Thaimaan maakannussilta, suunnitelma siirtää rahtia Kra-kannaksen yli ja ohittaa Malakansalmi, menetti virallisen asemansa vuonna 2026. Tarkastuskomitea ilmoitti 24. heinäkuuta, että hankkeen rakentaminen ei ollut kannattavaa, ja kabinetti hyväksyi tämän havainnon elokuun alussa perumalla ympäristöarvioinnit, joita projekti tarvitsi. Kaikille Aasian ja Euroopan välisiä reittejä suunnitteleville käytännöllinen vastaus on, että Malakansalmella ei ole ohitustietä tällä vuosikymmenellä.

Olen esittänyt, mitä arvioinnissa havaittiin, mitä sen sijaan rakennetaan ja mitä päätös tarkoittaa aluksille, jotka jo jonottavat maailman vilkkaimman salmen läpi. Taloudelliset luvut ovat mielenkiintoinen osa, koska ne muuttuivat, vaikka suunnittelu ei muuttunutkaan.

Mitä arvostelussa todella todettiin

Tutkimuskomitea asetettiin pääministerin kansliasta annetulla asetuksella 5. toukokuuta 2026. Sen puheenjohtajana toimi valtiovarainministeri Ekniti, ja se jätti raporttinsa 24. heinäkuuta. Sen johtopäätös oli, että Chumphonin ja Ranongin välinen maasilta oli taloudellisesti kannattamaton, ympäristöriskejä sisältävä ja kaupallisesti heikko, ja komitea suositteli alkuperäisen suunnitelman hylkäämistä kokonaan. Hallitus toimi raportin pohjalta elokuun ensimmäisellä viikolla 2026 ja veti pois ympäristövaikutusten arvioinnit, mikä poisti suunnitellun hankkeen lupaperusteet.

Hylätty suunnitelma oli konkreettinen, ei vain aiesuunnitelma. Kaksi syväsatamaa, Laem Riew Thaimaanlahden puolella Chumphonissa ja Laem Ao Ang Andamaanienmeren puolella Ranongissa, oli tarkoitus yhdistää 89,35 kilometrin pituisella käytävällä, jolla olisi kuusikaistainen moottoritie sekä leveäraiteinen ja kapearaiteinen rautatie. Kokonaiskustannuksiksi arvioitiin 997,7 miljardia bahtia. Thaimaan liikenne- ja liikennepolitiikan ja suunnittelun toimiston aiempi tutkimus oli laskenut, että taloudellinen sisäinen lainkannattavuusaste oli 17,38 prosenttia, ja tämä luku piti hankkeen vireillä kahden vuosikymmenen ajan.

Luvut, jotka päättivät sen

Tarkistettu tutkimus ei löytänyt uusia teknisiä ongelmia. Siinä todettiin, että tuotot olivat siirtyneet. Taloudellinen tuottoaste laski 8 prosentista 4,8 prosenttiin, ja sisäinen lainkoron laskentakorko kääntyi positiivisesta 637,7 miljardista bahtista negatiiviseksi 10,3 miljardiksi. Hankkeesta, joka oli näyttänyt kansallisaarteelta, muodostui nyt tappio hallituksen omalla mallilla.

Kaupallinen syy liittyy käsittelyjärjestykseen. Maasilta edellyttää, että jokainen laatikko puretaan yhdelle rannikolle, kuljetetaan rautateitse tai kuorma-autolla kannaksen yli ja lastataan sitten toiseen alukseen toisella puolella. Se tarkoittaa kahta ylimääräistä satamakäyntiä, kahta ylimääräistä nostosykliä sekä toisen alusaikataulun yhteensovittamista verrattuna Malakan salmen ylitykseen, joka ei vaadi mitään niistä. Mikään suuri konttilaivayhtiö ei sitoutunut tukemaan järjestelyä, ja ilman ankkurivolyymiä satamapari ei pystynyt täyttämään kumpaakaan terminaalia.

Olen nähnyt useiden välilastausväylien epäonnistuvan juuri tässä laskelmassa. Säästetty matka on helppo mallintaa ja käsittelykustannukset helppo aliarvioida, joten ero tutkimuksen ja palvelun välillä ilmenee yleensä toisena nostona, jota kukaan ei hinnoitellut. Konttivirrat keskittyvät jo valmiiksi sinne, missä vähiten siirtoja tarvitaan, mikä näkyy maailman vilkkaimmat konttisatamat-rankingissamme.

