Amikor 2026. február 28-án újraindultak az első houthi támadások, az ügyeleti központunk 72 óra alatt több hívást fogadott, mint amit általában egy hónap alatt. A szállítmányozók egy dolgot akartak: tisztánlátást. Mely útvonalak továbbra is járhatók? Ki ír még hadikockázati fedezetet? Mit tegyen egy árutulajdonos, amikor a világ legkritikusabb szűk keresztmetszete ismét élő konfliktuszónává válik? Évek óta koordináljuk a tengeri szállítást a Perzsa-öbölön és a Hormuzi-szoroson keresztül, és ez az útmutató a legközvetlenebb válasz, amit jelenleg adhatunk, megerősített tényekre alapozva, nem pedig találgatásokra.

Mi Változott a Hormuzi-szorosban 2026 Februárja óta

A Hormuzi-szoros egy 21 tengeri mérföld széles átjáró az ománi és az iráni partvidék között. A világ olajellátásának nagyjából 20%-a, valamint a konténeres és darabáru forgalom jelentős része ezen halad át. Amikor a körülmények romlanak, nincs gyors és egyszerű lehetőség, minden alternatíva időt, pénzt vagy mindkettőt felemészti.

Az események sorrendje 2026. február vége óta a következő módon alakult:

  • **2026. február 28.:** Iráni célpontok elleni amerikai és izraeli csapásokat követően újraindultak a húti támadások a kereskedelmi hajózás ellen a Vörös-tengeren és az Adeni-öböl megközelítéseinél. Az újraindulás azonnali és nagyszabású volt, nem fokozatos eszkaláció.
  • Az első februári sztrájkokat követő 48 órán belül: a spotpiaci háborús kockázati díjak durván az ötszörösükre emelkedtek, és tovább emelkedtek a tengerszoros romlásával.
  • **2026. március 5.:** Az olyan P&I klubok, mint a Gard, a West of England és a Japan P&I Club, felfüggesztették a háborús kockázati fedezetet Iránra, valamint a Perzsa- és az Arab-öbölre, érvényes 2026. március 5-én 00:00 GMT-től. Ez egy szigorú leállás volt, nem piaci jelzés: az úton lévő hajók a szokásos felelősségbiztosítási rétegükön kívül közlekedtek.
  • **2026. március:** Az S&P Global arról számolt be, hogy a szorosót gyakorlatilag lezárták a kereskedelmi hajózás elől, a Bloomberg pedig a háborús kockázati árazást a hajó értékének mintegy 5 százalékára tette, ami nagyjából az ötszöröse a háború első napjaihoz képest, és egy 100 millió dolláros tartályhajó tranzitköltsége közel 5 millió dollár.

Ez a sebességOperationally számít. Mire egy teherszállító vevő megtudta, hogy a hajója egy újonnan emelt kockázatú zónába lépett, az árak már újra beállítódtak. Azok a szállítmányozók, akik nem készítettek elő készenléti fedezetet, vagy ki voltak téve, vagy vészhelyzeti díjakat fizettek tárgyalási lehetőség nélkül.

Márciusra a szoros gyakorlatilag lezárult. Az S&P Global beszámolt róla, hogy hatékonyan lezárult a kereskedelmi hajózás előtt, az Allianz pedig becslése szerint mintegy 125 milliárd dollár értékű hajó és rakomány ragadt be a szorosba annak lezárásakor. A Hapag-Lloyd heti 40-50 millió dollár többletköltségről számolt be, egyes hajóik a Perzsa-öbölben rekedtek. Így a korlátozás kettős lett: a biztosítási díjak büntetősen drágává váltak, a felelősségbiztosítási oldalon pedig teljesen törölték azokat, miközben a hajótulajdonosok és a kapitányok legénységük és a hajó biztonságának megóvása érdekében elutasították az átkelést. A két probléma egyike sem helyettesítette a másik megoldását.

