Toutes les quelques semaines, un client du fret maritime nous pose une version de la même question : "Une règle mondiale sur le carbone arrive pour les navires, devons-nous faire quelque chose maintenant ?" Nous réservons beaucoup d'espace de conteneurs dans l'UE et trans-océanique, nous suivons donc cela de près, et la réponse honnête à la mi-2026 est plus intéressante qu'un oui ou un non. L'Organisation maritime internationale a approuvé un cadre Net-Zéro en avril 2025 qui établirait le premier prix mondial du carbone pour le transport maritime. Ensuite, dans un revirement que presque personne en dehors de la salle n'attendait, la session destinée à l'adopter formellement en octobre 2025 s'est terminée sans accord, et la décision a été reportée à une session reprise le 4 décembre 2026. Ainsi, la règle qui remodèlera l'économie du fret maritime est approuvée en principe, bloquée en pratique, et mérite toujours d'être anticipée. Ce guide explique ce qu'elle dit réellement, pourquoi elle a été bloquée, et ce qu'un acheteur de fret maritime devrait faire pendant que les décisions politiques sont en cours de résolution.
Ce qu'est réellement le cadre Net-Zero de l'OMI
Le Comité de la protection du milieu marin a approuvé le cadre lors de sa 83e session, tenue du 7 au 11 avril 2025. Il s'agit de la première mesure au monde à combiner une limite d'émissions obligatoire et un prix des gaz à effet de serre pour une industrie mondiale entière. Deux mécanismes en sont au cœur. Le premier est une norme mondiale des combustibles qui oblige les navires à réduire l'intensité des gaz à effet de serre de l'énergie qu'ils utilisent, d'année en année. Le second est un mécanisme de tarification qui facture les navires qui manquent leurs objectifs.
Cela s'applique aux grands navires océaniques de plus de 5 000 tonneaux de jauge brute. Cela semble restrictif, mais ces navires émettent environ 85 % du dioxyde de carbone total du transport maritime international. Le cadre couvre donc presque tout ce qui transporte vos conteneurs sur une longue distance en haute mer. Si votre cargaison traverse un océan dans une boîte, le navire qui la transporte est concerné.
Les Cibles et le Prix du Carbone
La norme mondiale sur le carburant fixe une limite décroissante sur l'intensité des gaz à effet de serre, mesurée par rapport à un niveau de référence de 2008. Selon l'OMI, les navires doivent réduire l'intensité de 17 % d'ici 2028 et de 21 % d'ici 2030, la courbe s'accentuant vers l'objectif déclaré de zéro émission nette vers 2050. Un navire qui dépasse son objectif gagne des unités excédentaires ; celui qui n'atteint pas son objectif doit combler l'écart.
Le prix est là où ça fait mal. Pour la période 2028-2030, un navire qui manque la cible de conformité directe plus stricte paie 100 dollars américains par tonne d'équivalent CO2 sur le déficit, et un navire qui manque la cible de base moins stricte paie 380 dollars américains par tonne. Ces paiements alimentent un Fonds de l'OMI pour la neutralité carbone qui recycle l'argent dans l'innovation sur les carburants, les infrastructures et le soutien aux États maritimes en développement. Notez ce que le cadre n'est pas : ce n'est pas une taxe carbone forfaitaire sur chaque tonne émise par un navire. C'est une pénalité sur l'écart entre l'intensité carburant réelle d'un navire et la norme, ce qui explique pourquoi deux navires sur la même route peuvent supporter des coûts de conformité très différents.
Pourquoi il a calé en octobre 2025
Le cadre a été approuvé en avril 2025 et devait être officiellement adopté en tant que nouveau chapitre de l'Annexe VI de MARPOL en octobre 2025, son entrée en vigueur étant prévue pour le 1er mars 2027. Cette adoption n'a pas eu lieu. La session extraordinaire du MEPC en octobre 2025 a été ajournée sans parvenir à un accord après de fortes pressions politiques, les États-Unis s'opposant ouvertement à la mesure et la qualifiant de taxe carbone mondiale. Cela n'est pas resté là. Lors du MEPC 84 au printemps 2026, le balancier a oscillé dans l'autre sens, la plupart des États réaffirmant leur soutien au cadre approuvé en 2025, et la décision a été programmée pour une session extraordinaire reprise le 4 décembre 2026, autour de la réunion ordinaire du MEPC 85 fin 2026.
Pour un acheteur de fret, la lecture pratique est la suivante. La conception technique est arrêtée et bien documentée ; la ratification politique ne l'est pas. La date d'entrée en vigueur du 1er mars 2027 que vous verrez encore citée est conditionnée par une adoption qui a glissé d'au moins un an. La posture de planification correcte pour 2026 n'est donc ni d'ignorer le cadre ni de budgétiser des chiffres exacts par rapport à l'ancienne date de 2027. Il s'agit de traiter un prix mondial du carbone maritime comme un quand, et non comme un si, tout en acceptant que la date de début et les chiffres définitifs puissent changer.
En quoi il diffère de FuelEU Maritime de l'UE
Les acheteurs confondent cela avec FuelEU Maritime, et la distinction est importante pour la planification. FuelEU est une réglementation de l'Union européenne, déjà en vigueur depuis le 1er janvier 2025, qui taxe l'intensité des émissions de gaz à effet de serre du carburant sur les voyages à destination des ports de l'UE. Le Cadre Net-Zéro de l'OMI est mondial, couvrant les voyages en haute mer dans le monde entier, indépendamment de l'UE, et n'est pas encore adopté. Ils utilisent des bases de référence différentes, des formules différentes et des niveaux de prix différents, et un navire faisant escale en Europe pourrait finir par être soumis aux deux simultanément.