Mitä Thaimaa rakentaa sen sijaan

Korvaussuunnitelma on vaatimaton ja jo suunniteltu. Viranomaiset kuvaavat sitä puuttuvaksi lenkiksi: 110 kilometrin kaksoisraiteinen rautatie Chumphonista Ranongin satamaan, jonka kustannusarvio vuodelta 2018 oli 27 287 miljoonaa bahtia ja jonka yksityiskohtainen suunnittelu on valmis. Itse Ranongin satama modernisoidaan ja yhdistetään suoraan kansalliseen verkkoon, joka kulkee jo Chumphonin kautta.

Mittakaavaero on olennainen seikka: karkeasti 27 miljardia bahtia vastaan lähes 998 miljardia, mikä on omalla laskennallani noin 1:37 suhde. Thaimaa säilyttää Andamaanienmeren yhteyden alueelliselle rahdille sekä rautatielinkin, joka tukee kotimaan tavaraliikennettä, ja luopuu kunnianhimoisesta pyrkimyksestä katkaista Aasian ja Euroopan välinen pääliikenne. Etelä-Thaimaahan tai Myanmarin ja Bangladeshin syöttömarkkinoille tavaraa kuljettaville huolitsijoille Ranongista tulee marginaalisesti hyödyllisempi. Kaukoidästä Pohjois-Eurooppaan suuntautuvan laivareitin suunnittelevalle kuljetusyhtiölle mikään ei muutu.

Mitä se tarkoittaa Malakan liikenteelle

Malakka säilyttää yksinoikeutensa lyhimmälle Intian valtameren ja Tyynenmeren väliselle reitille, ja liikenne siellä on jo ennätyslukemissa. Salmen kautta kulki vuonna 2024 94 301 alusta, mikä on 5,5 prosenttia enemmän kuin edellisenä vuonna, ja se tekee noin 210 alusta päivässä. Noin neljännes–30 prosenttia maailman meriteitse kulkevasta kaupasta, 15–17 miljoonaa tynnyriä öljyä päivässä ja noin 40 prosenttia nesteytetyn maakaasun (LNG) liikenteestä kulkee sen kautta.

Rajoite on maantieteellinen. Phillips Channel Singaporen lähellä kapenee noin 2,7 kilometriin purjehduskelpoista leveyttä, ja sitä käyttävät alukset kasvavat jatkuvasti: teollisuuden ennusteet osoittavat konttialusten kasvavan 15–20 prosenttia ja rahtimäärän 25 prosenttia vuodesta 2026 vuoteen 2030. Vähemmän vettä ja enemmän terästä ei ole mukava yhdistelmä.

Realistinen vaihtoehto ei ole kanava tai maakannas, vaan pidempi merireitti. Kaupallisen aluksen uudelleenreitittäminen Malakasta Lombokinsalmen kautta lisää yhden julkaistun arvion mukaan noin 472 000 dollaria matkaa kohden polttoainekustannuksissa sekä aikasäästöissä. Tämä on luku, joka on pidettävä mielessä minkä tahansa häiriöskenaarion kohdalla, ja siksi varustamot hyväksyvät ruuhkat sen sijaan, että ohjaisivat reittiä uusiksi. Vastaavat pullonkaulataloudellisuudet kanavaverkostolle esitetään maailman suurimmat ja vilkkaimmat kanavat-katsauksessamme.

Kaksi signaalia, joita kannattaa seurata

Tarina ei ole täydellisesti suljettu, ja kaksi ennätyksessä olevaa ristiriitaa ansaitsee huomiota sileiden ratkaisujen sijaan.

Ensinnäkin poliittinen kehystys. Raporteissa kerrottiin hankkeen peruuntuneen, kun taas pääministeri Anutin sanoi sen lykkääntyneen eikä peruuntuneen, perustellen, ettei triljoonan bahtin sitoutumista voida perustella nykyisillä rahtimäärillä. Molemmat lausunnot pitävät paikkansa: hallitus veti pois tämän suunnitelman ympäristöarvioinnit, mikä pysäyttää tämän version, mutta ei sulje pois Kra-kannaksen ylitystä ikuisiksi ajoiksi. Kahdenkymmenen vuoden uudelleentoteutusyritykset viittaavat siihen, että konsepti elää peruuntumisiaan pidempään.

