Ogni poche settimane dall'inizio dell'anno, un cliente mi ha posto una versione della stessa domanda: il Canale di Suez è tornato in attività? Ho smesso di rispondere, perché è la domanda sbagliata e rispondere incoraggia il comportamento sbagliato. Se il canale sia "tornato in attività" è una questione per vettori, marine militari e assicuratori. Quello che un proprietario di carico ha effettivamente bisogno è un modo per prezzare le due rotte l'una contro l'altra su una determinata rotta in un dato mese, decidere, quindi inserire la decisione in un contratto in modo che non debba essere rinegoziata ogni volta che cambia la notizia.
Questa è la funzione di questa guida. Nessuna previsione sul Mar Rosso, perché chiunque te ne faccia una sta solo tirando a indovinare. Invece, i quattro numeri che ho messo su una pagina prima di consigliare un percorso, dove trovarli ognuno, e l'aritmetica che li trasforma in una decisione. Una correzione di prospettiva prima dei numeri, però, perché cambia il modo in cui dovresti leggerli tutti: nella seconda metà del 2026 non si tratta di un compromesso tra velocità e prezzo. Si tratta di gestire un rischio di fallimento della fornitura, con il prezzo come input secondario.
La dimensione della sicurezza e la meccanica assicurativa le tratto separatamente, poiché le abbiamo trattate in modo approfondito nel nostro Guida all'assicurazione per la rotta e il rischio di guerra nello Stretto di Hormuz e la logica di sottoscrizione lì trasferita è diretta. Vale la pena leggerle insieme a questa, perché con Hormuz effettivamente chiusa, Suez e il Capo stanno sopportando decisioni che prima erano distribuite su tre punti strategici.
Dove il traffico si trova effettivamente, che non si sta "ripresdendo"
La maggior parte delle coperture si concentra su una statistica e costruisce una narrazione su di essa. Due sono vere contemporaneamente, e solo usarle entrambe ti tiene fuori dai guai.
I dati della Suez Canal Authority mostrano una crescita. Ha registrato un aumento delle entrate del 17,5% anno su anno, un tonnellaggio netto in aumento del 14,4% a 247,2 milioni di tonnellate e un aumento del numero di navi del 5,2%, con il presidente che prevede un miglioramento delle entrate a circa 8 miliardi di dollari nell'anno finanziario 2026/2027 e a circa 10 miliardi di dollari nell'anno successivo. Arab News
Rispetto al livello di riferimento pre-crisi, lo stesso canale appare molto diverso. BIMCO stima che i transiti nel Canale di Suez siano ancora circa il 60% al di sotto dei livelli del 2023. BIMCO Prima delle deviazioni, il canale gestiva circa 495-500 navi a settimana. Una crescita del 5% su una base che è diminuita del 60% è aritmeticamente reale e operativamente marginale.
Ritirerei quindi la parola "ripresa" da questa discussione. Quello che sta accadendo è una normalizzazione fragile e reversibile: traffico sufficiente a rendere il canale un'opzione praticabile, ma non abbastanza da renderlo stabile, e altamente sensibile a un singolo incidente. L'onesta ipotesi di pianificazione è l'opzionalità, mai la continuità.
Il quadro della sicurezza si è inoltre evoluto negativamente quest'anno anziché stabilizzarsi. Le forze Houthi hanno dichiarato il blocco dello stretto di Bab el-Mandeb e rivendicato attacchi contro petroliere saudite, che rappresentano una postura diversa e più ampia rispetto ai modelli di attacco della fase precedente. Chiunque stia elaborando un piano incentrato su un ritorno graduale e ordinato dei servizi dovrebbe considerare questo come un fatto che lo mina.
Numero uno: tempo di transito e quanto ti costa
Parti dai giorni, perché ogni altro numero ne deriva. Shanghai-Rotterdam impiegava circa 30 giorni via Suez e si allungava a 42-45 giorni via Capo. Sourcing Journal Attraverso l'Asia verso l'Europa in generale, il Capo aggiunge circa 4.000 miglia nautiche, tra 6.000 e 9.000 chilometri, e da 10 a 18 giorni a seconda del servizio e della velocità della nave. Air7Seas
Quattordici giorni è la cifra su cui mi baso, e non è una semplice scomodità a livello di servizio. È capitale circolante. Considera una compagnia marittima che movimenta 5 milioni di dollari di merci al mese su una tratta, con un costo del capitale dell'8%. Quattordici giorni extra in transito immobilizzano ulteriori 15.300 dollari al mese in scorte ferme in mare, circa 184.000 dollari all'anno, prima ancora di aver pagato un dollaro in più di nolo. Su una tratta del valore di 50 milioni di dollari all'anno, la stessa aritmetica supera 1,5 milioni di dollari.
