Amikor elkezdtük felülvizsgálni a tengeri fuvarozási szerződéseket a 2025 második felére, egy szabályozás minden beszélgetésben felmerült: a FuelEU Maritime. A hajózási társaságok felülvizsgálták a pótdíjstruktúráikat, a bérleti szerződések új megfelelőségi záradékokat kaptak, és beszerzési csapatunk ügyfelek kérdéseivel volt elfoglalva, akiknek fogalmuk sem volt, mit jelent mindez. Ez a jelenlegi valóság a tengeri árufuvarozás vásárlói számára: egy olyan szabályozás, amely technikailag a hajótulajdonosokat célozza meg, átalakítja a kereskedelmi feltételeket, az Ön rendelkezésére álló hajóállományt, és végső soron a fuvarlevélen szereplő árat. Tapasztalataink szerint azok a vásárlók, akik úgy tekintenek a FuelEU-ra, mint a fuvarozó problémájára, váratlanul érik majd az olyan költségáthárítások, amelyeket nem terveztek be. Ez az útmutató a logisztikai és beszerzési szakembereknek szól, akik meg akarják érteni, hogy a szabályozás valójában mit ír elő, mit jelentenek a 2026-os határidők a gyakorlatban, és milyen kérdéseket kell feltenni, mielőtt aláírja a következő tengeri fuvarajánlatot.

Mi is valójában a FuelEU Maritime (és mi nem)

A FuelEU Maritime, hivatalos nevén a (EU) 2023/1805 rendelet, 2025. január 1-jén lépett hatályba. Ez az Európai Unió kötelező érvényű kerete a kikötőkbe, kikötőkből és az EU-n belüli kikötőkbe irányuló utakon használt tengeri üzemanyagok üvegházhatásúintenzitásának csökkentésére. A rendelet az 5000 bruttó tonnánál nagyobb hajókra vonatkozik, ami gyakorlatilag az összes óceánjáró konténerszállító hajóra, ömlesztettáru-szállítóra és ro-ro kompra vonatkozik az EU kereskedelmi útvonalain. Egy 2026-os buktató, amelyet érdemes tudni: mivel Norvégia és Izland még nem építette be a rendeletet az EGT-megállapodásba, jelenleg kikötőiket a FuelEU harmadik országbeli kikötőként kezeli, ami megváltoztatja az ezen utak során felhasznált energia elszámolását.

A kulcsfontosságú mérőszám a "well-to-wake" (kutatólifttől a kipufogóig) üvegházhatású gáz intenzitás, amelyet CO₂-egyenérték gramm/megajoul energia (gCO₂egység/MJ) formában fejeznek ki. A "well-to-wake" azt jelenti, hogy az üzemanyag teljes életciklusát figyelembe veszik: a kitermelést, finomítást, szállítást és az elégetést, nem csupán azt, ami a kipufogócsövön távozik. Ez a Európai Bizottság szabályozóinak szándékos döntése: az esőerdőket kiirtó biotüzelőanyagok rosszul teljesítenek, míg a megújuló villamos energiából előállított zöld metanol vagy e-ammónia nagyon jól szerepel.

A csökkentési célok idővel emelkednek:

  • **2025:** −2% ÜHG-intenzitás a 2020-as fosszilis tüzelőanyag alapértékhez képest
  • **2030:** –6% a bázishoz képest
  • **2050:** −80% a kiindulási ponthoz képest

A -2%-os 2025-ös cél visszafogottnak tűnik. Ez így is van. A szabályozók úgy tervezték meg az első fázist, hogy működési intézkedésekkel és szelektív bioüzemanyag-keveréssel elérhető legyen, így az iparág időt nyerhet a zöld ammónia, metanol és hidrogén infrastruktúrájának fejlesztésére. A fogak 2030-tól és azután jönnek. De a megfelelési gépezet, a jelentéstétel, az ellenőrzés, a dokumentumok kibocsátása már működik, és a gépezet rossz működtetésének büntetései egyáltalán nem visszafogottak.

A FuelEU Maritime *nem* egy egyszerű szénadó vagy üzemanyag-támogatás. Nem írja elő, milyen üzemanyagot kell égetnie egy hajónak. Intenzitási felső határt állapít meg, és hagyja, hogy a hajótulajdonosok maguk vál

Egy fontos pontosítás: a FuelEU Maritime az IMO MARPOL VI. Mellékletében foglalt, az EU Szén-intenzitási Mutatójához (CII) kapcsolódó rendszer mellett működik, nem helyette. Mindkettő egyidejűleg vonatkozik ugyanazokra a hajókra. Különböző dolgokat mérnek és különböző képleteket használnak. E különbség megértése elengedhetetlen mindenki számára, aki fuvarozói fenntarthatósági jelentést olvas, vagy a flottakockázat értékelésére törekszik.

