Olen lukenut Rail Balticaa koskevia uutisia vuosien ajan, ja lähes kaikki niistä kertovat matkustajista. Tallinna–Riika alle kahdessa tunnissa, Riika–Vilna, suurnopeusjuna yhdistää lopulta Baltian pääkaupungit muuhun Eurooppaan. Se tarina on todellinen. Se ei kuitenkaan ole se tarina, joka ratkaisee, onko hankkeella merkitystä tavaroita kuljetettaessa, ja sen tavaraliikenneversio on muuttunut viimeisten kahden vuoden aikana tavalla, josta tuskin kukaan on raportoinut.
Rahtikysymys on alueella tietynlainen, eikä se liity nopeuteen. Baltian rautatiet kulkevat 1 520 mm raideleveydellä, joka on peräisin Neuvostoliiton verkosta ja on edelleen standardi näissä kolmessa maassa. Manner-Euroopassa raideleveys on 1 435 mm. Jokaisen Baltian ja Puolan välillä liikkuvan vaunun raideleveyttä on muutettava, ja tämä muutos, ei etäisyys, on rajoittanut pohjois-eteläsuuntaista rautatierahtia, kun taas itä-länsisuuntaiset virrat vanhalla raideleveydellä ovat olleet suuria. Rail Baltica on 1 435 mm raideleveyden linja, joka on rakennettu poistamaan tämä katkostekijä.
Kahden asian suhteen on tapahtunut muutoksia vanhempien analyysien kirjoittamisen jälkeen. Rahtitavaroiden kaupallisia tavoitteita on nostettu ja suuntautunut enemmän kontteihin. Ja toimitusriski on huonontunut huomattavasti. Nämä vetävät vastakkaisiin suuntiin, mikä tekee projektin suunnittelusta poikkeuksellisen hankalaa.
Linja ja sen hinta tähän pääsemiseksi
Suunniteltu normaalilevyinen reitti kulkee 870 kilometriä Puolan rajalta Liettuan ja Latvian kautta Viroon. Railway Gazette International Noin 43 % ensimmäisen vaiheen pääreitistä oli valmiina rakentamiseen vuoteen 2026 mennessä, ja eteläinen pää avautuu ensimmäisenä: Osa 1, noin 110 kilometriä Puolan ja Liettuan välillä, on odotettavissa vuosien 2026–2028 välillä.
Kustannushistoria on osa, joka on ymmärrettävä kaiken muun edellä. Alkuperäinen arvio oli 5,8 miljardia euroa. Nykyinen summa on lähes 24 miljardia euroa, ja sen odotetaan nousevan edelleen. RB Rail Kyse ei ole tavallisesta infrastruktuurin inflaatiosta, vaan nelinkertaisesta noususta, ja sillä on seurauksia, jotka ulottuvat suoraan rahtitapaukseen, koska näin paljon budjetin ylittävä projekti rakennetaan rahoituksen salliessa eikä sen mukaan, mitä kaupallinen logiikka valitsisi.
Rahoitusvaje on välitön eikä teoreettinen. Vain Viron on löydettävä 400–500 miljoonaa euroa lisää pelkästään rakentamisvauhdin ylläpitämiseksi vuoteen 2027 asti, ja seuraava vaihe lepää toiveissa seuraavan EU:n rahoituskauden suhteen. Latvian liikenneministeri on julkisesti kuvannut hanketta ongelmien vaivaamaksi ja maininnut syiksi karkailevat kustannukset, viivästyvät aikataulut ja toistuvat johtajavaihdokset. Kun vastuullinen ministeri sanoo näin julkisesti, julkaistut valmistumispäivämäärät ansaitsevat tulla luetuiksi tavoitteiksi.
Mihin: alkuperäinen arvioitu valmistumisaika oli 2026, mikä on nyt. Ensimmäisen vaiheen nykyinen tavoite on 2030, ja viranomaiset ovat alkaneet julkisesti keskustella siitä, onko 2030 edes saavutettavissa. Vuosia 2028–2030 koskevia merkittäviä budjettipäätöksiä ei ole tehty.
