Коли 28 лютого 2026 року відновилися перші удари хуситів, наш операційний відділ за 72 години отримав більше дзвінків, ніж зазвичай за місяць. Відправники хотіли лише одного: ясності. Які маршрути все ще придатні для використання? Хто ще надає покриття воєнних ризиків? Що насправді має робити власник вантажу, коли найкритичніший вузол світу знову стає зоною активних бойових дій? Ми координуємо морські перевезення через Перську затоку та Ормузьку протоку роками, і цей посібник є найпрямішою відповіддю, яку ми можемо надати вам зараз, ґрунтуючись на підтверджених фактах, а не на припущеннях.
Що змінилося в Ормузькій протоці з лютого 2026 року
Ормузька протока — це протока завширшки 21 морську милю між узбережжям Оману та берегом Ірану. Близько 20 відсотків світових поставок нафти та значна частина контейнерних і генеральних вантажів проходять через неї. Коли умови погіршуються, немає швидкого та простого варіанту; кожна альтернатива коштує часу, грошей або того й іншого.
Послідовність подій від кінця лютого 2026 року розвивалася так:
- 28 лютого 2026 року: Хусити відновили атаки на комерційні судна в Червоному морі та на підходах до Аденської затоки після удару США та Ізраїлю по іранських цілях. Відновлення було негайним і масштабним, а не поступовим наростанням.
- Протягом 48 годин після перших лютневих ударів: премії
- 5 березня 2026 року: Асоціації P&I, зокрема Gard, West of England та Japan P&I Club, скасували покриття воєнних ризиків для Ірану, Перської та Аравійської затоки з 00:00 GMT. Це було повне припинення, а не сигнал ринку: судна, що продовжували транзит, робили це поза стандартним шаром відповідальності.
- Березень 2026 року: S&P Global повідомив, що протока фактично закрита для комерційного судноплавства, а Bloomberg оцінив вартість страхування від воєнних ризиків приблизно в 5 відсотків від вартості судна, що приблизно вп'ятеро перевищує рівень перших днів війни, — майже 5 мільйонів доларів за танкер вартістю 100 мільйонів доларів за транзит.
Швидкість має оперативне значення. До того часу, коли покупець фрахту
На березень протока, для практичних цілей, була закрита. S&P Global повідомив, що вона фактично закрита для комерційного судноплавства, а Allianz оцінила, що приблизно 125 мільярдів доларів кораблів і вантажів були заблоковані в протоці, коли вона закрилася. Hapag-Lloyd повідомила про додаткові витрати від 40 до 50 мільйонів доларів на тиждень, причому деякі з її суден опинилися в пастці всередині затоки. Таким чином, обмеження стало двояким: стра
Загальний контекст полягає в тому, що Ормузька протока вже перебу
Страхова картина: що потрібно знати відправникам прямо зараз
Страхування — це сфера, де лютневе (2026 року) зростання цін перш за все і найсильніше вдарило по відправниках у грошовому вираженні, поряд із ризиком безпеки, який повністю відвернув більшість трафіку від протоки. Ось що ми знаємо з підтверджених ринкових джерел.
P&I Обкладинка: Основна проблема
Страхування P&I покриває відповідальність перед третіми особами, вимоги екіпажу, забруднення, відповідальність за вантаж перед третіми сторонами, зіткнення. Покриття воєнного ризику за ним було скасовано для Ірану, Перської та Аравійської затоки з 00:00 GMT 5 березня 2026 року, про що повідомили клуби, зокрема Gard, West of England та Japan P&I Club. Судно, що працює поза межами чинного P&I у зазначеній зоні війни, становить серйозну проблему: портова влада деяких юрисдикцій може відмовити у в'їзді, акредитиви можуть не бути виконані, а фрахтувальники стикаються з особистими ризиками.
Це не просто питання вартості, це питання юридичної та комерційної відповідності, і це значна причина, чому так багато операторів припинили транзит, замість того, щоб плисти без покриття. Деякі спеціалізовані перевізники можуть оформити додаткове страхування воєнного ризику та P&I для заповнення прогалини, і варто запитати про це свого брокера, але це не є універсально доступним. Перш ніж ви погодитесь на транзит через Ормуз, отримайте письмове підтвердження того, яке саме страхування відповідальності несе судно в Перській затоці, оскільки "ми працюємо над цим" не є чинним покриттям.
Страхування військових ризиків та додаткові премії за військові ризики
Страхування корпусу від воєнних ризиків, що покриває сам корабель, залишалося доступним через Lloyd’s of London, який підтвердив, що страхування від воєнних ризиків для Ормузького коридору продовжує діяти, але за різко підвищеними тарифами. Lloyd's історично був ринком останньої інстанції для ризиків, які важко розмістити, і ця роль зберігалася у 2026 році.
