Lorsque les premières frappes Houthis ont repris le 28 février 2026, notre service des opérations a reçu plus d'appels en 72 heures que nous n'en recevons normalement en un mois. Les expéditeurs voulaient une seule chose : de la clarté. Quels itinéraires sont encore viables ? Qui rédige encore les assurances risques de guerre ? Que fait concrètement un propriétaire de fret lorsque le point de passage le plus critique du monde redevient une zone de conflit actif ? Cela fait des années que nous coordonnons le fret maritime dans le golfe Persique et le détroit d'Ormuz, et ce guide est la réponse la plus directe que nous puissions vous donner actuellement, basée sur des faits confirmés et non sur des spéculations.

Ce qui a changé dans le détroit d'Ormuz depuis février 2026

Le détroit d'Ormuz est un passage large de 21 milles nautiques entre la côte omanaise et la côte iranienne. Environ 20 % de l'approvisionnement mondial en pétrole et une part importante des marchandises conteneurisées et diverses y transitent. Lorsque les conditions se dégradent, il n'y a pas d'option à la fois rapide et simple ; chaque alternative coûte du temps, de l'argent, ou les deux.

La séquence des événements depuis fin février 2026 s'est déroulée comme suit :

  • 28 février 2026 : Les attaques houthies contre la navigation commerciale en mer Rouge et dans le golfe ont repris, suite à une frappe américaine et israélienne sur des cibles iraniennes. La reprise a été immédiate et à grande échelle, et non une escalade progressive.
  • Dans les 48 heures qui ont suivi les premières grèves de février : les primes de risque de guerre sur le marché au comptant ont été multipliées par environ cinq, et elles ont continué à grimper à mesure que le détroit se détériorait.
  • 5 mars 2026 : Les clubs P&I, dont Gard, West of England et le Japan P&I Club, ont annulé la couverture des risques de guerre pour l'Iran et le golfe Persique et Arabique, avec effet à 00h00 GMT. Il s'agissait d'un arrêt définitif, et non d'un signal du marché : les navires qui continuaient à transiter le faisaient en dehors de leur couverture de responsabilité standard.
  • Mars 2026 : S&P Global a rapporté que le détroit était effectivement fermé au transport commercial, et Bloomberg a estimé le coût de la prime de risque de guerre à environ 5 % de la valeur du navire, soit environ cinq fois le niveau des premiers jours de la guerre, une facture de près de 5 millions de dollars pour un pétrolier de 100 millions de dollars par transit.

Cette rapidité est importante sur le plan opérationnel. Au moment où un donneur d'ordre de fret apprenait que son navire était entré dans une zone nouvellement exposée à un risque élevé, la tarification avait déjà été réinitialisée. Les expéditeurs qui n'avaient pas pré positionné de couverture de secours se sont retrouvés soit exposés, soit à payer des primes d'urgence sans marge de négociation.

En mars, le détroit était, à toutes fins utiles, fermé. S&P Global a rapporté qu'il était effectivement fermé à la navigation commerciale, et Allianz a estimé qu'environ 125 milliards de dollars de navires et de cargaisons se sont retrouvés bloqués dans le détroit lors de sa fermeture. Hapag-Lloyd a rapporté des coûts supplémentaires de 40 à 50 millions de dollars par semaine, certains de ses navires étant échoués à l'intérieur du golfe. La contrainte est donc devenue double : l'assurance est devenue à la fois prohibitivement chère et, du côté de la responsabilité, annulée purement et simplement, tandis que les armateurs et les capitaines refusaient le passage pour des raisons de sécurité de l'équipage et du navire. Aucun problème ne pouvait compenser l'autre.

Le contexte plus large est que le détroit d'Ormuz était déjà sous haute surveillance fin 2025. L'escalade de février 2026 a transformé un risque théorique en une contrainte opérationnelle active et intégrée au prix, puis en une décision de sécurité. L'obtention d'un certificat d'assurance, lorsque cela est encore possible, ne garantit pas en soi le passage d'un navire.