A 2026-os megfelelőségi naptár: A már lejárt határidők és a következő lépések

A rendelet sokkal gyorsabban haladt, mint azt sok vevő várta. Íme az idővonal, amely most számít:

Éves jelentési ciklus

Az összes FuelEU Maritime által érintett hajóüzemeltetőnek **minden év január 31-ig** be kell nyújtania éves ü

2026. április 30., Megfelelési egyenleg határidő

**2026. április 30-ig** a hajó 2025-ös jelentési évére vonatkozó megfelelési egyenlegét jóvá kell hagyni a FuelEU Maritime Adatbázisban. A megfelelési egyenleg azt mutatja, hogy a hajó éves tényleges well-to-wake üvegházhatásúintenzitása elérte-e, vagy alatta maradt-e az alkalmazandó határértéknek. Azok a hajók, amelyek többletet értek el, azaz az intenzitásuk jobb volt a követelményeknél, ezt a többletet felhalmozhatják későbbi időszakokra, vagy a flottájukon belüli más hajókkal közösbe tehetik. Azoknak a hajóknak, amelyek hiányt szenvedtek, azt csökkenteniük kell a jövőbeli időszakokból történő kölcsönvétellel, a többlettel rendelkező hajókkal való közösbe vétellel, vagy bírság fizetésével.

2026. június 30., Megfelelőségi és bírságtételi dokumentum

A szigorúbb határidő: **2026. június 30.** Ezen dátumig minden, az EU vizein kereskedő hajónak rendelkeznie kell érvényes FuelEU Megfelelőségi Tanúsítvánnyal (DoC – Document of Compliance). A DoC az a fizikai vagy elektronikus tanúsítvány, amelyet a megfelelőségi egyenleg jóváhagyása után állítanak ki. Ez az a dokumentum, amelyet a kikötői hatósági ellenőr kérni fog. A DoC-n túl a június 30-i határidő a büntetések kifizetésének határnapja is azon hajók számára, amelyek nem tudták fedezni 2025-ös hiányukat banki átutalással, hitelfelvétellel vagy közös alap létrehozásával.

Mivel ezt 2026 közepén írjuk, ezek a határidők már nem hipotetikus jövőbeli események, az áprilisi határidő már lejárt. Ha a fuvarozói még nem rendezték 2025-ös megfelelési mérlegüket, akkor most büntetéseket fizetnek, vagy az utolsó pillanatos összefogási megállapodások megszervezésével küszködnek. Ennek közvetlen következményei vannak arra, hogy mely hajók állnak rendelkezésre az áruk szállítására, és milyen áron.

Hitelesítői követelmények

Amikor egy hajó társasági üzemeltetőt vált, a távozó ellenőrnek az utolsó kikötői érkezéstől számított egy hónapja van a FuelEU jelentés benyújtására az adott irányítás alatt. Ez bizonytalansági időszakot teremt a flottaváltások és a vezetési átadások során, amit érdemes nyomon követni, ha hajókat lízingel, vagy hajóspecifikus szerződéseket használ.

A CII minősítések magyarázata: Miért befolyásolja a fuvarozó osztályzata a rakományodat

A Szén-intenzitási Mutató (CII) különállóan működik a FuelEU Maritime-tól, de ugyanazokat a hajókat célozza meg. Míg a FuelEU a fosszilis tüzelőanyagok energiafelhasználásának "kútól-kipufogóig" hatásfokát méri, a CII a "tanktól-kipufogóig" hatékonyságot méri a kibocsátott CO₂ egységnyi szállítási munkára vetítve, általában gramm CO₂ / teherbíró képesség és tengeri mérföld.