Howden Re повідомила у березні 2026 року, що страхові покриття від воєнних ризиків були відновлені у кількох ключових страховиків, що означає наявність покриття, але за цінами, які стабілізувалися на рівні, що значно перевищує базовий рівень до ескалації. "Стабілізований" у цьому контексті не означає дешевий; це означає, що різке зростання тарифів виявило дно, а не обернулося назад.
Призначте цифри. Bloomberg оцінював ризик війни в Ормузській протоці приблизно в 5 відсотків від вартості судна на піку, що приблизно вп'ятеро більше, ніж на початку війни. Це означає, що премія за військовий ризик для одного танкера вартістю 100 мільйонів доларів за один транзит наближається до 5 мільйонів доларів. Страховики враховують пам'ять про нещодавні збитки, а не лише поточні умови, тому очікуйте, що цей підвищений рівень збережеться протягом місяців, а не швидко повернеться до попереднього.
Страхові премії за воєнні ризики: Траєкторія 2026 року
- До лютого 2026 року: ризик війни на базовому ринковому рівні, незначна частка відсотка вартості судна
- 48 годин після 28 лютого: приблизно п'ятикратне зростання поточних премій за воєнний ризик
- До березня прохід фактично закритий: близько 5% від вартості судна на піку (Bloomberg), приблизно вп'ятеро вище рівня раннього конфлікту; покриття доступне через Lloyd's, але дороге (Howden Re повідомила про певну стабілізацію)
- Стра
Державна підтримка: оголошена, не діє
Оскільки приватні потужності звузилися, приблизно 40-мільярдний американський державний гарантійний фонд військових ризиків, спрямований через Корпорацію фінансування розвитку, був запропонований як рішення. На практиці він не спрацював: станом на середину 2026 року за ним не було виписано жодного полісу, а ширше питання державного резерву для цих маршрутів залишалося відкритим на рівні Є
Що рекомендує Марш: Тристовпцева структура
Marsh, глобальний страховий брокер з прямим доступом до ринку Lloyd's та інших страховиків воєнного ризику, виклав три методи для підвищення стійкості вантажних перевезень у зонах підвищеного ризику: планування альтернативних маршрутів, підтримка страхових резервів вище мінімальних вимог покриття та диверсифікація ланцюга поставок для зменшення залежності від будь-якого єдиного «вузького місця». З нашого досвіду координації вантажних перевезень кількома високоризикованими маршрутами одночасно, ці три підходи працюють у комплексі, а не як альтернативи один одному.
Чи можна обійти Ормузьку протоку? Альтернативні маршрути
Так, Ормузьку протоку можна обійти, але альтернативи передбачають реальні компроміси щодо часу, вартості та сумісності типів вантажів. Швидкої альтернативи, яка б їй дорівнювала, немає.
Мис Доброї Надії (Морський шлях)
Найбільш поширеним варіантом відхилення для азійсько-європейського трафіку, який зазвичай проходить через Суецький канал і Червоне море, або у випадках, коли завантаження чи вивантаження в Перській затоці вимагає повного обходу Ормузької протоки, є маршрут навколо мису Доброї Надії, що проходить навколо південного краю Африки.
- **Додаткова відстань:** приблизно 3500 морських миль порівняно з коридором Ормуз/Суец
- Додатковий тран
- Додаткові витрати: приблизно від 200 до 400 доларів США за TEU на додаткові витрати на бункерування та в порту
Для багатьох перевізників маршрут навколо мису Доброї Надії став стандартним ще наприкінці 2023 року під час початкових перебоїв у Червоному морі. До 2026 року плавання навколо мису не буде чимось новим, оператори суден матимуть досвід та налагоджені схеми постачання палива. Вартість відома та передбачувана, що набагато краще, ніж можна сказати про різкі стрибки страхових премій від військових ризиків.
Морський шлях навколо мису не вирішує всіх проблем. Щодо вантажів, що завантажуються або вивантажуються в портах Перської затоки (Катар, ОАЕ, Кувейт, Бахрейн, східне узбережжя Саудівської Аравії), повне обходження Ормузької протоки може вимагати перевалки в хабі за межами Перської затоки (Джебель-Алі знаходиться всередині затоки; Салала в Омані розташована поза протокою, що робить її варіантом перевалки для деяких товарів).
