Ogni poche settimane un cliente di trasporto marittimo ci pone una domanda che è una versione della stessa: "Sta arrivando una regola globale sulle emissioni di carbonio per le navi, dobbiamo fare qualcosa al riguardo ora?". Prenotiamo moltissimo spazio su container per il traffico UE e transoceanico, quindi seguiamo da vicino questi sviluppi, e l'onesta risposta di metà 2026 è più interessante di un sì o un no. L'Organizzazione Marittima Internazionale ha approvato un Quadro Net-Zero nell'aprile 2025 che introdurrebbe per la prima volta un prezzo globale del carbonio sul trasporto marittimo. Poi, in una svolta che quasi nessuno al di fuori della sala si aspettava, la sessione destinata ad adottarla formalmente nell'ottobre 2025 si è chiusa senza accordo, e la decisione è stata rinviata a una sessione ripresa il 4 dicembre 2026. Quindi la regola che rimodellerà l'economia del trasporto marittimo è approvata in linea di massima, bloccata in pratica, e vale comunque la pena pianificare intorno ad essa. Questa guida spiega cosa dice effettivamente, perché si è bloccata e cosa dovrebbe fare un acquirente di trasporto marittimo mentre si risolvono le questioni politiche.
Cos'è realmente il quadro IMO per le zero emissioni nette
Il Comitato per la protezione dell'ambiente marino ha approvato il quadro nella sua 83ª sessione, tenutasi dal 7 all'11 aprile 2025. È la prima misura al mondo a combinare un limite obbligatorio sulle emissioni e un prezzo sui gas serra per un'intera industria globale. Due meccanismi sono al suo centro. Il primo è uno Standard Globale sui Combustibili che obbliga le navi a ridurre l'intensità di gas serra dell'energia che utilizzano, anno dopo anno. Il secondo è un meccanismo di prezzo che addebita alle navi che mancano i loro obiettivi.
Si applica alle grandi navi oceaniche di stazza lorda superiore a 5.000 tonnellate. Sembra un ambito ristretto, ma quelle navi emettono circa l'85 percento dell'anidride carbonica totale della spedizione internazionale, quindi il quadro copre quasi tutto ciò che trasporta i tuoi container nel tratto di mare profondo. Se il tuo carico attraversa un oceano in una cassa, la nave che lo trasporta rientra nell'ambito di applicazione.
I target e il prezzo del carbonio
Lo Standard Globale sui Carburanti stabilisce un limite decrescente per l'intensità dei gas serra, misurato rispetto a una base del 2008. Secondo l'IMO, le navi dovranno ridurre l'intensità del 17% entro il 2028 e del 21% entro il 2030, con una curva che si inasprisce verso l'obiettivo dichiarato di emissioni nette zero intorno al 2050. Una nave che supera il proprio obiettivo guadagna unità di surplus; una che non lo raggiunge deve colmare il divario.
Il prezzo è dove si presenta il problema. Per il periodo dal 2028 al 2030, una nave che non raggiunge l'obiettivo più rigoroso di conformità diretta (Direct Compliance Target) paga 100 dollari USA per tonnellata di CO2 equivalente sulla carenza, e una nave che non raggiunge l'obiettivo meno rigoroso di base (Base Target) paga 380 dollari USA per tonnellata. Tali pagamenti affluiscono in un Fondo IMO Net-Zero che ricicla il denaro in innovazione di carburanti, infrastrutture e supporto per gli stati marittimi in via di sviluppo. Notare cosa il quadro non è: non è una tassa forfettaria sul carbonio su ogni tonnellata emessa da una nave. È una penalità sul divario tra l'intensità di carburante effettiva di una nave e lo standard, motivo per cui due navi sulla stessa rotta possono avere costi di conformità molto diversi.
Perché si è bloccato nell'ottobre 2025
Il quadro è stato approvato nell'aprile 2025 e programmato per l'adozione formale come nuovo capitolo dell'Allegato VI del MARPOL nell'ottobre 2025, con entrata in vigore prevista per il 1° marzo 2027. Tale adozione non è avvenuta. La sessione straordinaria del MEPC nell'ottobre 2025 è stata rinviata senza raggiungere un accordo a causa di forti pressioni politiche, con gli Stati Uniti apertamente contrari alla misura e definendola una carbon tax globale. La questione non si è fermata lì. Al MEPC 84 nella primavera del 2026 l'ago della bilancia è tornato indietro, con la maggior parte degli Stati che hanno riaffermato il sostegno al quadro approvato nel 2025, e la decisione è stata programmata per una sessione straordinaria ripresa il 4 dicembre 2026, in concomitanza con la regolare riunione del MEPC 85 alla fine del 2026.
Per un acquirente di merci, la lettura pratica è questa. Il progetto tecnico è definito e ben documentato; la ratifica politica non lo è. La data di entrata in vigore del 1° marzo 2027, che vedrai ancora citata, è subordinata a un'adozione che è slittata di almeno un anno. Pertanto, la corretta posizione di pianificazione per il 2026 non è né ignorare il quadro normativo né stabilire cifre definitive basandosi sulla vecchia data del 2027. È trattare un prezzo globale del carbonio per l'oceano come un "quando", non un "se", accettando che la data di inizio e le cifre finali potrebbero variare.
Differenze rispetto a EU FuelEU Maritime
Gli acquirenti confondono questo con FuelEU Maritime, e la distinzione è importante per la pianificazione. FuelEU è un regolamento dell'Unione Europea, già in vigore dal 1° gennaio 2025, che prezza l'intensità dei gas serra del carburante nei viaggi che toccano i porti dell'UE. Il Quadro IMO Net-Zero è globale, copre i viaggi di alto mare in tutto il mondo indipendentemente dall'UE e non è ancora stato adottato. Utilizzano diverse basi di riferimento, diverse formule e diversi livelli di prezzo, e una nave che opera in Europa potrebbe alla fine affrontarli entrambi contemporaneamente.