L'image de l'assurance : ce que les expéditeurs doivent savoir dès maintenant

L'assurance est le secteur où la flambée des prix de février 2026 a frappé les expéditeurs en premier et le plus durement en termes de trésorerie, aux côtés du risque de sécurité qui a maintenu la plupart des trafics hors du détroit. Voici ce que nous savons de sources de marché confirmées.

P&I Couverture : Le problème fondamental

L'assurance P&I couvre les responsabilités civiles, les demandes d'indemnisation de l'équipage, la pollution, la responsabilité de la cargaison envers les tiers, les abordages. La couverture du risque de guerre dans ce cadre a été annulée pour l'Iran et le golfe Persique et Arabique à compter du 5 mars 2026 à 00h00 GMT, avec des clubs tels que Gard, West of England, et le Japan P&I Club qui ont émis des avis. Un navire opérant en dehors d'une P&I valide dans une zone de guerre répertoriée pose un réel problème : les autorités portuaires de certaines juridictions refuseront l'entrée, les lettres de crédit pourront ne pas être honorées, et les affréteurs s'exposent à des poursuites personnelles.

Il ne s'agit pas simplement d'une question de coût, mais d'une question d'éligibilité juridique et commerciale, et c'est en grande partie la raison pour laquelle tant d'armateurs ont cessé de transiter plutôt que de naviguer sans couverture. Certains transporteurs spécialisés peuvent souscrire une couverture Piraterie et Guerre supplémentaire pour combler le déficit, et il vaut la peine de se renseigner auprès de votre courtier, mais elle n'est pas universellement disponible. Avant de vous engager dans un transit par Hormuz, obtenez une confirmation écrite de la couverture de responsabilité exacte du navire dans le Golfe, car « nous y travaillons » n'est pas une couverture en vigueur.

Primes d'assurance avarie commune et de primes de guerre supplémentaires

L'assurance risques de guerre de la coque, couvrant le navire lui-même, est restée disponible auprès de Lloyd's de Londres, qui a confirmé que l'assurance risques de guerre pour le corridor d'Ormuz continuait d'être souscrite, mais à des primes considérablement plus élevées. Lloyd's a toujours été le marché de dernier recours pour les risques difficiles à placer, et ce rôle s'est maintenu en 2026.

Howden Re a rapporté en mars 2026 que la capacité de risque de guerre avait été rétablie chez plusieurs transporteurs clés, signifiant que la couverture était disponible, mais à des prix qui s'étaient stabilisés à un niveau bien supérieur à la base de référence avant l'escalade. « Stabilisé » dans

Mettez des chiffres dessus. Bloomberg a estimé le risque de guerre dans le détroit d'Ormuz à environ 5 % de la valeur du navire à son apogée, soit environ cinq fois plus qu'au début de la guerre, ce qui se traduit par une prime de risque de guerre de près de 5 millions de dollars pour un seul pétrolier de 100 millions de dollars lors d'un transit. Les assureurs fixent le prix en fonction du souvenir des pertes récentes, et pas seulement des conditions actuelles, il faut donc prévoir que cette fourchette élevée persistera pendant des mois plutôt qu'une réversion rapide.

Primes de risque de guerre : la trajectoire de 2026

  • **Avant février 2026 :** risque de guerre à des niveaux de marché de référence, une petite fraction d'un pourcentage de la valeur du navire
  • 48 heures après le 28 février : une augmentation d'environ cinq fois des primes d'assurance risque de guerre au comptant
  • Détroit efficacement fermé d'ici mars : environ 5 % de la valeur des navires au sommet (Bloomberg), soit environ cinq fois le niveau du début du conflit ; couverture disponible via Lloyd's mais coûteuse (Howden Re a signalé une certaine stabilisation)
  • Cou