A tágabb összefüggés az, hogy a Hormuzi-szoros már 2025 végén is magas figyelmeztetési listákon szerepelt. A 2026. februári eszkaláció az elméleti kockázatot egy aktív, már beárazott működési korláttá, majd egy biztonsági döntéssé alakította át. Egy biztosítási tanúsítvány megszerzése, ahol még lehetséges, önmagában nem garantálja az áthaladást.

A biztosítási helyzet: Amit a szállítmányozóknak most tudniuk kell

A biztosítás az, ahol a 2026 februári eszkaláció először és leginkább sújtotta a szállítmányozókat készpénzben, azzal a biztonsági kockázattal együtt, amely miatt a forgalom nagy része egyáltalán nem tudott átkelni a tengerszoroson. Íme, amit a megerősített piaci forrásokból tudunk.

P&I fedezet: A Fő Probléma

A P&I biztosítás kitér a harmadik felekkel szembeni felelősségre, a legénység kártalanítására, szennyezésre, a harmadik felekkel szembeni árufuvarozási felelősségre, és ütközésre. A P&I biztosításon belüli háborús kockázati fedezetet Irán, valamint a Perzsa- és az Arab-öböl tekintetében 2026. március 5-én 00:00 GMT-től törölték, olyan klubok, mint a Gard, a West of England és a Japan P&I Club közleményeket adtak ki. Egy olyan hajó, amely egy jegyzékbe vett háborús övezetben érvényes P&I fedezet nélkül működik, komoly problémát jelent: egyes joghatóságok kikötői hatóságai megtagadhatják a belépést, a hitelleveleket nem tiszteletben tartva, és a bérlők személyes kitettséggel szembesülnek.

Ez nem pusztán költségkérdés, hanem jogi és kereskedelmi alkalmassági kérdés, és ez az egyik fő oka annak, hogy olyan sok üzemeltető abbahagyta a hajózást, a fedélzet nélküli hajózás helyett. Néhány speciális fuvarozó kiegészítő háborús kockázati és felelősségbiztosítást köthet a rés betöltésére, és érdemes erről megkérdezni a brókerét, de ez nem mindenhol elérhető. Mielőtt elkötelezné magát a Hormuzi átkelés mellett, írásbeli megerősítést kap arról, hogy pontosan milyen felelősségbiztosítással rendelkezik a hajó az Öbölre vonatkozóan, mert a "dolgozunk rajta" nem fedezet.

Hadit

A hajó háborús kockázati biztosítása, amely magára a hajóra terjedt ki, továbbra is elérhető volt a következőkön keresztül: Lloyd's of London, amely megerősítette, hogy a Hormuzi-szorosra vonatkozó háborús kockázati biztosítást továbbra is kínálták, de jelentősen megemelt díjak mellett. A Lloyd's történelmileg is az utolsó menedékpiac volt a nehezen elhelyezhető kockázatok számára, és ez a szerep 2026-ban is megmaradt.

A Howden Re 2026 márciusában arról számolt be, hogy több kulcsfontosságú biztosítónál is helyreállították a háborús kockázati kapacitást, ami azt jelenti, hogy a fedezet elérhetővé vált, de olyan árakon, amelyek a kirobbanást megelőző szintnél jóval magasabb szinten stabilizálódtak. Ebben a kontextusban a "stabilizálódott" nem azt jelenti, hogy olcsó; azt jelenti, hogy a vészhelyzeti árrobbanás megtalálta a fenékre érkezett, nem fordult vissza.

Tegyen rá számokat. A Bloomberg a Hormuzi háborús kockázatot a csúcson a hajó értékének mintegy 5%-ára becsüli, ami nagyjából ötszöröse az első napok szintjének, ami egyetlen 100 millió dolláros tartályhajó egy útjára vonatkozóan közel 5 millió dolláros hadikockázati számlát jelent. A biztosítók a közelmúltbeli veszteségek emlékét árazzák, nem csupán a jelenlegi feltételeket, ezért számoljanak azzal, hogy ez a megemelkedett sáv hónapokig fennmarad, ahelyett, hogy gyorsan visszaállna.