Quindi aggiungi lo stock di sicurezza. Un transito più lungo non solo ritarda le merci, ma allarga la varianza attorno alla data di arrivo, e la varianza è ciò che lo stock di sicurezza deve assorbire. Ogni planner con cui lavoro finisce per avere due settimane in più di copertura sulle rotte del Capo, e quell'inventario viene finanziato, stoccato e occasionalmente diventa obsoleto. Ho visto team discutere per un'ora su una differenza di trasporto di $180 per TEU ignorando un'oscillazione del capitale circolante diverse volte più grande.
Numero due: il differenziale di nolo e bunker
Il lato dei costi diretti è documentato meglio del lato del capitale circolante e inferiore a quanto la maggior parte delle persone si aspetti. Il routing di Capo aggiunge circa da 200 a 400 dollari per TEU una volta conteggiati carburante, equipaggio e posizionamento della nave, con un consumo di carburante in aumento di circa il 30% per viaggio e un premio del 25% al 30% sulle tariffe FAK. Air7Seas Sulle navi più grandi, i numeri assoluti attirano l'attenzione: una nave superiore a 20.000 TEU può assorbire da 400.000 a 800.000 dollari di costo aggiuntivo del bunker in un singolo viaggio. Air7Seas
Nota chi paga per cosa. La cifra del bunker è quella del vettore e ti arriva tramite tariffe e supplementi anziché come voce a sé stante. Il differenziale per TEU è il numero su cui negoziare. Quando un vettore ti offre un servizio Cape e un servizio Suez sulla stessa rotta, quella fascia di 200-400 $ è il controllo di sanità mentale per verificare se il divario che ti viene mostrato riflette il costo o l'opportunità.
Tre: il prezzo del canale stesso, che è appena aumentato
Ecco l'informazione che la maggior parte delle analisi del 2026 ancora omette, e quella per cui anch'io sono stato troppo vago finché non ho consultato il programma effettivo. Dal 15 luglio la Suez Canal Authority ha aumentato le sovrattasse di transito per la maggior parte delle tipologie di navi, e gli aumenti non sono marginali. Le sovrattasse per le petroliere cariche sono passate dal 25% al 37%, per le petroliere di zavorra al 27%, per le navi portarinfuse secche dal 10% al 22%, e per le navi portaveicoli a circa il 26%. Maritime News
Questi sono cambiamenti di passo piuttosto che aggiustamenti, e si ripartiscono in modo diseguale. Un operatore di rinfuse secche ha assorbito più del doppio del suo sovrapprezzo. Una petroliera carica ha preso 12 punti percentuali. Se il canale sia ancora conveniente per il tuo carico ora dipende da in quale casella si trova la tua nave, cosa che non era vera a giugno.
Ciò significa anche che il lato di Suez del tuo confronto è una quantità in movimento. Il canale sta modificando i prezzi mentre le compagnie di navigazione stanno ancora decidendo se utilizzarlo o meno, e la struttura dei pedaggi varia in base al tipo di nave, alla stazza e alla direzione. Se stai confrontando preventivi emessi prima di metà luglio con preventivi emessi dopo, non stai confrontando mele con mele. Chiedi esplicitamente alla tua compagnia di navigazione o allo spedizioniere se il preventivo per Suez riflette la tariffa in vigore dal 15 luglio. In due casi questo mese ho scoperto che non era così, ed entrambi sottostimavano il percorso attraverso il canale con un margine che avrebbe modificato la raccomandazione.