Questa sovrapposizione è il vero rischio di costo per il 2027 e oltre: una nave in rotazione Asia-Europa che si trova all'interno di FuelEU nella tratta europea e del quadro IMO a livello globale. I vettori prezzerranno entrambi nelle loro tariffe e gli acquirenti che comprendono che i due regimi si sommano interpreteranno i supplementi dei vettori in modo più accurato rispetto a coloro che presumono che una regola copra l'intero campo.
Cosa dovrebbero fare gli acquirenti di trasporto marittimo nel 2026
- **Consideratelo un costo confermato, non una data confermata.** Pianifica un prezzo globale del carbonio oceanico in arrivo alla fine degli anni '20, ma non inserire la data del 1 marzo 2027 nei contratti finché l'adozione non sarà risolta almeno alla sessione del 4 dicembre 2026.
- Chiedete ai vettori come lo trasmetteranno. Le cifre di 100 e 380 dollari per tonnellata vi arriveranno sotto forma di supplementi, non come una voce da pagare direttamente all'IMO. Chiedete a ciascun vettore sulle vostre rotte principali come intende dettagliare la conformità all'IMO e se si accumula sui loro attuali supplementi FuelEU ed ETS.
- Valuta ora i vettori in base all'intensità del carburante della flotta. La penalità ricade sulle navi che non raggiungono l'obiettivo di intensità, quindi un vettore che gestisce tonnellaggio moderno, efficiente o a combustibile alternativo avrà un costo di conformità strutturalmente inferiore rispetto a uno che gestisce vecchie "steamer". Tale differenza si rifletterà nelle tariffe. Chiedi l'età della flotta e la strategia sui combustibili allo stesso modo in cui chiedi l'affidabilità della programmazione.
- **Guarda la sessione ripresa del 4 dicembre 2026.** Quella riunione deciderà se il quadro è adottato, modificato o ulteriormente ritardato. È l'unica voce in calendario che trasforma questo da uno scenario di pianificazione a un obbligo con una data precisa.
- Non investite eccessivamente nella macchina della conformità. A differenza di FuelEU, che ha scadenze operative, il quadro normativo dell'IMO non prevede una data applicabile da mancare nel 2026. Il lavoro quest'anno consiste nell'acquisizione di intelligence e nella selezione dei vettori, non nella burocrazia.
Domande frequenti
La direttiva IMO Net-Zero entrerà in vigore nel 2026?
A: No. È stato approvato al MEPC 83 nell'aprile 2025, ma la sessione di ottobre 2025 è stata aggiornata senza adottarlo formalmente e la decisione passa a una sessione rinviata il 4 dicembre 2026. La data di entrata in vigore precedentemente pianificata del 1° marzo 2027 dipende da un'adozione che non è ancora avvenuta, quindi a metà 2026 non esiste alcun obbligo esecutivo nei tuoi confronti o nei confronti dei tuoi vettori ai sensi di questo quadro.
Quali navi copre?
A: Navi d'alto mare superiori a 5.000 tonnellate lorde, che producono circa l'85% dell'anidride carbonica delle spedizioni internazionali. Quasi tutte le navi portacontainer d'alto mare, le navi da carico secco e le petroliere su una principale rotta commerciale rientrano nell'ambito di applicazione, quindi il quadro normativo raggiunge quasi tutto il trasporto marittimo oceanico anziché solo una nicchia di grandi navi.
D: Quanto costerà?
A: Il quadro normativo prezza il deficit tra l'intensità di consumo di carburante di una nave e lo standard, non ogni tonnellata emessa. Per il periodo 2028-2030, le tariffe sono di 100 dollari USA per tonnellata di CO2 equivalente per il mancato raggiungimento dell'Obiettivo di Conformità Diretta e di 380 dollari per il mancato raggiungimento dell'Obiettivo di Base. Per un acquirente, ciò si traduce in un supplemento del vettore il cui importo dipende dall'efficienza della specifica imbarcazione, variando quindi per vettore e per rotta anziché essere una tariffa fissa per container.
Q: Questo è lo stesso del FuelEU Maritime?
R: No. FuelEU è una normativa UE in vigore da gennaio 2025 che copre i viaggi da e verso i porti UE. Il quadro normativo dell'IMO è una misura separata, globale, non ancora adottata. Una nave che opera in Europa potrebbe trovarsi di fronte a entrambe, quindi trattale come due costi cumulativi piuttosto che come un'unica regola.
Il takeaway pratico
La IMO Net-Zero Framework è il segnale più chiaro finora che il trasporto marittimo si sta dirigendo verso un prezzo globale del carbonio, e il progetto è sufficientemente dettagliato per potersi organizzare: uno standard di intensità di carburante che si inasprisce del 21% rispetto al 2008 entro il 2030, e sanzioni da 100 a 380 dollari per tonnellata sulla differenza. Ciò che manca a metà del 2026 è una data di inizio certa, poiché la politica si è bloccata nell'ottobre 2025 e la decisione ricade ora in una sessione ripresa il 4 dicembre 2026. Suggeriamo agli acquirenti marittimi di considerare entrambi i fatti contemporaneamente: il costo sta arrivando e vale la pena valutare i vettori oggi, ma la data non è ancora certa. Gli acquirenti che perderanno qui sono quelli che lo liquideranno come qualcosa di lontano anni o che bloccheranno tariffe pluriennali come se la vecchia data del 2027 fosse certa. Seguite la sessione del 4 dicembre 2026, chiedete ai vostri vettori come trasferiranno l'addebito e ponderate l'intensità di carburante della flotta nel vostro prossimo bando.