Container ship at sea with exhaust plume at sunset

A CII minősítések A-tól E-ig terjednek:

  • A: Jelentősen jobb a követelményszintnél, kiváló működési hatékonyság
  • B: A kellettnél jobb
  • **C:** A megadott tartományon belül, minimálisan megfelelő
  • **D:** A következők szükségesek, korrekciós intézkedési terv kötelező
  • E: Jelentősen a követelmények alatt, kötelező korrekciós intézkedési terv, plusz működési korlátozások

A DNV által közzétett hajózási elemzések szerint a globális flotta jelentős része jelenleg C vagy annál alacsonyabb minősítéssel rendelkezik, és a CII követelmények évről évre szigorúbbak lesznek. A 2026-os év nem egy finomhangolás, hanem egy jelentős ugrás lesz: az az éves csökkentési tényező, amelyhez a referenciamutatót hasonlítják, 2023-ban 5%-ról 11%-ra emelkedett a 2019-es referenciatartományhoz képest, így a követelmények szigorúsága három év alatt több mint a duplájára nőtt. Egy hajó, amely 2024-ben C minősítést ért el, 2026-ra D-re csúszhat anélkül, hogy működtetési módja egyáltalán változna, pusztán azért, mert a referenciamutató alatta mozog. És a következmények már érezhetőek: három egymást követő évben elért D minősítés, vagy egyetlen E minősítés kötelező korrekciós intézkedési tervet von maga után, amelyet az ellenőrzések során a kikötői hatóságok ellenőriznek, így a csúszó minősítés inkább operatív kötelezettség, mint pusztán papírmunka pontszám.

Miért fontos ez egy teherszállítmányt vásárlónak? Több okból is:

Hajókapacitás és Bérleti Stratégia

A D- és E-osztályú hajók egyre nagyobb súrlódással néznek szembe a charterpiacon. Néhány nagy feladó belső szabályzattal rendelkezik a bizonyos CII-besorolás alatti hajókon történő fuvarozással kapcsolatban. Ahogy a követelmények 2026-ban szigorodnak, a fuvarozók nehéz döntéseket hoznak arról, mely hajókat tartsák aktív szolgálatban, melyeket lassítsanak le a minősítésük javítása érdekében, és melyeket küldjenek átalak

Értékeld a volatilitást

A magasabb CII-besorolású hajók jobb bérleti díjakat érnek el, mert kereskedelmileg előnyösebbek. Ez a prémium átszivárog a teljes ellátási láncon. Ezzel szemben a D/E-besorolású hajók rövid távon olcsóbb helydíjakat kínálhatnak, de valós veszélyt jelentenek az üzemszünetek vagy a váratlan dokkolások a korszerűsítés miatt.

Beszállítói ESG Jelentés

Ha a cége jelenti a 3. hatókörbe tartozó kibocsátásokat, vagy adatokat nyújt be a CDP-nek, az Ön által szállított rakományt fuvarozó hajók CII-minősítése hatással van az Ön számaira. Egy fuvarozó, aki az azonos szolgáltatási körön ugyanazon a szolgáltatási körön keveri az A-osztályú új építésű hajókat az E-osztályú régebbi hajókkal, nem nyújt következetes kibocsátási teljesítményt, még akkor sem, ha a marketingje mást állít.

Mit kérdezzenek a tengeri szállítmányozók az óceáni teherszállítóktól

Amikor óceáni fuvart foglalunk, a FuelEU- és CII-megfelelőséget mostantól alapvető minősítési kritériumként kezeljük, ugyanúgy, ahogyan a menetrend megbízhatóságáról vagy a rakománykezelési eljárásokról kérdezünk. Íme a beszerzési csapatunk által kidolgozott kérdéssor:

  1. **Mi a CII-minősítése annak a konkrét hajónak, amely az általam igénybe vett szolgáltatást üzemelteti?** Nem az átlagos flottaérték, hanem az adott útvonalon közlekedő tényleges hajók. Egy fuvarozó, amely az ázsiai-európai útvonalon A-osztályú, míg az intra-ázsiai útvonalakon E-osztályú hajókat üzemeltet, hajóflottájának átlagában C-osztályú lehet.
  2. Jóváhagyták a 2025-ös FuelEU megfelelési egyenlegét a FuelEU Tengerészeti Adatbázisban? A 2026. áprilisi határidő lejárt. Az a fuvarozó, aki erre a kérdésre nem tud egyértelműen válaszolni, megfelelési problémákkal néz szembe.
  3. **Az árum szállítmányaimhoz rendelt hajók rendelkeznek érvényes FuelEU Megfelelőségi Dokumentummal?** 2026. június 30. után ez nem lesz vitás kérdés az EU kereskedelemben.
  4. Milyen megfelelési útvonalat használ, az üzemanyag-keverést, a közös kötelezettséget vagy az alternatív üzemanyagokat? Mindegyik eltérő költség- és ellátásbiztonsági profillal rendelkezik. Az üzemanyag-keverés a legelterjedtebb rövid távú megoldás, de az üzemanyag elérhetősége nem garantált, és az ártöbbletek pótdíjakban jelennek meg.
  5. Hogyan hárítják át az ügyfelekre a FuelEU megfelelés költségeit? Egyes fuvarozók beépítik a költségeket az alapdíjakba; mások explicit BAF (búvárkodási kiigazítási tényező) vagy üvegházhatású gázokkal kapcsolatos felárat számítanak fel. Meg kell értenie a struktúrát, mielőtt ajánlatokat hasonlíthat össze azonos feltételek mellett.
  6. Mit a stratégiája a 2030-as, −6%-os üvegházhatású gázintenzitásra vonatkozó célkitűzésre? Az a fuvarozó, akinek nincs hihető válasza azon túl, hogy „majd akkor foglalkozunk vele”, nagyobb pénzügyi kockázatot visel, mint amit a jelenlegi díjai esetleg tükröznek.