Toimintaparametrit on todella rakennettu rahtia varten
RB Railin toimintasuunnitelma vuosille 2026–2056 ennakoi 2–3 tavarajunavuoroa tunnissa, joiden pituus on enintään 1 050 metriä, akselipaino 25 tonnia ja suurin nopeus 120 km/h. Railway Gazette International
Lue nämä rahtisuunnittelijan näkökulmasta. 25 tonninaxelikuormitus ja 1 050 metrin junan pituus ovat vakavia lukuja, verrattavissa hyviin eurooppalaisiin rahtikäytäviin, ja ne tarkoittavat, että linja on rakennettu rahdille eikä vain siedä sitä. Rajoite on muualla: 2–3 vuoroa tunnissa, jaettuna henkilöliikenteen kanssa ensimmäisessä vaiheessa, joka on yksiraiteinen ja sähköistetty, on kapasiteettirajoitus, jolla on todellisia rajoi tusia liikenteen kasvaessa.
Raht
Tämä on se osa, jossa suurin osa olemassa olevista analyyseistä, mukaan lukien luvut, jotka olisin ilmoittanut vuosi sitten, ovat vanhentuneita.
Laajalti levinnyt luku on 9,2 miljoonaa tonnia vuodessa vuoteen 2046 mennessä, josta noin 7,3 miljoonaa tonnia olisi yhtenäistämätöntä rahtia, eli raaka-aineita ja irtotavaraa. Tämä luku on peräisin vanhemmasta, vuodelta 2017 peräisin olevasta kustannus-hyötyanalyysistä, ja se on perusteena yleiselle johtopäätökselle, että Rail Baltica on pohjimmiltaan irtotavarajunaliikenne, jossa konttiliikenne on jälkikäteen lisätty ajatus.
Uudempi vuoden 2024 kustannus-hyötyanalyysi käyttää eri yksiköitä ja arvioi linjalla kuljetettavaksi noin 55 000 tonnia rahtia päivässä. RB Rail Jos tämä laskelma vuositasolle skaalataan, päädytään lähelle 20 miljoonaa tonnia vuodessa, mikä on enemmän kuin kaksinkertainen vanhaan lukuun verrattuna. Nämä luvut eivät kuitenkaan perustu samaan mittaustapaan, eikä niitä pidä verrata sellaisinaan. Suhtaudu siis suuntaan signaalina, äläkä tarkkana kerroinvaihdoksena.
Strateginen muutos on merkityksellisempi kuin kumpikaan luku. Vuoden 2025 raportti projektin rahtistrategiasta toteaa, että 80 % Rail Baltican tavarajunista on tarkoitettu intermodaalisiksi, kuljettaen kontte
Haluan olla varovainen sen suhteen, kuinka paljon painoa sillä on. Ilmoitettu strategia ei ole vaatimus. Monimodaalinen liikenne tuolla osuudella vaatii terminaaleja, palvelutiheyttä ja lähettäjiä, jotka ovat valmiita siirtymään pois maanteiltä, eikä mikään näistä ole olemassa. Mutta jos olet huolitsija, joka on lakkauttanut tämän reitin irtotavaraprojektina, sen rakentajat eivät ole enää kanssasi samaa mieltä, ja nyt suunnitellut terminaalit heijastavat ennemmin konttien kuin irtotavaran kunnianhimoa. Vertailun vuoksi, Qinghai–Đồng Nai -reitti- ja Laosin itä-länsi-rautatiekäytävä-oppaissamme tutkitut reitit olivat alusta alkaen konttipainotteisia, ja Rail Baltic on siirtynyt kohti tätä mallia eikä siitä pois.
Terminaalit ovat projekti, ja yksi niistä on ongelmissa
Suunnitteilla on kolme multimodaaliterminaalia, yksi kussakin maassa. Niiden tilanne eroaa jyrkästi, ja eroavaisuudet ovat lyhyen aikavälin riski.
- Kaunas, Liettua. Eurooppalaisleikkauksinen rata saavutti Kaunasin vuonna 2021, ja Puolaan on toimiva normaalileikkauksinen yhteys. Kaunasin solmukohta ei kuitenkaan ole valmis: Palemonasin terminaali ja integraatio olemassa olevaan leveäraiteiseen verkkoon tiheästi rakennetulla kaupunkialueella ovat edelleen suunnittelu- ja kehitysvaiheessa, joidenkin töiden alkaessa vasta huhtikuussa 2026. Voidaan kutsua käyttökelpoiseksi testiosuudeksi valmiin laitoksen sijaan.