Garantie gouvernementale : Annoncée, pas opérationnelle

À mesure que la capacité privée se resserrait, un fonds d'assurance de guerre d'environ 40 milliards de dollars du gouvernement américain, acheminé par l'intermédiaire de la Development Finance Corporation, a été proposé comme solution. En pratique, cela n'a pas fonctionné : à la mi-2026, aucune police n'avait été souscrite en vertu de ce fonds, et la question plus large d'un soutien public pour ces lignes restait ouverte au niveau de l'UE après une question du Parlement européen en mars 2026. Les régimes d'assurance de guerre soutenus par l'État ne sont pas sans précédent, ils ont fonctionné pendant la Seconde Guerre mondiale et ont été déployés sélectivement depuis, et ils comportent généralement des conditions sur le pavillon du navire, le type de cargaison et la destination que la couverture privée n'impose pas. Mais la leçon pratique tirée de 2026 est de ne pas compter sur un régime d'État qui pourrait ne jamais émettre une police : la couverture sur laquelle vous pouvez réellement compter reste le marché commercial.

Ce que Marsh recommande : Le cadre à trois piliers

Marsh, un courtier d'assurance mondial ayant un accès direct au marché de Lloyd's et à d'autres assureurs contre les risques de guerre, a exposé trois méthodes pour renforcer la résilience du fret dans les couloirs à risque élevé : la planification d'itinéraires alternatifs, le maintien de coussins d'assurance supérieurs aux exigences minimales de couverture, et la diversification de la chaîne d'approvisionnement pour réduire la dépendance à l'égard d'un point d'étranglement unique. D'après notre expérience dans la coordination du fret sur plusieurs voies à haut risque simultanément, ces trois approches fonctionnent ensemble, et non comme des alternatives les unes aux autres.

Le détroit d'Ormuz peut-il être contourné ? Alternatives d'itinéraires

Oui, le détroit d'Ormuz peut être contourné, mais les alternatives impliquent de réels compromis en termes de temps, de coût et de compatibilité avec le type de cargaison. Il n'y a pas d'équivalent à la voie rapide.

Aerial view of an oil tanker docked at a loading terminal

Cap de Bonne-Espérance (Route du Cap)

Le détour le plus couramment utilisé pour le trafic Asie-Europe qui transiterait normalement par Suez et la mer Rouge, ou dans les cas où le chargement ou le déchargement dans le Golfe nécessite de contourner complètement Hormuz, est la route du Cap de Bonne-Espérance longeant la pointe sud de l'Afrique.

  • Distance supplémentaire : environ 3 500 milles marins par rapport au corridor Hormuz/Suez
  • Délai de transit supplémentaire : 10 à 14 jours selon la vitesse du navire et la séquence des ports
  • Coût supplémentaire : environ 200 $ à 400 $ par EVP en frais supplémentaires de soute et de port

Pour de nombreux expéditeurs, l'itinéraire par le Cap est devenu la norme dès la fin de 2023 lors des premières perturbations en mer Rouge. D'ici 2026, l'itinéraire par le Cap ne sera plus une nouveauté, les opérateurs de navires auront l'expérience et les arrangements de soute en place. Le coût sera connu et prévisible, ce qui est plus que l'on ne peut en dire des pics de prime de risque de guerre.

L'itinéraire du Cap ne résout pas tous les problèmes. Pour les marchandises chargées ou déchargées dans les ports du Golfe, le Qatar, les Émirats arabes unis, le Koweït, Bahreïn, la côte est de l'Arabie saoudite, le contournement total de Hormuz peut nécessiter un transbordement dans un hub extérieur au Golfe (Jebel Ali est dans le Golfe ; Salalah, à Oman, se situe en dehors du détroit, ce qui en fait une option de transbordement pour certaines marchandises).

Pont terrestre et options de pipeline

Pour certains types de marchandises, en particulier les hydrocarbures, il existe des alternatives terrestres. L'Arabie saoudite exploite le pipeline Est-Ouest (Petroline) qui relie ses champs de la Province Orientale à Yanbu sur la mer Rouge, avec une capacité de transporter du pétrole brut sans passer par Hormuz. Pour les marchandises conteneurisées ou générales, cette option de pipeline n'est pas pertinente.