| Ingresso | Traffico di Suez | Instradamento dei cavi |
|---|---|---|
| Transito Shanghai–Rotterdam | ~30 giorni | ~42–45 giorni |
| Aggiunta distanza | Baseline | ~4.000 nm (6.000–9.000 km) |
| Differenziale di trasporto | Baseline | 200–400 dollari per TEU |
| Consumo del bunker | Baseline | +~30% per viaggio |
| Costo del canale | Pedaggio + supplemento: autocisterna carica 25% → 37%, rinfuse secche 10% → 22% dal 15 luglio 2026 | Nessuno |
| Premio per il rischio di guerra | Si applica sul transito del Mar Rosso | Non applicabile |
| Capitale circolante, 14 giorni in più su 5 milioni di dollari/mese | Baseline | +~$15.300/mese all'8% |
Numero quattro: rischio, prezzato anziché descritto
Il premio di rischio di guerra è il modo onesto di mettere un numero sulla sicurezza, perché gli assicuratori sono gli unici partecipanti in questo mercato che vengono pagati per avere ragione a riguardo. Qualunque sia la percentuale attuale quotata del valore dello scafo per un transito nel Mar Rosso sul servizio del tuo vettore, quella è l'opinione in tempo reale del mercato e sarà incorporata in ciò che ti verrà addebitato, indipendentemente dal fatto che tu la veda o meno.
Quello che non farei è trattare il premio come il costo totale del rischio. Prezza la nave, non la tua catena di approvvigionamento. Una navigazione deviata o ritardata ti costa un fermo di produzione o una finestra di vendita mancata che nessuna polizza scafo copre. Per il carico dove uno slittamento di due settimane è veramente inaccettabile, il trattamento corretto è quello di deviarlo dall'opzione contesa indipendentemente da quale foglio di calcolo vinca, o di pianificare una conversione aerea in anticipo piuttosto che nel panico. Il nostro 2026 piano d'azione per tariffe e capacità del trasporto aereo merci è dove mando i clienti a prezzare quel piano di riserva prima che gli serva.
Cosa stanno facendo le compagnie aeree, cosa che non è una cosa
La correzione più utile che posso offrire è che non esiste una posizione univoca dell'industria sul Mar Rosso. Ci sono posizioni delle compagnie di navigazione, e queste divergono nettamente.
CMA CGM si è mossa per prima e più lontano, riavviando il suo servizio INDAMEX tra India, Pakistan e costa orientale degli Stati Uniti tramite Suez a gennaio e successivamente spostando altre tratte di ritorno sulla rotta del canale. The Loadstar Il servizio ME11 ha ripreso le transazioni nel Mar Rosso e a Suez a metà febbraio, che è stata la prima reale reintegrazione deliberata della rotta in una rete container attiva. Container News
Maersk e Hapag-Lloyd hanno preso una strada diversa. La loro Gemini Cooperation ha ripreso transiti limitati nel Mar Rosso a febbraio e li ha sospesi nuovamente quasi subito quando le ostilità tra forze statunitensi e iraniane sono scoppiate alla fine di quel mese. The Loadstar Questo modello, piuttosto che quello di CMA CGM, è quello su cui basare la pianificazione. La posizione prevalente tra i maggiori operatori è di estrema cautela: sondare il terreno con un numero limitato di traversate, mantenere il Capo come alternativa standard e essere pronti a tornare indietro in pochi giorni. The Loadstar
Prendi nota di cosa ciò comporta per il significato di una prenotazione per il Canale di Suez. Non stai acquistando un transito di 30 giorni. Stai acquistando un transito di 30 giorni che la compagnia di navigazione può convertire unilateralmente in uno di 44 giorni dopo che il tuo carico è salpato, con una decisione presa per il proprio equipaggio e scafo piuttosto che per la tua linea di produzione. Quell'opzionalità spetta di default alla compagnia di navigazione e vale un bel po' di soldi.
La conseguenza per gli approvvigionamenti è concreta. Due vettori che quotano la stessa tratta nella stessa settimana potrebbero offrire prodotti strutturalmente diversi, uno con un transito nominale di 30 giorni via Suez e rischio di deviazione in tempo reale, l'altro con un transito stabile di 44 giorni via Capo di Buona Speranza. Confrontarli solo sulla base del tasso è un errore categoriale. Quando costruisco una gara d'appalto ora, chiedo che il percorso sia indicato per ogni
Anche le dimensioni delle navi interagiscono con questo. Le implicazioni economiche della deviazione del Capo ricadono più pesantemente sulle navi più grandi e la logica di dispiegamento da Asia all'Europa si è riorganizzata di conseguenza. La nostra panoramica di le più grandi navi portacontainer e compagnie di navigazione nel 2026 spiega perché la classe di navi assegnata alla tua stringa determina silenziosamente quanto è esposta la tua tariffa alla prossima oscillazione di rotta.