Toiseksi, hintalappu ei koskaan vakiintunut. Sama hanke esiintyy Thaimaan raportoinnissa 997,7 miljardina bahtina, talousuutisoinnissa 29,7 miljardina dollarina ja alueellisessa lehdistössä 38,3 miljardina. Osa tästä vaihtelusta johtuu valuuttakurssien ajoituksesta ja osa laajuudesta, koska varhaisissa versioissa oli mukana teollisuusalueita, jotka myöhemmissä luonnoksissa jätettiin pois. Kun hankkeen kustannusarvio vaihtelee 8,6 miljardin dollarin haarukassa oman vähennyslaskuni perusteella, arvio kuvaa tarkoitusta eikä määräluetteloa, ja alan tuottolaskelmat sen mukaisesti.

  • **Suunnittele Aasian ja Euroopan väliset merireitit Malakansalmen kautta.** 2020-luvulla ei ole kannassalmireittiä, eikä korvaava rautatielinja palvele päälinjaliikennettä.
  • Hinnoittele Lombokin poikkeama, älä pikareittiä. Noin 472 000 dollaria per matka on nykyinen julkaistu sakko salmen välttämisestä.
  • Suhtaudu Ranongiin syöttöliikenteen keskuksena. Sen parantaminen auttaa Andamaanien alueellista rahtia ja kotimaan rautateitä, ei ristiinlastausmääriä.
  • Seuraa ruuhkautumista, älä kapasiteettia. Alusten koon 15–20 prosentin kasvu vuoteen 2030 mennessä iskee kapeimmillaan 2,7 kilometrin levyiseen kanavaan.
  • **Odotettavissa, että konsepti palaa.** Hallitus pysäytti suunnitelman, eikä pääministeri ole hyväksynyt, että idea on kuollut.

Maa- ja merireittien vaihtoehdot merenkulun pullonkauloille toimivat, kun ne välttävät kaksinkertaista käsittelyä, mikä on malli Laosin rautatiekäytäväopas:n junayhteyksien taustalla. Alueellinen satamakapasiteetti salmen ympärillä on luokiteltu Aasian suurimmat satamat-listallamme.

Yleisiä kysymyksiä

Onko Thaimaa peruuttanut maakuntasiltaprojektin? Käytännössä kyllä tämän suunnitelman osalta. Talousministerin johtama komitea raportoi 24. heinäkuuta 2026, ettei hankkeen rakentaminen ollut kannattavaa, ja kabinetti veti tarvittavat ympäristöarvioinnit pois elokuun 2026 alussa. Pääministeri Anutin on kutsunut sitä keskeytetyksi eikä hylätyksi, viitaten nykyisiin rahtimääriin, joten konsepti pysyy poliittisesti elossa.

**Miksi projekti hylättiin?** Sen taloudellinen tuottoaste laski 8 prosentista 4,8 prosenttiin ja netto nykyarvo muuttui positiivisesta 637,7 miljardista bahtista negatiiviseen 10,3 miljardiin. Mikään merkittävä varustamo ei ollut sitoutunut volyymiin, ja suunnittelu vaati kaksi ylimääräistä sataman käsittelysarjaa per kontti.

Mitä sen sijaan rakennetaan? 110 kilometrin pituinen kaksiraiteinen rautatie Chumphonista Ranongin satamaan, jonka arvioidut kustannukset ovat 27 287 miljoonaa bahtia vuoden 2018 hinnoin, yksityiskohtaisen suunnittelun ollessa valmis, sekä Ranongin sataman nykyaikaistaminen ja suora yhteys kansalliseen rautatieverkkoon.

**Muuttaako tämä Aasian ja Euroopan välistä reititystä?** Ei. Malakansalmessa tehtiin vuonna 2024 94 301 laivamatkaa, eli noin 210 alusta päivässä, ja se pysyy ainoana lyhyenä reittinä. Lombokinsalmelle kiertäminen maksaa noin 472 000 dollaria per matka, joten varustamot mieluummin sietävät ruuhkaa.

Lähteet: Thaimaan kabinetin ja pääministerin kanslian komitean asiakirjat 5. toukokuuta ja 24. heinäkuuta 2026, Bangkok Post sekä Thai Examinerin raportointi tarkastelun tuloksesta, Bangkok Tribunen lausunto pääministeri Anutinilta, Liikenne- ja liikennepolitiikan suunnittelutoimiston taloudelliset tuottoluvut, East Asia Forumin analyysi kesäkuulta 2026, Malakan kauttakulkutilastot vuodelta 2024 sekä Rajaratnam School of International Studiesin arviot Lombokinsalmen uudelleenreitityskustannuksista. Hankkeen kustannusluvut vaihtelevat laajuuden ja valuuttakurssioletusten mukaan.