Háborús kockázati díjak: A 2026-os pálya

  • **2026 februárja előtt:** háborús kockázat az alap piaci szinten, a hajó értékének egy kis töredéke, kevesebb mint egy százalék
  • **Február 28. után 48 órával:** a folt háborús kockázati prémiumok durván ötszörösére ugrottak
  • Márciusra a szorosok effektíve lezárva: a hajó értékének körülbelül 5 százaléka a csúcson (Bloomberg), ami nagyjából ötszöröse a konfliktus eleji szintnek;Fedezet elérhető a Lloyd's-on keresztül, de drága (a Howden Re jelentése némi stabilizációról számol be)
  • **P&I háborús fedezet:** törölve az Öbölben 2026. március 5-től (Gard, West of England, Japan P&I Club)

Kormányzati visszatartás: Bejelentve, nem működik

Ahogy

Marsh ajánlása: A hárompilléres keretrendszer

A Marsh, egy globális biztosítási bróker, amely közvetlen piaci hozzáféréssel rendelkezik a Lloyd's és más hadikockázati biztosítók felé, három módszert vázolt fel a fuvarozási ellenállóképesség kiépítésére a megnövekedett kockázatú útvonalakon: alternatív útvonaltervezés, a minimális fedezeti követelményeken felüli biztosítási puffer fenntartása, valamint az ellátási lánc diverzifikálása, hogy csökkentsék az egyetlen szűk keresztmetszettől való függőséget. Tapasztalataink szerint, amelyek több magas kockázatú sávon keresztül egyidejűleg koordináljuk a fuvarozást, ez a három megközelítés egymást erősíti, nem pedig egymás alternatíváiként működik.

Kikerülhető a Hormuzi-szoros? Útvonalalternatívák

Igen, a Hormuzi-szoros megkerülhető, de az alternatívák jelentős kompromisszumokkal járnak az idő, a költségek és a szállított áruk típusának kompatibilitása tekintetében. Nincs egyenértékű gyors sáv.

Aerial view of an oil tanker docked at a loading terminal

Jóreménység foka (hajózási útvonal)

A legelterjedtebb elterelés az ázsiai-európai forgalom számára, amely általában a Szuezi-csatornát és a Vörös-tengert érintené, vagy olyan esetekben, amikor a Perzsa-öbölbeli rakodás vagy kirakodás megköveteli a Hormuzi-szoros teljes kikerülését, a Jóreménység-foki útvonal Afrika déli csücskén keresztül.

  • **További távolság:** körülbelül 3500 tengeri mérföld a Hormuz/SzuCzi folyosóhoz képest
  • További szállítási idő: 10–14 nap a hajó sebességétől és a kikötői sorrendtől függően
  • **További költség:** körülbelül 200-400 dollár TEU-nként többlet üzemanyag- és kikötői költség

Sok feladó számára a Jóreménység-foki útvonal már 2023 végén alapértelmezetté vált a Vörös-tengeri kezdeti fennakadások idején. 2026-ra a Jóreménység-foki útvonal már nem számít újdonságnak, a hajóüzemeltetők rendelkeznek a tapasztalattal és a tankolási lehetőségekkel. A költség ismert és kiszámítható, ami több annál, mint amit a háborús kockázati felár hirtelen emelkedéseiről el lehet mondani.

A Fokföldi útvonal nem old meg minden problémát. A Perzsa-öböl kikötőiben, Katarban, az Egyesült Arab Emírségekben, Kuvaitban, Bahreinben, Szaúd-Arábia keleti partvidékén fel- vagy lerakodott áruk esetében a Hormuzi-szoros teljes megkerülése szükségessé teheti az átrakodást az öbölön kívül eső csomópontban (Dzsebel Ali az öbölben van; Szalála Ománban a szoroson kívül helyezkedik el, ami bizonyos árucikkek esetében átrakodási lehetőséget kínál).