Le routage terrestre via la Turquie, l'Iran et les corridors d'Asie centrale existe pour des types de marchandises et des origines spécifiques, mais les délais de transit, la complexité politique et les contraintes d'infrastructure en font une décision spécialisée plutôt qu'une solution standard d'urgence.

Alternatives portuaires dans le Golfe

Pour les expéditeurs dont la cargaison doit atteindre ou quitter les ports du Golfe, il n'y a pas de solution de contournement simple. Hormuz est le seul accès maritime au haut Golfe. Certaines cargaisons peuvent être transbordées, déplacées d'un navire à l'extérieur du détroit vers un service de feeder opérant à l'intérieur, mais cela ajoute de la manipulation, du temps et des coûts, et dépend de la disponibilité des feeders.

Lorsque nous organisons les contingences de transbordement pour les marchandises à destination du Golfe, nous évaluons généralement Salalah (Oman), Sohar (Oman) et dans certains cas Colombo ou Singapour pour les marchandises d'Extrême-Orient, chacun avec sa propre fréquence de navires nourriciers et ses contraintes de service. Le rôle d'Oman s'est accru ici jusqu'en 2026 : un navire de ligne peut décharger à Salalah ou Sohar en dehors du pire de la zone mentionnée, ne laissant que la traversée de feeder plus courte vers le Golfe dans la zone à haut risque, ce qui, pour la bonne marchandise, réduit l'exposition assurée plus proprement qu'une déviation complète par le Cap.

Cadre de décision : Faut-il passer par Ormuz ou le contourner ?

Voici la question que nous traitons le plus souvent avec les expéditeurs en ce moment. La réponse n'est pas la même pour chaque expédition. Voici le cadre que nous appliquons.

Facteurs qui favorisent le transit par Hormuz

  • La provenance ou la destination est un port du golfe sans option de transbordement rentable
  • Le fret est soumis à des délais serrés et la pénalité de 10 à 14 jours du Cap est commercialement inacceptable.
  • Une couverture tous risques (équivalent coque + P&I) peut être obtenue à un coût total débarqué toujours inférieur à l'alternative par le Cap.
  • L'armateur a confirmé que la couverture risque guerre est en place pour le voyage spécifique.

Facteurs Favorisant la Diversion ou le Report

  • Le propriétaire du navire ou le capitaine refuse le transit pour des raisons de sécurité, ce qui, jusqu'en 2026, a empêché la majeure partie du tonnage d'entrer dans le détroit.
  • La couverture des risques de guerre, là où elle peut encore être placée, avoisine les 5 pour cent de la valeur du navire et la couverture P&I des risques de guerre a été annulée, poussant le coût total débarqué et l'exposition à la responsabilité au-delà de l'alternative du Cap.
  • La valeur ou le type de la cargaison rend l'exposition premium prohibitive (produits électroniques de haute valeur, denrées périssables où la perte est totale)
  • La politique du chargeur ou le contrat client interdisent le transit en zone de guerre.
  • La montée en puissance est en cours et les opérateurs de navires imposent une suspension volontaire.

Le calcul du seuil de rentabilité

Concrètement, la décision nécessite une comparaison des coûts sur trois plans : (1) itinéraire par Hormuz avec une prime de risque de guerre complète, (2) itinéraire par le Cap avec le coût supplémentaire de 200 à 400 dollars par EVP et un délai de 10 à 14 jours, (3) délai et attente, en maintenant le fret jusqu'à amélioration des conditions. Aucune de ces options n'est gratuite. La question est de savoir quel coût est le plus acceptable compte tenu de vos conditions contractuelles, de votre position en matière de stocks et de votre tolérance au risque.