- **Salaspils, Latvia.** Suunniteltu konttien käsittelyyn sekä 1 435 mm että 1 520 mm raideleveyksillä, lisäksi perävaunujen tiekuljetuksiin sivulautoille ja piggyback-lastaukseen erikoisvaunuihin. Suunnittelun tarkoitus on projektin kaupallisesti kiinnostavin asia. Ongelma on vieressä, ja palaan siihen alla.
- Muuga, Viro. Rahtiasema Tallinnan sataman Muugan satamassa, johon on suunniteltu 4,5 miljoonan tonnin vuosittaista kapasiteettia. Satama markkinoi aluetta sijoittajille ainoana Baltian satamana, jonka alueelle suunnitellaan Rail Baltic -terminaalia, rautatieyhteyden odotetaan valmistuvan vuoteen 2030 mennessä.
Salaspilsin kyky käsitellä molempia raideleveyksiä kiteyttää koko opinnäytetyön yhdessä suunnittelupäätöksessä. Itäiseltä puolelta 1 520 mm junan vastaanottava ja etelään suuntautuvaan 1 435 mm junaan siirtävä terminaali tekee raideleveyden erosta esteestä palveluksi, mikä on realistisempi vaihtoehto kuin läpiajoreitti, koska itäistä verkkoa ei tulla uusimaan.
Tämän vuoksi Daugavan ylityspaikan nykytilanne ansaitsee huomiota kaikilta, jotka luottavat kyseiseen solmukohtaan. Suunniteltu kaksitasoinen tie- ja rautatiesilta Daugavan yli Salaspilsin lähellä on jäljessä aikataulusta: sillan tukipylväiden rakentaminen ei ole alkanut ajoissa, viivästys ylittää vuoden, ja Euroopan komissio suunnittelee sen seurauksena 51,5 miljoonan euron sotilasliikkuvuustuen peruuttamista. Euroopan komissio Sillan tukemisen peruuttaminen, joka kantaa käytävää joen yli, ei ole aikatauluun liittyvä yksityiskohta. Se asettaa kyseenalaiseksi Latvian osan keskeisen tavaraliikennesolmun ajoituksen, rahoituksen ja mahdollisesti suunnittelun.
Miksi se silti rakennetaan
Rail Balticaa on keskusteltu 1990-luvulta lähtien, ja se on selvinnyt kustannusten noususta, joka olisi kaatanut useimmat infrastruktuurihankkeet. Syy, miksi se jatkuu, ei ole ensisijaisesti kaupallinen, ja sen muuten teeskentely tekee aikataulusta mahdottoman lukea.
Linja on suunniteltu nimenomaisesti kaksikäyttöön ja rakennettu NATO:n määritysten mukaisesti, ja sotilaallinen liikkuvuus on ollut julkisesti ilmoitettu ykkösprioriteetti Ukrainan sodan alkamisen jälkeen. RB Rail Tämä vaikuttaa tavaraliikenteen näkymiin kahdella tavalla. Ensinnäkin se tekee ydinsuunnitelman valmistumisesta huomattavasti todennäköisempää kuin pelkästään kaupallinen peruste oikeuttaisi, koska rahoitusperusteet eivät riipu tonnaasiannusteista. Toiseksi se muokkaa määrityksiä tavaraliikenteen hyväksi, koska raskaat akselikuormat ja pitkät junat ovat sitä, mitä sotilaskuljetukset tarvitsevat ja mitä myös intermodaali tavaraliikenne tarvitsee.
Epämiellyttävä seuraamus on nähtävissä Daugava-sillan tapauksessa. Kun rahoituslähteenä on sotilaallisen liikkuvuuden budjetti, siihen liitetään myös sotilaallisen liikkuvuuden aikataulut, ja niiden myöhästyminen maksaa apurahaa, sen sijaan, että se vain viivästyttäisi töitä.
Liikenne, jonka tämän rivin oli tarkoitus periä, on poissa
Rehellinen arviointi on tehtävä ottaen huomioon lähteneen rahdin. Baltian rautatiekuljetukset perustuivat itä–länsi-suuntaisiin kuljetuksiin 1 520 mm raideleveydellä, ja nämä volyymit laskivat jyrkästi vuoden 2022 jälkeen, kun kauppa Venäjän ja Valko-Venäjän kanssa väheni. Latvian ja Liettuan rautatiet menettivät suuren osan perinteisestä liiketoiminnastaan, ja satamat menettivät raideliikenteen mukana tulleita kauttakulkurahteja.
