泰国陆桥项目，即计划穿越克拉地峡以绕过马六甲海峡的货物运输计划，于 2026 年失去了其官方地位。一个审查委员会于 7 月 24 日报告称，该计划不值得建造，内阁在 8 月初接受了这一结论，撤销了该项目所需的 the environmental assessments。对于任何计划亚洲至欧洲航线的人来说，实际的答案是，本世纪马六甲海峡没有替代路线。
我已经概述了审查的发现、正在建设的替代方案以及这一决定对已在世界上最繁忙的海峡排队等候的船只意味着什么。财务数字是其中有趣的部分，因为它们发生了变化，而工程方面没有。
该评论实际上得出了什么结论
研究委员会于2026年5月5日由总理办公室命令成立，由财政部长Ekniti担任主席，并于7月24日提交了报告。报告的结论是，春蓬至拉廊陆桥项目经济上不可行，环境风险高，商业吸引力弱，并建议彻底放弃原计划。内阁于2026年8月第一周根据该报告采取行动，撤销了环境影响评估，这消除了该项目按原设计方案获得许可的基础。
被放弃的设计是具体的，而非概念性的。两个深水港，一个在泰国湾沿岸春蓬的Laem Riew，另一个在安达曼海沿岸拉农的Laem Ao Ang，将通过一条89.35公里长的走廊连接，该走廊将包含一条六车道高速公路以及标准轨距和米轨铁路。总成本估计为9977亿泰铢。泰国交通与政策规划办公室早先的一项研究计算出的经济内部收益率为17.38%，这一数字使该项目得以维持二十年。
结束的那些数字
修订后的研究并未发现新的工程问题。研究发现，回报已发生变化。财务回报率从 8% 下降到 4.8%，净现值也从正 6377 亿泰铢转变为负 103 亿泰铢。一个曾被视为国家资产的项目，在政府自己的模型中却显示为亏损。
商业原因在于操作流程。陆桥运输需要每个集装箱在一个港口卸货，通过陆路（铁路或卡车）穿越地峡，然后在另一侧装载到第二艘船上。这意味着要增加两次港口停靠、两次起吊作业，以及协调第二艘船的班期，而马六甲海峡转运则不需要这些。没有主要的集装箱航运公司承诺支持该计划，而且没有稳定的货运量，港口对就无法填满两个码头。
我见过几个转运通道在算术上正是因为这一点而失败。节省的距离很容易建模，而装卸成本很容易被低估，因此研究与服务之间的差距通常表现为没有人为其定价的第二次装卸。集装箱流本身就已经集中在需要最少搬运的地方，这在我们对 世界上最繁忙的集装箱港口 的排名中是可以看到的。
泰国在建造什么替代品
该替代方案规模不大，且已经过规划设计。官员们将其描述为缺失的一环：一条长110公里的双轨铁路，连接春蓬和兰邦港。根据2018年的估算，其成本为272.87亿泰铢，并且详细设计已完成。兰邦港本身也将进行现代化改造，并直接连接至已穿过春蓬的国家铁路网络。
规模差异是关键：大约 270 亿泰铢对近 9980 亿泰铢，根据我自己的计算，比例大约是 1 比 37。泰国保留了安达曼海的出海口以服务区域货物，以及一条支持国内货运的铁路连接，但放弃了截断亚洲到欧洲主要交通的野心。对于将货物运往泰国南部或运往缅甸和孟加拉国等 feeder 市场的托运人来说，拉农变得稍微更有用了。对于计划执行远东至北欧航线的承运人来说，则没有任何变化。
对马六甲交通意味着什么
马六甲海峡保持着连接印度洋和太平洋最短航线的垄断地位，其交通量已达到创纪录的水平。2024年，该海峡记录了94,301艘过境船只，比前一年增长了5.5%，相当于平均每天有约210艘船只通过。全球海上贸易的四分之一到30%以及每天1500万至1700万桶石油和约40%的液化天然气运输量都通过这里。