Szárazföldi híd és csővezeték opciók

Bizonyos áruféleségek, különösen a szénhidrogének esetében léteznek szárazföldi alternatívák. Szaúd-Arábia működteti a Kelet-Nyugat csővezetéket (Petroline), amely összeköti keleti tartományi mezőit Jambuval a Vörös-tengernél, és képes a kőolaj szállítására a Hormuzi-szoros megkerülés

Törökországon, Iránon és közép-ázsiai folyosókon keresztüli szárazföldi útvonalak léteznek bizonyos rakománytípusok és származási helyek esetében, de a tranzitidő, a politikai összetettség és az infrastrukturális korlátok miatt ez egyedi döntés, nem pedig standard alternatíva.

Kikötői alternatívák az Öbölben

Azok a szállítmányozók, akiknek rakományuknak el kell érnie vagy el kell hagynia a Perzsa-öböl kikötőit, nem találnak egyszerű megoldást. A Hormuzi-szoros az egyetlen tengeri megközelítés a Felső-Perzsa-öbölhöz. Néhány rakományt át lehet rakni, egy hajóról a szoroson kívül egy bent működő kiszolgáló járatra mozgatni, de ez további kezelést, időt és költséget jelent, és függ a kiszolgáló járatok elérhetőségétől.

Amikor az Öböl felé tartó áruk átrakodási lehetőségeit mérlegeljük, tipikusan Salalah-t (Omán), Sohar-t (Omán), és bizonyos esetekben Colombót vagy Szingapúrt vizsgáljuk a Távol-Kelet felé tartó áruk esetén, mindegyik saját feeder járatsűrűséggel és szolgáltatási korlátokkal. Omán szerepe 2026-ig növekedett ezen a területen: egy fő vonali hajó kirakodhat Salalah-ban vagy Sohar-ban a legrosszabb listázott zónán kívül, így csak a rövidebb öbölbe irányuló feeder út esik a magas kockázatú területre, ami a megfelelő árunál tisztábban csökkenti a biztosított kitettséget, mint egy teljes Fokföld-kerülés.

Döntési keretrendszer: Az Hormuzi-szoroson keresztül vagy megkerülve?

Erre a kérdésre válaszolunk mostanában a legtöbbet a szállítmányozókkal. A válasz nem minden szállítmány esetében ugyanaz. Itt van az a keretrendszer, amelyet alkalmazunk.

A Hormuzi-szoroson keresztüli útvonalat előnyben részesítő tényezők

  • Az eredeti vagy a cél kikötő öbölmenti, és nincs költséghatékony átrakodási lehetőség
  • A fuvardíj időkritikus, és a 10–14 napos fokföldi pótdíj kereskedelmileg elfogadhatatlan.
  • A teljes háborús kockázati fedezet (fedélzet + P&I ekvivalens) továbbra is a Fokalternatíva költsége alatt szerezhető be.
  • A hajóüzemeltető megerősítette, hogy a konkrét útvonalra rendelkezésre áll háborús kockázati fedezet.

A diverziót vagy a késleltetést elősegítő tényezők

  • A hajótulajdonos vagy a parancsnok biztonsági okokra hivatkozva megtagadja az átkelést, ami 2026-ig a hajóforgalom nagy részét teljesen távol tartotta a szorosból.
  • A hadikockázati fedezet, ott ahol még megköthető, a hajó értékének közel 5 százaléka, a P&I hadikockázati fedezetet pedig törölték, így a teljes partra érkező költség és a felelősségi kitettség meghaladja a Fokváros-alternatívát.
  • A rakomány értéke vagy típusa miatt az extra fedezet megfizethetetlen (nagy értékű elektronika, romlandó áruk, ahol a kár teljes).
  • A feladó saját kockázati politikája vagy az ügyfélkapcsolati szerződés tiltja a háborús övezeten keresztül történő szállítást.
  • A eszkaláció aktívan folyamatban van, és a hajóüzemeltetők önkéntes felfüggesztést vezetnek be.