Un facteur que les expéditeurs sous-estiment fréquemment est le coût des retards. Si votre destinataire a des créneaux de livraison contractuels avec des pénalités, une déviation du Cap de 14 jours peut déclencher des coûts qui éclipsent la prime d'assurance. D'autre part, si votre chaîne d'approvisionnement dispose d'un stock tampon et d'aucune date limite de livraison stricte, la route du Cap est souvent la décision opérationnelle la plus judicieuse, une exposition moindre, aucune complication de zone de guerre, un transit prévisible.

Comment obtenir une couverture de risque de guerre en 2026 (étape par étape)

Si vous avez décidé que le transit par le détroit d'Ormuz est nécessaire et que vous souhaitez obtenir une couverture contre les risques de guerre, voici le processus tel qu'il fonctionne sur le marché actuel.

  1. Confirmez le statut de couverture existant de votre navire. Demandez à votre armateur ou à l'exploitant du navire le statut actuel de la couverture de coque selon les clauses de guerre et de grèves de l'Institut (IWSC) et quels clubs ou assureurs sont impliqués. Faites-le avant de réserver, pas après. Si l'opérateur du navire ne peut pas fournir cette confirmation par écrit, cela constitue en soi un point de données pertinent pour la prise de décision.
  2. **Faites appel à un courtier spécialisé en risques de guerre.** Les courtiers d'assurance maritime traditionnels n'ont peut-être pas un accès direct aux syndicats de Lloyd's et aux assureurs spécialisés qui souscrivent actuellement les risques de guerre dans le détroit d'Hormuz. Vous avez besoin d'un courtier ayant une expérience avérée dans la mise en place de polices dans des corridors à risque élevé. Les noms actifs sur ce marché comprennent les "coverholders" de Lloyd's et les courtiers spécialisés du marché londonien. Demandez-leur explicitement s'ils ont souscrit des assurances pour les risques de guerre dans le détroit d'Hormuz depuis mars 2026, et quelle capacité ils peuvent réellement rassembler pour la zone, car la couverture doit maintenant être constituée syndicat par syndicat.
  3. Précisez votre cargaison et votre voyage avec exactitude. Les assureurs de risques de guerre en 2026 tariferont des voyages individuels, et non des couvertures annuelles globales. Vous aurez besoin : du nom du navire et de son numéro OMI, de la description et de la valeur de la cargaison, du port de chargement, du port de déchargement, de la date de transit prévue et de la durée estimée dans la zone de guerre mentionnée. Les soumissions vagues seront refusées ou surévaluées.
  4. Traitez directement le manque de couverture P&I. La couverture P&I en cas de guerre dans le Golfe a été annulée à compter du 5 mars 2026, n'assumez donc pas que la couche de responsabilité du navire est intacte. Interrogez votre courtier sur la couverture P&I supplémentaire pour les risques de guerre, un produit supplémentaire que certains assureurs spécialisés proposent pour combler exactement ce manque, et obtenez une confirmation écrite de la couverture de responsabilité qui s'applique à votre voyage et à votre zone. Sans cela, votre exposition à la responsabilité civile de tiers n'est pas couverte.
  5. Intégrez la prime dans votre coût de fret avant de vous engager. Les primes de risque de guerre sont facturées sur la valeur assurée de la coque du navire ou sur la valeur de la cargaison, et non par EVP. Budgétisez la fourchette actuelle, que Bloomberg a estimé près de 5 % de la valeur du navire au plus fort, soit environ 5 millions de dollars pour un navire de 100 millions de dollars sur un seul transit. Obtenez une indication de la prime avant de finaliser les termes de votre contrat d'expéditeur-destinataire ; un chiffre qui semble gérable au niveau de la cargaison peut devenir significatif pour des cargaisons de projet de grande valeur.
  6. Ne comptez pas sur un filet de sécurité gouvernemental. La proposition de loi à l'échelle de l'État de 2026, une facilité de risque de guerre d'environ 40 milliards de dollars de la US Development Finance Corporation, n'a jamais rédigé de police d'assurance, et la question au niveau de l'UE est restée en suspens. Si un régime national s'applique par hasard à votre pavillon ou à votre cargaison, considérez-le comme un bonus à vérifier, pas un plan sur lequel s'appuyer ; votre autorité maritime nationale ou votre agence de crédit à l'exportation est le point de contact.
  7. **Documentez tout et maintenez-le à jour.** Les zones à risque de guerre peuvent être mises à jour chaque semaine ou plus rapidement. Vos souscripteurs peuvent inclure des clauses d'annulation qui leur permettent de révoquer la couverture à court préavis si la zone s'aggrave. Les circulaires P&I de ce cycle citent 48 à 72 heures. Connaissez vos conditions d'annulation et ayez un plan d'urgence pour ce qui se passe si la couverture est retirée en cours de trajet.