Rail Baltica saapuu markkinoille, joilla on ylitarjontaa raidekapasiteetista, kokeneita liikennöitsijöitä ja ei valmista volyymia. Tämä laskee uusien palveluiden käynnistämisen kustannuksia ja poistaa rahtipohjan, joka olisi täyttänyt ne, mikä on osasyy siihen, miksi kaupallinen peruste perustuu nyt liikenteen siirtämiseen pois tieltä pikemminkin kuin olemassa olevien rautatieliikenteiden valtaamiseen.
Käytävän eteläinen jatkumo törmää myös kaikkien muiden kapasiteettiongelmiin. Rahtien uudelleenreititys Saksan kautta nykyisen käytäväsulkuohjelman aikana on oma harjoituksensa, josta kerrotaan Saksan rautateiden käytävien sulkemiset vuoteen 2027 asti-oppaassamme. Uusi linja Puolan rajalle ei auta paljon, jos jatkoreitti on ruuhkautunut.
Mitä lähettäjän pitäisi tehdä asian suhteen nyt
Neuvoni seuraavalle kolmelle vuodelle on dramaattinen, yhdellä muutoksella verrattuna siihen, mitä olisin sanonut ennen strategian muuttumista.
Ajan herkkien tavaroiden kuljetuksessa Baltian maiden ja Puolan tai Saksan välillä tie on edelleen vastaus, eikä mikään vuoden 2030 tavoite, jota viranomaiset itse kyseenalaistavat, oikeuta toimitusketjun uudelleenjärjestelyä vuonna 2026.
Intermodaali- ja konttien lähettäjille kuva on mielenkiintoisempi kuin vanha irtotavarajunaan viittaava kehys antoi ymmärtää. Ilmoitettu 80 % intermodaaliajojen tavoite tarkoittaa, että projekti etsii aktiivisesti yritystäsi, ja varhaiset kaupalliset keskustelut ovat kannattavia, erityisesti Muugan ympäristöön sijoittuvien operaattoreiden kanssa. Se, mitä ei ole saatavilla, on infrastruktuuri: terminaalit ja koko linja ovat vuosien päässä, ja Puolan rajalta Kaunasiin kulkeva normaali- eli leveäraiteinen osuus on pikemminkin koekäyttörata kuin kuljetuskäytävä.
Bulk-lähettäjille vanhan ennusteen mukaiset virtaukset ovat edelleen olemassa ja terminaalit palvelevat niitä edelleen, mutta ette ole enää prioriteettiasiakas projektin omassa suunnitelmassa.
Katso sitten kolmea tiettyä asiaa koko projektin sijaan. Ensimmäinen on Daugavan silta, koska sen rahoitus- ja suunnittelukysymysten ratkaiseminen determine Salaspilsin solmukohdan toteutettavuutta ja Latvian osuuden aikataulua. Toinen on Puolan ja Liettuan välinen osuus 1, jonka valmistuminen vuosina 2026–2028 on ensimmäinen päivämäärä, jolloin rata tekee jotain kaupallisesti hyödyllistä. Kolmas on se, ilmoitetaanko Kaunasin ja Puolan välisellä osuudella mitään aikataulutettua intermodaali-palvelua, koska se on varhaisin todellinen testi siitä, onko 80 prosentin intermodaali-tavoitteella asiakkaita takanaan.
Jotta saat kontekstin siitä, kuka näitä junia todellisuudessa liikennöisi, suurimmat rautatierahtiyhtiöt-rankingimme kattaa ne toimijat, jotka todennäköisimmin hakevat liikennöintioikeuksia, ja katsaus Lobiton käytävä Angolassa:ään on opettavainen vertailu: siellä rahti saapui ennen täyttä rakentamista, ja pullonkaulaksi osoittautui kalusto eikä rata. Tässä rata on pullonkaula ja rahti on vielä voitettavana.
Projektin luvut, kustannusarviot ja valmistumistavoitteet perustuvat RB Railiin, Euroopan komissioon ja alan raportointiin, jotka olivat ajankohtaisia vuonna 2026, ja niitä on tarkistettu toistuvasti projektin historian aikana. Varmista ajankohtaiset päivämäärät ja budjetit ennen kuin luotat niihin kaupallisessa suunnittelussa.