Сухопутний міст та варіанти трубопроводу
Для певних видів товарів, особливо вуглеводнів, існують сухопутні альтернативи. Саудівська Аравія експлуатує нафтопровід "Схід-Захід" (Petroline), який з'єднує родовища на сході країни з містом Янбу на Червоному морі. Його потужність дозволяє транспортувати сиру нафту, оминаючи протоку Ормуз. Для контейнерних або генеральних вантажів цей варіант трубопроводу не є актуальним.
Наземні перевезення через Туреччину, Іран та центральноазійські коридори існують для певних видів вантажів та країн походження, але час транзиту, політична складність та обмеження інфраструктури роблять цей варіант спеціалізованим рішенням, а не стандартним резервним планом.
Альтернативні порти в Перській затоці
Для вантажовідправників, чий вантаж має прибути до портів Затоки або вирушити з них, простого виходу немає. Ормузька протока є єдиним морським доступом до верхньої частини Затоки. Частину вантажів можна перевантажити, перемістивши їх з судна за межами протоки на службове судно, яке працює всередині; однак це додає витрат на обробку, часу та грошей, а також залежить від наявності службових суден.
Під час планування перевалки для вантажів, що прямують до Перської затоки, ми зазвичай розглядаємо Салала (Оман), Сохар (Оман), а в деяких випадках Коломбо або Сінгапур для вантажів до Далекого Сходу, кожен з яких має свої частоти фідерів та обмеження обслуговування. Роль Оману в цьому зросла до 2026 року: головний транспортний корабель може розвантажуватися в Салалі або Сохарі за межами найгіршої зони ризику, залишаючи лише короткий фідерний перехід до Затоки в зоні високого ризику, що для відповідного товару чистіше скорочує застрахований ризик, ніж повне відхилення до мису.
Розроблена система прийняття рішень: Чи варто проходити через Ормузьку протоку, чи оминати її?
Це питання, над яким ми найчастіше працюємо з відправниками зараз. Відповідь не однакова для кожної відправки. Ось методика, яку ми застосовуємо.
Фактори, що сприяють транзиту через Ормузьку протоку
- Порт відправлення або призначення – це порт в Перській затоці без економічно ефективного варіанту перевалки.
- Вантаж є критичним за часом, і 10–14-денна затримка через мис є комерційно неприйнятною.
- Повне страхування воєнних ризиків (еквівалент корпусу + P&I) можна отримати за загальною кінцевою вартістю, яка все ще буде нижчою за альтернативне рішення через Мис Доброї Надії.
- Оператор судна підтвердив наявність страхування воєнних ризиків для конкретного рейсу
Чинники, що сприяють ухиленню або відтермінуванню
- Власник або капітан судна відмовляється від переходу з міркувань безпеки, що до 2026 року змушувало більшу
- Страхування від воєнних ризиків, там, де його ще можна оформити, становить майже 5 відсотків від вартості судна, а страхування від воєнних ризиків P&I було скасовано, що ставить загальну собівартість та відповідальність вище за альтернативу обходу мису
- Вартість або тип вантажу робить преміум-страхування невигідним (електроніка високої вартості, швидкопсувні товари, де втрата є повною)
- Політика відправника під власну відповідальність або договір з клієнтом забороняють транзит військових зон
- Ескалація триває, і оператори суден запроваджують добровільне призупинення
Розрахунок точки беззбитковості
З практичної точки зору, рішення вимагає тристороннього порівняння витрат: (1) маршрут через Ормузьку протоку з повним підвищенням тарифу воєнного ризику, (2) маршрут навколо мису Доброї Надії з додатковими витратами 200–400 доларів США за TEU та затримкою на 10–14 днів, (3) очікування, утримання вантажу до поліпшення умов. Жоден з них не є безкоштовним. Питання в тому, яка вартість є найбільш прийнятною, враховуючи умови вашого контракту, стан запасів та толерантність до ризику.
Один чинник, який відправники часто недооцінюють, — це вартість затримок. Якщо ваш одержувач має договірні часові вікна доставки зі штрафами, 14-денне відхилення маршруту через мис може спричинити витрати, які значно перевищать страхову премію. З іншого боку, якщо ваш ланцюг постачання має буферні запаси та немає жорстких термінів доставки, маршрут через мис часто є кращим операційним рішенням: менший ризик, відсутність ускладнень у зоні бойових дій, передбачуваний транзит.
Як отримати страхування військових ризиків у 2026 році (покроково)
Якщо ви вирішили, що маршрут через Ормузьку протоку є необхідним, і хочете отримати страхування воєнних ризиків, ось процедура, як це працює на поточному ринку.
- Підтвердіть статус існуючого покриття вашого судна. Запитайте у свого перевізника або судновласника про поточний статус покриття корпусу згідно з Інститутськими положеннями щодо війни та страйків (IWSC) та про те, які клуби чи страховики несуть ризик. Зробіть це перед бронюванням, а не після. Якщо оператор судна не може надати це підтвердження письмово, це саме по собі є даних, що впливає на прийняття рішення.