Ce que les acheteurs de fret devraient demander à leur transporteur ou transitaire

Si vous êtes un acheteur de fret qui ne gère pas ses propres navires, vous dépendez de votre transporteur ou de votre transitaire pour naviguer correctement. Ce sont les questions qui importent, et notez que l'ordre a changé depuis mars : les questions opérationnelles viennent maintenant en premier, car la couverture est la moitié la plus facile du problème à résoudre.

Sur la préparation opérationnelle (demandez ceci en premier)

  • Le propriétaire du navire et le capitaine sont-ils réellement disposés à traverser le détroit dans les conditions actuelles, ou le service détourne-t-il tranquillement par le Cap, quoi qu'en dise la réservation ?
  • Quelles mesures de sécurité sont en place pour le transit, le calendrier des convois, la coordination navale, le routage dans le détroit, le renforcement ou les gardes armés lorsque la loi le permet ?
  • Quel est le déclencheur qui vous ferait interrompre la traversée en plein voyage, et qui prend cette décision, le commandant de bord ou un bureau à terre ?

Sur l'assurance

  • Le navire assurant ce service dispose-t-il d'une couverture confirmée contre les risques de guerre pour le transit dans le détroit d'Ormuz, valide pour la date de mon envoi ?
  • Quel est le statut de la couverture P&I pour ce navire pour les opérations dans le golfe Persique ?
  • Si la couverture des risques de guerre est suspendue en cours de voyage, quelle est la solution de repli, le port de déroutement, le délai ou le transbordement de la cargaison ?
  • La surtaxe de risque de guerre mentionnée sur ma facture de fret est-elle une répercussion du coût réel de la couverture, ou s'agit-il d'une marge du transporteur ? Pouvez-vous le documenter ?

Sur le routage

  • Quelle est votre route actuelle de [port de chargement] vers [port de déchargement du Golfe] ? A-t-elle changé depuis février 2026 ?
  • Si vous déviez via le Cap, quel est le temps de transit révisé et comment cela affecte-t-il mon engagement de livraison ?
  • Offrez-vous un service depuis un hub de transbordement situé en dehors du détroit (par exemple, Salalah, Sohar) utilisant des navires feeders pour la dernière étape du Golfe ?

Sur les protections contractuelles

  • Votre connaissement ou contrat de service inclut-il une clause de déviation pour risque de guerre ? Quels droits vous accorde-t-il par rapport au transporteur ?
  • Si la livraison est retardée en raison d'un détournement pour risque de guerre, quelle est votre responsabilité quant à mes pertes indirectes ?
  • Un expéditeur a-t-il le droit d'annuler une expédition réservée sans pénalité si les conditions de risque de guerre rendent l'itinéraire d'origine non viable ?

D'après notre expérience dans la coordination de fret pour des acheteurs qui n'ont pas posé ces questions en amont, les lacunes ont tendance à apparaître au pire moment, lorsqu'un navire est déjà en route et qu'une décision doit être prise en quelques heures, et non en quelques jours. Anticiper ces conversations est le seul moyen d'éviter la prise de décisions réactives.

FAQ

Q : L'Iran peut-il légalement bloquer le détroit d'Ormuz ?