Quello in cui il foglio di calcolo è andato perso
In primavera ho condotto questo confronto per un cliente industriale che spediva componenti dall'Asia settentrionale all'Europa centrale. L'aritmetica favoriva Suez con un margine confortevole: circa due settimane di transito, un risparmio significativo per TEU e un beneficio sul capitale circolante che sembrava chiudere il caso.
Abbiamo comunque aggirato il Capo. Il motivo non aveva nulla a che fare con i numeri sulla pagina. La loro linea di produzione funzionava con un buffer di componenti di due settimane, e una singola rotta deviata l'avrebbe fermata. La varianza, non la media, era il vincolo. Uno scalo di 44 giorni su cui potevano pianificare era meglio di uno scalo di 30 giorni su cui non potevano.
Ciò che ho tratto da quel file, e che ora applico di default, è che la regola decisionale dipende da quale lato del buffer ti trovi. Se il tuo buffer supera comodamente il ritardo di diversione, scegli il routing più veloce e accetta la varianza, perché il risparmio di capitale circolante è reale e ricorrente. Se una diversione dovesse intaccare il tuo buffer, acquista l'opzione più lenta e noiosa e smetti di fare calcoli. L'errore che vedo più spesso è che i team ottimizzano la media trasportando nessuna protezione contro la coda.
Scrivi la decisione nel contratto
Una volta fatta la scelta, il lavoro consiste nel renderla duratura, e questa è diventata la parte più difficile del lavoro piuttosto che la burocrazia alla fine. Quando ogni vettore sulla rotta del Suez tiene a portata di mano la rotta del Capo e si aspetta di utilizzarla, chiedere a uno di impegnarsi per una rotta per iscritto significa chiedergli di rinunciare alla flessibilità su cui insistono i suoi stessi risk manager. Aspettatevi resistenza, e aspettatevi che sia genuina piuttosto che tattica.
Procedi pure, perché l'alternativa è che l'opzionalità rimanga gratuita per il vettore e costosa per te. I contratti che ho visto sopravvivere quest'anno contengono quattro cose, e quelli che hanno generato controversie ne mancavano almeno una.
- Un routing nominato per stringa di servizio, non una coppia di porte. "Asia verso Nord Europa" non è un routing. "Via Suez" o "via il Capo di Buona Speranza" lo è.
- Una clausola di reindirizzamento esplicita che specifica chi può modificare il reindirizzamento, con quale preavviso e cosa accade alla tariffa quando lo fanno. Il silenzio qui implica che sia il corriere a decidere e che tu paghi il doppio, una volta per il tempo di transito e una volta per l'addebito supplementare.
- **Impegni sui tempi di transito con un rimedio definito**, in modo che un cambio a metà viaggio da un prodotto di 30 giorni a uno di 44 giorni abbia una conseguenza piuttosto che una semplice spiegazione. Questa è la clausola contro cui i vettori combattono più duramente, il che ti dice quanto vale.
- **Trasparenza dei sovrapprezzi**, che copre sia i rischi di guerra sia i costi di transito del canale, visti gli aumenti del 15 luglio e la probabilità di ulteriori rialzi. Se un sovrapprezzo viene trasferito, il contratto dovrebbe specificare quali prove lo supportano.
Dove un operatore non si impegna realmente su un percorso, la soluzione di riserva che negoziare è preavviso e simmetria: un obbligo di notifica definito quando effettua una modifica e un adeguamento dei prezzi che va a tuo favore quando il percorso veloce promesso non viene rispettato. Un impegno di transito inapplicabile è peggio di una clausola di modifica onesta, perché consente a un pianificatore di presumere una data che il contratto in realtà non ha mai coperto.
Un'altra questione organizzativa che vale l'ora che richiede: verifica se la tua assicurazione sulle merci risponde a una rotta via Capo senza preavviso. Alcune polizze contengono condizioni geografiche o di durata che un viaggio materialmente più lungo può infrangere, e scoprirlo dopo un sinistro è un modo costoso per impararlo.