地理上的限制。新加坡附近的菲利普斯海峡，可通航的宽度只有约2.7公里，而使用它的船只却在不断增大：行业预测显示，在2026年至2030年间，集装箱船将增大15%至20%，载货量将增加25%。水更少而钢铁更多，这不是一个令人舒适的组合。
现实的替代方案不是运河或陆桥，而是更长的海上航线。根据一份已发布的估算，将一艘商船从马六甲改道经龙目海峡，每次航行将增加约 47.2 万美元的燃油费和时间成本。在任何中断情况下，都应该记住这个数字，这也是为什么运营商宁愿接受拥堵也不愿改道的原因。运河网络的类似咽喉点经济学在我们的 最大的和最繁忙的运河 评估中已有阐述。
两个值得关注的信号
故事并非完美闭合，记录中有两个冲突值得关注，而不是被平息。
首先是政治定性。报道称该项目已被取消，而总理阿努廷则表示该项目被推迟而非作废，认为以目前的货运量，无法证明投入一万亿泰铢是正当的。两种说法都站得住脚：内阁撤回了该设计的环境评估，这意味着该版本被搁置，但并未永远排除克拉地峡过境的可能性。二十年的反复提及表明，这一概念比其被取消的命运更为长久。
其次，价格标签从未确定。同一个项目在泰国的报道中是 9977 亿泰铢，在财经报道中是 297 亿美元，在地区性新闻中是 383 亿美元。价格差异部分是汇率时效问题，部分是范围问题，因为早期版本包含了工业园区，而后期版本则删除了。当一项计划在我自己的估算中显示出 86 亿美元的差价时，这个估值描述的是意图而不是工程量清单，我据此打了折扣来计算回报。
- 通过马六甲海峡规划亚洲至欧洲的航线。2020年代没有陆峡绕道，替代的铁路线也不服务于主线交通。
- 为龙目岛绕行付费，而不是为抄近道付费。 目前 published 的避免海峡的罚款是每次航行约 472,000 美元。
- 将兰塔视为集散地。升级有助于安达曼区域货物以及国内铁路运输，而非转运量。
- 关注拥堵，而非容量。 到 2030 年，船舶尺寸增长 15% 到 20%，将触及最窄处仅 2.7 公里宽的航道。
- 敬请期待该概念的回归。 内阁已经否决了一项设计，首相并未就此打消念头。
替代海运咽喉点的陆路运输方式，在避免二次装卸（这是我们在 老挝铁路走廊指南 中介绍的铁路通道背后的模式）时是有效的。海峡周边地区的港口吞吐量在我们 亚洲最大的港口 的列表中排名靠前。
常见问题
泰国取消了陆桥项目吗？ 实际上是的，就目前的设计而言。由财政部长主持的一个委员会于2026年7月24日报告称，该项目不值得建造，内阁于2026年8月初撤回了所需的环境评估。总理阿努廷（Anutin）称其为“推迟”而非“取消”，理由是目前的货运量，因此该概念在政治上仍然存在。
项目为何被否决？ 项目的财务回报率从8%降至4.8%，净现值从正6377亿泰铢变为负103亿泰铢。没有主要的航运公司承诺相应的货运量，而且设计要求每个集装箱增加两倍的港口操作。
取而代之的是什么？ 从春蓬到兰纳港的 110 公里双轨铁路，按 2018 年价格计算，估价为 272.87 亿泰铢，详细设计已完成，此外还有兰纳港的现代化改造以及与国家铁路网络的直接连接。
这会改变亚洲到欧洲的航线吗？ 不会。马六甲海峡在2024年处理了94,301次过境，平均每天约210艘船，仍然是唯一最短的航线。改道龙目海峡每航次大约花费472,000美元，因此承运人宁愿承担拥堵。
资料来源：泰国总理府内阁和总理办公室委员会2026年5月5日和7月24日的报告，《曼谷邮报》及《泰国观察家》关于审查结果的报道、安尤廷总理在《曼谷论坛报》上的声明、交通与政策规划办公室的经济回报数据、东亚论坛2026年6月的分析、马六甲过境2024年的统计数据，以及拉惹勒南国际研究院关于龙目海峡改道成本的估算。项目成本数据因范围和汇率假设而异。