Hogyan ellenőrizze, hogy a rendszeres fuvarozói megfelelnek-e a szabályoknak

Nem kell elfogadnia a fuvarozó szavát a megfelelőségre vonatkozóan. Többféle ellenőrzési lehetőség is rendelkezésre áll:

FuelEU Tengerészeti Adatbázis

Az Európai Bizottság üzemelteti a FuelEU Tengerészeti Adatbázist (THETIS-MRV, kibővítve a FuelEU-ra). Ezen kerülnek rögzítésre a hajók megfelelési egyenlegei és a Megfelelési Igazolvány státusza. A keresés a hajó IMO-számával végezhető el. A 2025-ös jelentési időszakra vonatkozóan az jóváhagyott megfelelési egyenlegeknek 2026 áprilisa után kell láthatónak lenniük.

CII-értékelések a zászlóshajó és az osztálybizonyítványok útján

A CII-besorolásokat a hajók Éves Energiahatékonysági Jelentésében rögzítik, amelyet a hajó osztályozó társasága ad ki. A fuvarozókat nem kötelezik ezen jelentések proaktív közzétételére, de azok lekérdezhetők. Ha egy fuvarozó megtagadja a kérést, az önmagában is tájékoztató jellegű.

Harmadik féltől származó analitika

Több tengeri adatszolgáltató teszi közzé az egyes hajók CII-besorolásait és FuelEU megfelelőségi pályáit. Ezek az eszközök lehetővé teszik a fuvarozó állításainak ellenőrzését a szerződés megújítása előtt. Az adatok hajónkénti IMO számmal érhetők el, így nem csak a fuvarozó márkaneve, hanem a konkrét hajók is megjelölhetők.

Szerződésnyelv

Amikor szolgáltatási szerződéseket tárgyalunk, mostantól belefoglalunk egy záradékot, amely előírja a fuvarozó számára, hogy tartsa fenn a hozzárendelt hajókon a minimális CII-minősítéseket, és 30 napon belül értesítsen minket, ha egy hajó D vagy E kategóriára esik vissza. Tartalmazunk továbbá jogot is a FuelEU DoC státuszának auditálására. Ezek a záradékok egyre inkább elfogadottá válnak a nagy volumenű szerződésekben, és már kisebb megállapodások esetén is érdemes kérni őket.

Költségvetési következmények: Mit jelentenek az Ön fuvarköltségeire nézve a FuelEU és a CII

A FuelEU Maritime alatti nem teljesítés esetén a hiány miatt **2400 euró/tonna VLSFO-egyenérték** bírság szabható ki. Ez jelentős összeg. Egy hajó, amely egy év EU kereskedés során érezhető üvegházhatású gáz intenzitásbeli hiányt mutat fel, több millió eurós bírságkockázattal nézhet szembe. Ez a kockázat nem marad a hajótulajdonos mérlegében, hanem elvándorol a fuvardíjak, felárak és szerződéses feltételek felé.