Ce chevauchement représente le véritable risque de coût pour 2027 et au-delà : un navire effectuant une rotation Asie-Europe se trouvant sous FuelEU lors de la traversée européenne et sous le cadre de l'OMI au niveau mondial. Les transporteurs intégreront les deux dans leurs tarifs, et les acheteurs qui comprendront que les deux régimes s'accumulent interpréteront les surcharges des transporteurs plus justement que ceux qui supposent qu'une seule règle couvre le champ d'application.
Ce que les acheteurs de fret maritime devraient faire en 2026
- Traitez cela comme un coût confirmé, pas une date confirmée. Prévoyez l'instauration d'un prix mondial du carbone océanique à la fin des années 2020, mais ne spécifiez pas la date du 1er mars 2027 dans les contrats tant que l'adoption n'est pas résolue avant la session du 4 décembre 2026 au plus tôt.
- Demandez aux transporteurs comment ils la répercuteront. Les chiffres de 100 et 380 dollars par tonne vous parviendront sous forme de surcharges, et non comme une ligne que vous payez directement à l'OMI. Demandez à chaque transporteur sur vos voies principales comment il compte détailler la conformité à l'OMI, et si cela s'ajoute à leurs surcharges FuelEU et ETS existantes.
- Évaluez dès maintenant les transporteurs en fonction de l'intensité énergétique de leur flotte. La pénalité s'applique aux navires qui manquent l'objectif d'intensité, par conséquent un transporteur exploitant une flotte moderne, efficace ou utilisant des carburants alternatifs aura une facture de conformité structurellement moins élevée qu'un autre exploitant de vieux navires à vapeur. Cette différence se répercutera sur les tarifs. Renseignez-vous sur l'âge de la flotte et la stratégie de carburant de la même manière que vous vous renseignez sur la fiabilité des horaires.
- Regardez la reprise de la session du 4 décembre 2026. Cette réunion décidera si le cadre est adopté, modifié ou reporté davantage. C'est le seul élément du calendrier qui transforme ce scénario de planification en une obligation datée.
- N'investissez pas encore trop dans les rouages de la conformité. Contrairement à FuelEU, qui a des échéances en temps réel, le cadre de l'OMI n'a pas de date exécutoire que vous puissiez manquer en 2026. Le travail cette année porte sur le renseignement et la sélection des transporteurs, pas sur la paperasse.
FAQ
Q : Le Cadre OMI Net-Zero est-il en vigueur en 2026 ?
A : Non. Il a été approuvé lors de la MEPC 83 en avril 2025, mais la session d'octobre 2025 a été ajournée sans l'adopter formellement, et la décision est reportée à une session reprise le 4 décembre 2026. La date d'entrée en vigueur initialement prévue du 1er mars 2027 dépend d'une adoption qui n'a pas encore eu lieu ; par conséquent, à la mi-2026, il n'y a aucune obligation exécutoire pour vous ou vos transporteurs dans le cadre de ce dispositif.
Q : Quels navires couvre-t-il ?
A : Navires océaniques de plus de 5 000 tonnes de port en lourd, qui produisent environ 85 pour cent du dioxyde de carbone du transport maritime international. Pratiquement tous les porte-conteneurs, vraquiers et pétroliers de haute mer sur une grande voie commerciale sont concernés, de sorte que le cadre couvre presque tout le fret océanique plutôt qu'une niche de grands navires seulement.
Q : Quel sera le coût ?
Le cadre prend en compte le déficit entre l'intensité de carburant d'un navire et la norme, et non chaque tonne émise. Pour 2028-2030, les tarifs sont de 100 dollars américains par tonne d'équivalent CO2 pour le non-respect de la cible de conformité directe, et de 380 dollars pour le non-respect de la cible de base. Pour un acheteur, cela se traduit par une surtaxe de fret dont le montant dépend de l'efficacité du navire concerné, variant ainsi selon le transporteur et la voie desservie plutôt que d'être une taxe forfaitaire par conteneur.
Q : Est-ce la même chose que FuelEU Maritime ?
A : Non. FuelEU est une réglementation européenne en vigueur depuis janvier 2025 qui couvre les voyages à destination et en provenance des ports de l'UE. Le cadre de l'OMI est une mesure distincte, mondiale, non encore adoptée. Un navire faisant du commerce en Europe pourrait être confronté aux deux, alors traitez-les comme deux coûts cumulés plutôt que comme une seule règle.
La leçon à retenir
Le Cadre IMO Net-Zero est le signal le plus clair à ce jour que le fret maritime se dirige vers un prix mondial du carbone, et sa conception est suffisamment détaillée pour planifier en conséquence : une norme d'intensité énergétique se resserrant à 21 % en dessous de 2008 d'ici 2030, et des pénalités de 100 à 380 dollars par tonne sur l'écart. Ce qui manque pour la mi-2026, c'est une date de début ferme, car la politique a achoppé en octobre 2025 et la décision incombe désormais à une session reprise le 4 décembre 2026. Nous conseillons aux acheteurs maritimes de prendre ces deux faits en compte : le coût arrive et il est judicieux de comparer les compagnies dès aujourd'hui, mais la date n'est pas encore bancable. Les acheteurs qui perdront ici sont ceux qui, soit la considèrent comme lointaine, soit bloquent des tarifs pluriannuels comme si l'ancienne date de 2027 était certaine. Suivez la session du 4 décembre 2026, demandez à vos transporteurs comment ils répercuteront les frais, et pesez l'intensité énergétique de la flotte dans votre prochain appel d'offres.