Conformément à la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), le détroit d'Ormuz est un détroit international soumis au droit de passage en transit, que tous les États sont en droit d'exercer indépendamment de la volonté de l'État côtier adjacent. L'Iran est un État signataire de la CNUDM et est légalement empêché de bloquer le transit. En pratique, cependant, l'Iran a menacé à plusieurs reprises de le fermer et possède la capacité militaire de perturber gravement la navigation par minage, menace de missiles anti-navires ou saisie de navires sous prétexte d'action en justice. Le droit légal de transit et la réalité opérationnelle de transiter sous le feu sont deux choses différentes. Les assureurs tarifient le risque opérationnel, pas la position juridique.

Q : Le détroit d'Ormuz peut-il être contourné ?

Pour la majeure partie de la cargaison conteneurisée, le détour par le cap de Bonne-Espérance constitue le principal contournement, ajoutant environ 3 500 milles marins, 10 à 14 jours de temps de transit et 200 à 400 dollars par TEU de coût. Pour les hydrocarbures, le pipeline Petroline de l'Arabie saoudite offre un contournement terrestre de la côte du Golfe à Yanbu, sur la mer Rouge. Pour les cargaisons dont l'origine ou la destination se trouve dans le Golfe lui-même, il n'y a pas de véritable contournement, le détroit étant le seul accès maritime au Golfe supérieur. Le transbordement dans des ports situés en dehors du détroit (Salalah, Sohar) peut réduire le nombre de navires qui doivent transiter, mais n'élimine pas l'exposition des navires de liaison côté Golfe.

Q: Qui assure les navires dans le détroit d'Ormuz ?

Dans des conditions normales, les navires commerciaux sont couverts par une combinaison d'assurance coque et machine (généralement souscrite auprès de Lloyd's of London ou d'autres marchés maritimes) et par une adhésion à un club P&I couvrant les responsabilités civiles. Dans les conditions de 2026, la couverture P&I contre la guerre pour l'Iran et le golfe Persique et Arabique a été annulée avec effet au 5 mars 2026 par des clubs tels que Gard, West of England et le Japan P&I Club, de sorte que la couche de responsabilité est effectivement absente et la couverture coque et risques de guerre est souscrite séparément, auprès de Lloyd's, à des primes fortement majorées (Bloomberg l'a estimée à près de 5% de la valeur du navire au plus haut). Une garantie gouvernementale américaine d'environ 40 milliards de dollars via la Development Finance Corporation a été annoncée mais n'a jamais souscrit de police, le marché fait donc le travail commercialement.

Q : Si une couverture de risque de guerre est disponible, pourquoi si peu de navires transitent-ils ?

R: Parce que la disponibilité de la couverture et la volonté de naviguer sont deux décisions différentes, et qu'en 2026 les deux étaient défavorables au détroit. S&P Global a rapporté qu'il était effectivement fermé à la navigation commerciale, que la couverture d'assurance P&I contre la guerre avait été annulée, et que les propriétaires et les capitaines refusaient le passage pour des raisons de sécurité des équipages et des navires. Pour un acheteur de fret, la leçon pratique est que l'obtention d'un certificat d'assurance, là où il peut encore être obtenu, ne garantit pas une navigation : confirmez d'abord la volonté opérationnelle, puis la couverture.

Chez GetTransport.com, nous avons abordé les décisions de routage à risque élevé avec les propriétaires de fret et les acheteurs de fret chaque semaine depuis fin février 2026. Les conseils pratiques que nous donnons sont constants : ne présumez pas que votre transporteur a réglé la couverture, ne présumez pas qu'un certificat d'assurance garantit une navigation lorsque le capitaine peut encore refuser pour des raisons de sécurité, et ne présumez pas que les conditions dans trois semaines ressembleront aux conditions d'aujourd'hui. La situation du détroit d'Ormuz évolue, et la planification du fret doit évoluer avec elle. Si vous avez besoin d'aide pour évaluer les options de routage ou comprendre la documentation d'assurance requise pour votre expédition, notre équipe des opérations traite exactement ces questions. Contactez-nous avant de réserver, pas après le départ du navire.