Közvetlen pótdíjak

A legátlátszóbb továbbhárítás egy kifejezett üvegházhatású gáz vagy környezetvédelmi üzemanyag-díjfizetési pótdíj, hasonlóan az Emissziókereskedelmi Rendszer (ETS) pótdíjaihoz, amelyeket a fuvarozók 2024-ben vezettek be. Ezek kiszámíthatóak, ha ismerjük az út üzemanyag-fogyasztását, az útvonal uniós szakaszát és a tonnánkénti megfelelési költséget. A probléma az, hogy sok fuvarozó ezeket a köl

Bioüzemanyag Prémium

A bioüzemanyagok maradnak a legkönnyebb teljesítési eszköze a legtöbb üzemeltető számára ma, közvetlenül beépíthetők a meglévő motorokba módosítás nélkül, és alacsonyabb well-to-wake üvegházhatásúgáz-intenzitást eredményeznek. Azonban a bio-alapú tengeri üzemanyagok jelenleg jelentős árprémiummal rendelkeznek a hagyományos VLSFO-hoz képest. Amikor egy fuvarozó bioüzemanyag-keverékeket használ a FuelEU intenzitási céljának eléréséhez, ez a prémium valahol az Ön díjaiban jelenik meg. A prémium mértéke a keverék arányától, az alapanyagtól és a tankoló kikötőben rendelkezésre álló piaci kínálattól függ.

Megfelelési Mechanizmus Költségek

A banki lehetőséget (a többlet kibocsátási egységek átvitelét egyik évről a másikra), az előrehaladást (a jövőbeni időszakokra történő előretekintést, 10% büntetéssel), vagy a halmozási megállapodásokat (a hajókon lévő többlet és hiány kiegyenlítése) igénybe vevő fuvarozók mind adminisztratív és pénzügyi költségeket viselnek, amelyek végső soron az árakban jelennek meg. Különösen a halmozás érdekes ösztönzőket teremt: egy nagy számú, nagy teljesítményű LNG-hajóval rendelkező fuvarozó aktívan kereshet halmozási megállapodásokat régebbi gőzturbinás flottákkal, zöld többletét pénzz

Hosszú távú tárgyi eszköz beruházás

A 2030-as, -6%-os célkitűzés a legtöbb hajótípus esetében önmagában az üzemanyagok keverésével nem érhető el. A cél teljesítéséhez alternatív üzemanyagokra képes hajókba, szélsegítő rendszerekbe, hajótest-optimalizálásba vagy part menti töltőinfrastruktúrába kell beruházni. Az ezen beruházások iparági tőkebefektetési ciklusa már folyamatban van, és a finanszírozási költségeket már a mai díjszerkezetekben építik be. Amikor többéves szerződéseket értékelünk, most kifejezetten megkérdezzük az üzemeltetőket a flottájuk megújításának ütemtervéről, mert egy régebbi hajózási egységet működtető üzemeltető, különösebb átalakítási terv nélkül, a jövőbeni díjviszontagságok kockázatát hordozza.

Mit jelent ez a költségvetésére nézve

Gyakorlati szempontból az EU-val kapcsolatos kereskedelmekre vonatkozó aggregált megfelelési költségek prémiuma fuvarozónként, útvonalanként és hajótípusonként eltérő lesz. Mi ezt a fuvarozók értékelésének önálló tételként kezeljük, nem pedig lábjegyzetként. Kérjenek explicit módon tájékoztatást az üvegházhatású gázak kibocsátásával kapcsolatos díjak struktúrájáról. Hasonlítsák össze ezeket a fuvarozók között. És figyeljenek azokra a fuvarozókra, akik azt állítják, hogy nincs megfelelési költségvonzatuk – vagy rendkívül modern és hatékony flottával rendelkeznek (ezt ellenőrizni kell), vagy halasztják a költségek elszámolását olyan módon, hogy az később jelentkezni fog.

GYIK

Kérdés: Mi az a FuelEU Tengeri rendelkezés?

Az „EU üzemanyag-tengerészet” rendelkezés szerződéses kikötésekre utal, amelyeket bérleti szerződésekhez, fuvarozási szerződésekhez és szolgáltatási megállapodásokhoz adnak hozzá, hogy a hajótulajdonosok, üzemeltetők és az árutulajdonosok között felosszák az EU Üzemanyag-tengerészet megfelelési költségeket. Ezek a kikötések általában meghatározzák, hogy melyik fél viseli az üvegházhatású gázok intenzitásának való megfelelés költségeit, hogyan osztják el a bírságokat, ha egy hajó nem éri el az intenzitási célját, és milyen jelentéstételi kötelezettségek hárulnak az árutulajdonosra. Feladóként Ön ezekkel a kikötésekkel találkozhat a frissített fuvarozói szerződésekben; érdemes őket alaposan áttekinteni, mert az Önre háríthatják a költségkockázatot. Legalább annyit biztosítson, hogy minden ilyen kikötés átlátható legyen a megfelelési költségek kiszámítását és érvényesítését illetően, ahelyett, hogy átláthatatlan díjkorrekciókba olvadnának bele.