A fedezeti számítás

Gyakorlati szempontból a döntés háromirányú költségösszevetést igényel: (1) Hormuzi útvonal teljes háborús kockázati felárral, (2) Jóreménység-foki útvonal a 200–400 dollár/TEU többletköltséggel és 10–14 napos késéssel, (3) késleltetés és várakozás, a rakomány tartása a feltételek javulásáig. Ezen lehetőségek egyike sem ingyenes. A kérdés az, hogy melyik költség a legelfogadhatóbb a szerződéses feltételei, a készlethelyzete és a kockázattűrő képessége alapján.

Az egyik tényező, amit a szállítók gyakran alábecsülnek, a késleltetés költsége. Ha a címzettnek szerződéses szállítási ablakai vannak bírságokkal, egy 14 napos Fokföldi kitérő olyan költségeket idézhet elő, amelyek eltörpülnek a biztosítási díj mellett. Másrészt, ha az ellátási láncban vannak tartalék készletek és nincs szigorú szállítási határidő, a Fokföldi útvonal gyakran a tisztább működési döntés, alacsonyabb kitettség, nincsenek háborús övezet komplikációk, kiszámítható tranzit.

Hogyan szerezhetsz hadikockázat-biztosítást 2026-ban (lépésről lépésre)

Ha úgy döntött, hogy a Hormuz-szoroson való hajózás szükséges, és biztosítást szeretne kötni háborús kockázatra, az alábbiakban ismertetjük a jelenlegi piaci folyamatot.

  1. **Erős
  2. Hívjon szakértő hadikockázati alkuszt. A hagyományos tengeri biztosítási alkuszoknak lehet, hogy nincs közvetlen hozzáférésük a Lloyd's szindkikátusaihoz és a Hormuz hadikockázati biztosításokat mostanában kínáló szakértő biztosítókhoz. Olyan alkuszra van szüksége, aki igazolhatóan rendelkezik tapasztalattal a magas kockázatú folyosókon való biztosításkötés terén. Az ezen a piacon aktív nevek közé tartoznak a Lloyd's fedezetkibocsátói és a londoni szakértő piac alkuszai. Kérdezze meg kifejezetten, hogy kötöttek-e Hormuz hadikockázati biztosítást 2026 márciusa óta, és hogy ténylegesen mennyi kapacitást tudnak összeállítani az adott zónára, mivel a fedezetet most szindkátusról szindkátusra kell felépíteni.
  3. Pontosan adja meg a rakományt és az utazást. A 2026-os háborús kockázatbiztosítók egyedi utazásokat áraznak, nem pedig általános éves kereteket. Szüksége lesz a következőkre: hajó neve és IMO száma, a rakomány leírása és értéke, felrakodási kikötő, kirakodási kikötő, várható tr
  4. **Közvetlenül az P&I hiányra kell összpontosítani.** Az Öbölre érvényes P&I háborús fedezet 2026. március 5-től megszűnt, ezért ne feltételezze, hogy a hajó felelősségbiztosítási rétege ép. Kérdezze meg alkuszát a kiegészítő háborús P&I fedezetről, egy kiegészítő termékről, amelyet egyes szakosodott biztosítók kínálnak, hogy pontosan ezt a hiányt pótolják, és írásbeli megerősítést kapjon arról, hogy mely felelősségbiztosítás vonatkozik az Ön útvonalára és zónájára. Enélkül a harmadik féllel szembeni felelősségi kockázata fedezetlen.
  5. Építse be az extra díjat a szállítási költségbe, mielőtt elkötelezi magát. A háborús kockázati prémium a hajó biztosított értéke (hajótest) vagy az áru értéke alapján kerül felszámításra, nem TEU-nként. Költségvetést készítsen a jelenlegi sávra, amelyet a Bloomberg a csúcson a hajó értékének közel 5 százalékára tett, ami hozzávetőlegesen 5 millió dolláros számla egy 100 millió dolláros hajó esetén egyetlen útra. Szerezze be az extra díj becslését a szállító-rendeltetési szerződés feltételeinek véglegesítése előtt; egy, az áru szintjén kezelhetőnek tűnő összeg jelentős lehet a magas értékű projekt rakományok esetében.
  6. Ne számíts kormányzati garanciára. A 2026-ra tervezett, mintegy 40 milliárd dolláros Egyesült Államok Fejlesztési Pénzügyi Vállalata háborús kockázati garanciavállalási rendszeréről szóló hivatalos javaslat soha nem lett ténylegesen kidolgozva, és az EU szintű kérdés is nyitott maradt. Ha egy nemzeti rendszer mégis vonatkozik a hajódra vagy a rakományodra, tekints rá bónuszként, amit érdemes ellenőrizni, ne pedig olyan tervként, amelyre támaszkodhatsz; a nemzeti tengerészeti hatóságod vagy export-hitelügynökséged a kapcsolattartó pont.
  7. **Dokumentáljon mindent, és tartsa naprakészen.** A háborús kockázattal érintett területek listája hetente vagy annál gyakrabban is frissülhet. Aláírói tartózkodhatnak olyan felmondási záradékok, amelyek lehetővé teszik a fed