- **Залучіть спеціалізованого брокера зі страхування від воєнних ризиків.** Стандартні страхові брокери з морського страхування можуть не мати прямого доступу до синдикатів Lloyd's та спеціалізованих страховиків, які наразі займаються страхуванням від воєнних ризиків у Ормузькій протоці. Вам потрібен брокер з підтвердженою історією розміщення страхування у зонах підвищеного ризику. До імен, активних на цьому ринку, належать ліцензіати Lloyd's та спеціалізовані брокери Лондонського ринку. Прямо запитайте, чи розміщували вони страхування від воєнних ризиків у Ормузькій протоці з березня 2026 року, і яку потужність вони насправді можуть зібрати для цієї зони, оскільки покриття тепер має формуватися синдикат за синдикатом.
- Детально вкажіть ваш вантаж і рейс. Страховики воєнних ризиків у 2026 році оцінюють окремі рейси, а не загальні річні покриття. Вам знадобиться: назва судна та його номер IMO, опис вантажу та його вартість, порт завантаження, порт вивантаження, очікувана дата транзиту та передбачуваний час перебування у зазначеній воєнній зоні. Нечіткі подання будуть відхилені або занадто дорого оцінені.
- Прямо вирішіть проблему P&I. Страхування P&I від воєнних ризиків для Заливу було скасовано з 5 березня 2026 року, тому не вважайте, що рівень відповідальності судна є непорушним. Зверніться до свого брокера щодо додаткового страхування P&I від воєнних ризиків, додаткового продукту, який пропонують деякі спеціалізовані страховики, щоб заповнити саме цей пробіл, і отримайте письмове підтвердження того, яка відповідальність застосовується до вашого рейсу та зони. Без цього ваша відповідальність перед третіми сторонами залишиться незастрахованою.
- Включіть премію у вартість вантажу перед укладанням контракту. Премії за воєнний ризик стягуються від застрахованої вартості судна (корпуса) або вартості вантажу, а не за TEU. Врахуйте поточний діапазон, який Bloomberg оцінив на піку приблизно в 5 відсотків від вартості судна, що становить приблизно 5 мільйонів доларів для судна вартістю 100 мільйонів доларів на один рейс. Отримайте орієнтовну премію перед фіналізацією умов контракту відправника-отримувача; цифра, яка виглядає керованою на рівні вантажу, може стати значною для дороговартісних проєктних вантажів.
- Не розраховуйте на державну підтримку. Заявлений урядом план на 2026 рік, приблизно 40 мільярдів доларів США від Корпорації розвитку США у вигляді Фонду військових ризиків, так і не був оформлений у вигляді політики, а питання рівня ЄС залишалося відкритим. Якщо національна схема застосовується до вашого прапора або вантажу, розглядайте це як приємний бонус, а не як план, на який можна покладатися; вашим контактним пунктом є національний морський орган або експортно-кредитне агентство.
- Документуйте все та тримайте це актуальним. Зони підвищеного ризику можуть оновлюватися щотижня або навіть частіше. Ваші андеррайтери можуть включити пункти про скасування, які дозволять їм відкликати покриття з коротким попередженням, якщо ситуація в зоні загостриться; циркуляри P&I в цьому циклі посилаються на 48–72 години. Знайте умови скасування та майте план дій на випадок, якщо покриття буде відкликано в середині рейсу.
Що запитати вантажовідправникам у свого перевізника або експедитора
Якщо ви покупець вантажу, який не керує власними суднами, ви залежите від свого перевізника або експедитора, щоб правильно зорієнтуватися. Ось запитання, які мають значення, і зверніть увагу, що порядок змінився з березня: операційні питання тепер стоять на першому місці, оскільки покриття є простішою половиною проблеми, яку потрібно вирішити.
Щодо готовності до експлуатації (Запитайте це перш за все)
- Чи справді судновласник і капітан готові проходити протокою за поточних умов, чи служба тихо прямує навколо мису, незалежно від того, що зазначено в бронюванні?
- Які заходи безпеки передбачені для транспортування, часу руху колони, військово-морської координації, маршрутів у протоці, захисту чи озброєної охорони, де це законно?
- Який тригер може призвести до зупинки транзиту в середині подорожі, і хто приймає це рішення — капітан чи береговий відділ?
Про страхування
- Чи має судно
- Який статус покриття P&I для цього судна щодо операцій у Перській затоці?