Kérdés: Mik a CII besorolások a hajókra?

A: A CII-minősítések ötlépcsős skálán alapulnak, A-tól E-ig, attól függően, hogy egy hajó milyen hatékonyan szállít rakományt a szén-dioxid-kibocsátásához képest. Az A-minősítés azt jelenti, hogy a hajó jelentősen hatékonyabb az éves előírt szénintenzitásnál; a B mérsékelten van az előírt szint felett; a C az elfogadható tartományon belül van; a D a szükségesnél alacsonyabb teljesítményre utal, ami kötelező korrekciós intézkedési tervet von maga után; az E pedig jelentősen rossz teljesítményt jelez, amely korrekciós intézkedési tervet és potenciálisan működési korlátozásokat is megkövetel. Az éves előírt intenzitási szint évről évre szigorodik, így egy hajó minősítése idővel csökkenhet, még akkor is, ha tényleges működése változatlan marad. Mind a lobogó állam, mind a hajó osztályozó társasága figyelemmel kíséri a CII-minősítéseket, és azok nyilvánosan hozzáférhetők a hajó IMO-szintjén az osztályozó társaságok adatbázisain és harmadik fél tengerészeti analitikai platformjain keresztül.

Kérdés: Mi a CII index a hajók számára?

Az Index (CII) az üvegházhatású gázok kibocsátásának intenzitását méri, amely egy hajó által, egy naptári év alatt elvégzett egységnyi szállítási munkára vonatkozóan kibocsátott CO₂ mennyiségét jelzi, leggyakrabban gramm CO₂ / tonna-tengeri mérföld formájában. Ez egy tartálytól a hajóig terjedő (tank-to-wake) alapon kerül kiszámításra, ami csak a fedélzeten elégetett üzemanyag kibocsátásait jelenti, nem az upstream termelési kibocsátásokat. Minden 5 000 GT feletti hajó, amely nemzetközi kereskedelmet folytat, köteles évente kiszámítani és jelenteni a CII-t. Az eredmény egy Éves Hatékonysági Arány (AER) vagy egy hasonló működési mutató, a hajó típusától függően, amelyet aztán összehasonlítanak az adott hajótípusra és évre vonatkozóan előírt CII-vel az A-tól E-ig terjedő minősítés előállításához. A lassú sebesség, az útvonal optimalizálása, a hajótest tisztítása és a rakomány kihasználtsága mind befolyásolják a CII indexet. Ahogy a MARPOL VI. melléklete szerint az előírt szint évről évre szigorodik, a fuvarozók növekvő nyomásnak vannak kitéve, hogy javítsák működési hatékonyságukat, vagy beruházást eszközöljenek a flotta megújításába.

Végszó a Beszerzési Osztálytól

A FuelEU Maritime nem egy elvont szabályozási kérdés, amit csak a hajótulajdonosoknak kell nyomon követniük. A mindennapi óceáni fuvarszervezési munkánk során már most tapasztaljuk a hatásait a szállítaji ajánlatokon megjelenő felárak során, a hajóhelyettesítésekről szóló fuvarozói megbeszéléseken, valamint az ajánlattételi válaszokban, ahol az megfelelőség képessége egyre inkább megkülönböztető tényező. A rendelet 2025 elején lépett hatályba, és a 2025-ös teljesítményre vonatkozó első megfelelési határidők már lejártak. Ez azt jelenti, hogy olyan piacon működsz, ahol egyes fuvarozóid rendelkeznek tiszta megfelelési nyilvántartással, míg mások nem, és ahol a nem megfelelés költségei egyik vagy másik módon beépülnek a fuvarköltségekbe.

Tanácsunk egyszerű: tegye a FuelEU és a CII képesítést a fuvarozó-ellenőrzési folyamatának alapvető részévé, építse be a megfelelő kérdéseket a következő RFQ-jába, és frissítse szolgáltatási szerződés-sablonjait a megfelelési átláthatóságra vonatkozó kötelezettségekkel. Azok a szállítmányozók, akik ezt a munkát most elvégzik, jobb rálátással, kiszámíthatóbb költségekkel és erősebb tárgyalási pozícióval rendelkeznek majd, ahogy a célok szigorodnak 2030 felé közeledve. Azok pedig, akik várnak, azon díjtételek elszenvedői lesznek, amelyeket nem modelleztek, és olyan szerződéses feltételekkel találkoznak, amelyeket nem olvastak el eléggé.