Mit kérdezzenek a fuvarozótól vagy szállítmányozótól a feladók?

Ha Ön áruszállítást vásárló, és nem saját hajókat kezel, akkor függ a fuvarozótól vagy a szállítmányozótól, hogy ezt helyesen navigálja. Ezek a kérdések számítanak, és vegye figyelembe, hogy a sorrend megváltozott március óta: a műveleti kérdések kerülnek előtérbe, mert a fedezet a probléma könnyebben megoldható fele.

A működési készenlétről (kérdezd ezt először)

  • Beleegyezik a hajótulajdonos és a kapitány a jelenlegi feltételek melletti átkelésbe a szoroson, vagy a szolgáltatás csendben a Fokföld felé tereli őket, függetlenül attól, hogy mit ír a foglalás?
  • Milyen biztonsági intézkedések vannak érvényben a tranzit, a konvoj időzítése, a tengeri koordináció, a szoroson belüli útvonaltervezés, a megerősítés vagy a törvényesen alkalmazható felfegyverzett őrség tekintetében?
  • Mi az a kiváltó ok, ami miatt félbeszakítanák a szállítást az út közepén, és ki hozza meg ezt a döntést, a kapitány vagy egy part menti iroda?

Biztosításról

  • Rendelkezik a szolgáltatást üzemeltető hajó megerősített háborús kockázat elleni fedezettel a Hormuzi-szoros tranzitjára, amely érvényes a szállítási dátumomra?
  • Mi a hajó P&I fedezetének állása a Perzsa-öbölbeli műveletekre?
  • Amennyiben a háborús kockázat fedezetet az út közepén felfüggeszti, mi a teendő váratlan esemény, kitérő kikötő, késedelem vagy rakomány átszállítása esetén?
  • A fuvarlevélen szereplő háborús kockázati felár tényleges fedezeti költség továbbhárítása, vagy a fuvarozó nyereségtételéhez kapcsolódó tétel? Tudna erről dokumentációt adni?

Az útválasztásról

  • Mi a jelenlegi útvonalterv a(z) [rakodási kikötő] és a(z) [gulf kikötő] között? Változott ez 2026. február óta?
  • Ha a Fokváros felé terelő útvonalat választja, mi a módosított szállítási idő, és hogyan befolyásolja ez a kézbesítési kötelezettségvállalásomat?
  • Kínálnak olyan szolgáltatást, amely egy FÁKB-n kívüli átrakodási csomópontból (pl. Salalah, Sohar) indul, tengeri járatokkal a GULFin belüli utolsó szakaszra?

