як мінімум, переконайтеся, що будь-яке таке положення є прозорим щодо того, як розраховуються та перекладаються витрати на дотримання вимог, а не поглинаються непрозорими коригуваннями тарифів.
Q: Які рейтинги CII для суден?
A: Рейтинги CII використовують п'ятилітерну шкалу від A до E, яка базується на тому, наскільки ефективно судно перевозить вантаж відносно викидів CO₂. Рейтинг A означає, що судно значно ефективніше за щорічно необхідний рівень інтенсивності вуглецю; B – помірно вище необхідного рівня; C – в межах допустимого діапазону; D – свідчить про показники нижче необхідного рівня, що вимагає обов'язкового плану коригувальних дій; E – вказує на значно низькі показники, що вимагає як плану коригувальних дій, так і потенційних операційних обмежень. Необхідний щорічний рівень інтенсивності посилюється щороку, тому рейтинг судна може знижуватися з часом, навіть якщо його фактична експлуатація залишається незмінною. Як Держава Прапора, так і класифікаційне товариство судна відстежують рейтинги CII, і вони є загальнодоступними на рівні ІМО судна через бази даних класифікаційних товариств та сторонні платформи морської аналітики.
Q: Що таке індекс CII для суден?
Індекс Інтенсивності Вуглецевого Сліду (CII) вимірює, скільки CO₂ судно викидає на одиницю виконаної транспортної роботи за календарний рік, у більшості випадків, грамів CO₂ на тонну вантажопідйомності з урахуванням морських миль. Він розраховується на основі принципу "від бака до кильватерного шлейфу", що означає лише викиди від спалювання палива на борту, а не викиди від видобутку та виробництва. Кожне судно валовою місткістю понад 5 000 тонн, яке бере участь у міжнародній торгівлі, повинно щорічно розраховувати та звітувати про свій CII. Результатом є Річний Коефіцієнт Ефективності (AER) або подібний операційний показник, залежно від типу судна, який потім порівнюється з необхідним CII для цього типу судна та року для отримання рейтингу від A до E. Повільне плавання, оптимізація маршруту, очищення корпусу та коефіцієнт завантаження вантажу впливають на показник CII. Оскільки необхідний рівень щорічно стає суворішим згідно з Додатком VI до МАРПОЛ, перевізники стикаються зі зростаючим тиском щодо покращення своєї операційної ефективності або інвестування у оновлення флоту.
Підсумкове слово від відділу закупівель
FuelEU Maritime – це не абстрактне регуляторне питання, за яким повинні стежити лише судновласники. У нашій повсякденній роботі з бронювання морських перевезень ми вже бачимо наслідки: у додаткових пунктах у пропозиціях, у розмовах з перевізниками щодо заміни суден, у відповідях на тендери, де здатність відповідати вимогам все частіше стає відмінною рисою. Регламент набув чинності на початку 2025 року, і перші терміни дотримання правил щодо показників 2025 року вже минули. Це означає, що ви працюєте на ринку, де одні ваші перевізники мають бездоганну історію дотримання правил, а інші – ні, і де витрати, пов'язані з недотриманням, так чи інакше проникають в економіку фрахту.
Наша порада проста: зробіть кваліфікацію FuelEU та CII стандартною частиною процесу перевірки перевізників, додайте правильні запитання до свого наступного запиту про ціни (RFQ) та оновіть свої шаблони договорів про послуги, щоб включити зобов'язання щодо прозорості дотримання вимог. Перевізники, які виконають цю роботу зараз, матимуть кращу видимість, більш передбачувані витрати та сильніші позиції для переговорів, оскільки цільові показники будуть посилюватися до 2030 року. Ті, хто зволікатиме, опиняться в становищі, коли їм доведеться сплачувати додаткові збори, які вони не врахували, та виконувати умови договору, які вони недостатньо уважно прочитали.