- Якщо покриття воєнного ризику припинено посеред рейсу, що таке резервне страхування, порт відхилення, затримка або перевалка вантажу?
- Чи є надбавка за воєнний ризик, зазначена у моїй накладній, передачею фактичної вартості страхування, чи це стаття прибутку перевізника? Чи можете ви надати документальне підтвердження?
Про маршрутизацію
- Який ваш поточний маршрут із [порт завантаження] до [порт вивантаження в Перській затоці]? Чи змінився він з лютого 2026 року?
- Якщо ви здійснюєте обхідний маршрут через мис, який переглянутий час транзиту та як це впливає на зобов'язання щодо доставки?
- Чи надаєте ви послугу з перевалочного хабу за межами протоки (наприклад, Салала, Сухар) із використанням фідерних суден для кінцевого рейсу в Перській затоці?
Щодо захисту контракту
- Чи включено до вашої коносаменту або договору про надання послуг пункт про відхилення через воєнні ризики? Які права він надає вам порівняно з перевізником?
- Якщо доставка затримується через зміну маршруту з причини воєнного ризику, яка ваша відповідальність за мої непередбачені збитки?
- Чи має відправник право скасувати заброньоване відправлення без штрафних санкцій, якщо умови воєнного ризику роблять початковий маршрут нежиттєздатним?
З нашого досвіду координації вантажних перевезень для покупців, які не ставили ці запитання заздалегідь, прогалини часто виявляються в найгірший момент — коли судно вже в дорозі, і рішення потрібно прийняти за години, а не за дні. Заздалегідь пророблені ці розмови — єдиний спосіб уникнути вимушених рішень.
Поширені запитання
Чи може Іран законно заблокувати Ормузьку протоку?
A: Згідно з Конвенцією Організації Об'єднаних Націй з морського права (UNCLOS), Ормузька протока є міжнародною протокою, що підпадає під право транзитного проходу, яке мають право здійснювати всі держави незалежно від бажання суміжних прибережних держав. Іран є підписантом UNCLOS і юридично позбавлений права блокувати транзит. Однак на практиці Іран неодноразово погрожував закриттям протоки та має військові можливості для серйозного порушення судноплавства шляхом мінування, загроз протикорабельними ракетами або захоплення суден під приводом юридичних дій. Юридичне право на транзит і реальна оперативна ситуація транзиту під вогнем – це різні речі. Страховики оцінюють операційний ризик, а не юридичну позицію.
П: Чи можна обійти Ормузьку протоку?
A: Для більшості контейнерних вантажів обхід мису Доброї Надії є основним шляхом, що додає приблизно 3500 морських миль, 10–14 днів транзитного часу та від 200 до 400 доларів США за TEU витрат. Для вуглеводневих вантажів трубопровід Petroline в Саудівській Аравії забезпечує обхідний сухопутний шлях від узбережжя Перської затоки до Янбу на Червоному морі. Для вантажів, що походять або мають призначення в самій Затоці, справжнього об’їзду не існує, прото
Хто страхує судна в Ормузькій протоці?
За звичайних умов комерційні судна покриваються комбінацією страхування корпусу та машинного обладнання (як правило, розміщується через Lloyd's of London або інші морські ринки) та членства в клубі взаємного страхування відповідальності суднових власників (P&I), що покриває відповідальність перед третіми сторонами. За умов 2026 року, клуби, включаючи Gard, West of England та Japan P&I Club, скасували воєнне страхування P&I для Ірану, Перської та Аравійської затоки з 5 березня 2026 року, тому шар відповідальності фактично відсутній, а страхування корпусу та воєнних ризиків розміщується окремо, через Lloyd's за різко підвищеними преміями (Bloomberg оцінив це майже в 5 відсотків від вартості судна на піку). Був оголошений приблизно 40-мільярдний резерв уряду США через Корпорацію фінансування розвитку, але він ніколи не використовувався для страхування, тому ринок працює комерційно.
З: Якщо страхування воєнних ризиків доступне, чому так мало кораблів проходить транзитом?
A: Тому що наявність страхування та готовність до плавання — це два різні рішення, а у 2026 році обидва протистояли протоці. S&P Global повідомила, що вона фактично закрита для комерційного судноплавства, воєнне страхування P&I було скасовано, а власники та капітани відмовлялися від проходу з міркувань безпеки екіпажу та судна. Для покупця вантажу практичний висновок полягає в тому, що отримання страхового полісу, де його ще можна отримати, не гарантує плавання: спочатку підтвердіть операційну готовність, потім страхування.
На GetTransport.com з кінця лютого 2026 року щотижня ми розглядаємо рішення щодо маршрутів з підвищеним ризиком разом із вантажовід