Szerződési védelem

  • Szerepel a fuvarlevélben vagy a szolgáltatási szerződésben háborús kockázati eltérésre vonatkozó záradék? Milyen jogokat biztosít ez Önnek a fuvarozóval szemben?
  • Amennyiben a szállítás háborús kockázat miatti eltérítés miatt késik, mi a felelőssége az Ön következményes veszteségeimért?
  • Van-e olyan szállítói jog, hogy büntetlenül törölje le a lefoglalt szállítmányt, ha a háborús kockázati viszonyok ellehetetlenítik az eredeti útvonalat?

Tapasztalataink szerint, amikor az áruszállítás koordinálásában olyan vevőkkel dolgozunk, akik nem tették fel ezeket a kérdéseket előre, a hiányosságok a legrosszabb pillanatban merülnek fel, amikor egy hajó már úton van, és órákon, nem napokon belül döntést kell hozni. Ezeknek a beszélgetéseknek az előtérbe helyezése az egyetlen módja a reaktív döntéshozatal elkerülésének.

GYIK

Kérdés: Jogosan blokkolhatja-e Irán a Hormuzi-szorost?

Az Egyesült Nemzetek Tengerjogi Egyezménye (UNCLOS) értelmében a Hormuzi-szoros nemzetközi szoros, amelyre a tranzitszállítás joga vonatkozik, és amelyet minden állam gyakorolhat a szomszédos part menti állam akaratától függetlenül. Irán aláírója az UNCLOS-nak, és jogilag tilos számára a tranzit akadályozása. Gyakorlatilag azonban Irán ismételten bezárással fenyegetőzött, és rendelkezik katonai képességekkel a hajózás súlyos zavarására aknák telepítésével, hajóellenes rakétaveszélyeztetéssel vagy jogi eljárásra hivatkozva hajók lefoglalásával. A tranzit jogi joga és a tűz alatt történő tranzitálás működési valósága két különböző dolog. A biztosítók a működési kockázatot árazzák, nem pedig a jogi álláspontot.

K: Váltható-e a Hormuzi-szoros?

A: A legtöbb konténeres áru esetén a Jóreménység fok megkerülése az elsődleges elkerülő útvonal, ami hozzávetőlegesen 3500 tengeri mérfölddel, 10-14 napos szállítási idővel és 200-400 dollár/TEU költségn

Ki biztosítja a hajókat a Hormuzi-szorosban?

A: Normál körülmények között a kereskedelmi hajókat a hajótestre és gépekre kötött biztosítás (általában a Lloyd's of Londonon vagy más tengeri piacokon keresztül) és a felelősségbiztosítási klubtagság kombinációja fedi le, amely a harmadik felek iránti kötelezettségeket fedezi. 2026-ban a feltételek mellett a P&I háborús fedezetet Iránra, valamint a Perzsa- és Arab-öbölre az olyan klubok, mint a Gard, a West of England és a Japan P&I Club, 2026. március 5-i hatállyal törölték, így a felelősségi réteg lényegében hiányzik, és a hajótestre és a háborús kockázatra szóló fedezetet külön, a Lloyd'sön keresztül, élesen emelt díjakkal kötik meg (a Bloomberg csúcsánál a hajó értékének közel 5 százalékára tette ezt). A Development Finance Corporationon keresztül egy nagyjából 40 milliárd dolláros amerikai kormányzati biztosítékot jelentettek be, de soha nem kötöttek rá szerződést, így a piac kereskedelmi alapon végzi a munkát.

K: Ha a háborús kockázati fedezet elérhető, miért csak kevés hajó halad át?

Mivel a fedezet elérhetősége és a vitorlázási hajlandóság két különböző döntés, és 2026-ban mindkettő a szoros ellen ment. Az S&P Global jelentése szerint a kereskedelmi hajózás elől gyakorlatilag lezárult, a P&I háborús fedezetet törölték, a tulajdonosok és a kapitányok pedig a legénység és a hajó biztonságára hivatkozva elutasították az átkelést. A fuvarozást vásárló számára a gyakor

A GetTransport.com-nál 2026 február vége óta minden héten emelt kockázatú útvonalakkal kapcsolatos döntéseket egy