Il terzo routing non è più una nota a piè di pagina
Prima trattavo l'overland come una curiosità da menzionare alla fine di una discussione di routing. Quella era la giusta ponderazione nel 2023
Il motivo è ciò che è accaduto alle alternative circostanti. Con Hormuz effettivamente chiusa, i flussi che prima avevano tre opzioni ne hanno due e la pressione si è accumulata su entrambe. Il greggio saudita si sposta sempre più via Suez o tramite l'oleodotto SUMED, mentre il rischio Bab el-Mandeb spinge altro carico fino all'Africa, aggiungendo 20-30 giorni di viaggio. Quando la lenta opzione marittima diventa così lenta, un transito ferroviario che si colloca tra oceano e aereo smette di essere esotico e diventa la cosa che mantiene in funzione una fabbrica.
La ferrovia attraverso l'Eurasia è completamente non influenzata da ciò che accade a Bab el-Mandeb, che è l'intero argomento. Il tempo di transito e i documenti sulla rotta Transcaspica si sono mossi rapidamente e la nostra guida a digitalizzare il Corridoio di Mezzo nel 2026 copre dove si trova effettivamente il corridoio per quanto riguarda la documentazione e la permanenza al confine, che è dove le sue rivendicazioni di transito vengono vinte o perse.
Due limiti onesti. Il trasporto ferroviario non assorbirà tutto il tuo volume e i vincoli di capacità dei corridoi sono reali piuttosto che retorici. Inoltre, non è economico rispetto al trasporto marittimo. Ciò che fa è coprire la specifica fetta di un libro in cui un transito oceanico di 44 giorni è inaccettabile e il trasporto aereo è inaccessibile, e nella seconda metà del 2026 questa fetta è più ampia di quanto non fosse. La mia regola operativa ora è quella di dimensionare deliberatamente quella fetta all'inizio di un ciclo di pianificazione piuttosto che scoprirla durante un'interruzione. Se la scelta sulla tua scrivania è presentata come Suez contro Capo di Buona Speranza, stai guardando a un menù troppo ristretto.
Per dare un contesto su come i punti di strozzatura si confrontano per volume e throughput, la nostra classifica di i canali più grandi e trafficati del mondo nel 2026 mette il Suez in proporzione rispetto alle alternative.
Cosa farei questo trimestre
Estrai i tuoi quattro numeri per ogni corsia principale e scrivili su un'unica pagina: giorni di transito in entrambe le direzioni, il differenziale per TEU che il tuo vettore sta effettivamente quotando, il premio di rischio bellico corrente e il tuo costo del capitale applicato al divario di transito. Quindi poni una domanda per ciascuna corsia, ovvero se una deviazione di due settimane supera il tuo buffer di inventario. Questo singolo test ordinerà la maggior parte del tuo portafoglio più velocemente di qualsiasi analisi delle tariffe.
Successivamente, verifica nuovamente che le tue quotazioni Suez riflettano il tariffario dei supplementi in vigore dal 15 luglio, poiché una quotazione obsoleta avvantaggia il routing veloce, e gli aumenti sono stati sufficientemente grandi da invertire un confronto marginale. Valuta i tuoi vettori per routing anziché per media, poiché uno potrebbe offrire un prodotto fondamentalmente diverso dall'altro a un prezzo simile. Inserisci ora la clausola di recesso e il rimedio di transito nel linguaggio del tuo contratto, e accetta che i vettori vi si opporranno proprio perché intendono sfruttare la flessibilità.
Esegui quindi la parte che manca nella maggior parte dei libri: valuta la fetta del tuo volume che non può tollerare un transito di 44 giorni e posizionala deliberatamente su rotaia o su una conversione aerea pre-concordata, invece di lasciarla scoprire durante il prossimo imprevisto.
I commercianti che hanno gestito bene quest'anno non sono stati quelli che hanno previsto correttamente il Mar Rosso. Sono stati quelli che hanno smesso di trattare questo come una decisione tra velocità e prezzo, hanno prezzato entrambi i percorsi onestamente, comprese le maggiorazioni di luglio, hanno determinato quali rotte il loro buffer di inventario non poteva proteggere e hanno messo la risposta per iscritto in modo che il prossimo titolo non riaprisse la questione. Il canale continuerà a cambiare idea