Co kilka tygodni jeden z naszych klientów z branży spedycji oceanicznej zadaje nam podobne pytanie: „Zbliża się globalna zasada dotycząca emisji dwutlenku węgla dla statków, czy musimy coś z tym zrobić teraz?”. Rezerwujemy dużo przestrzeni kontenerowej dla UE i transoceanicznej, więc uważnie śledzimy tę kwestię, a szczera odpowiedź na połowę 2026 roku jest bardziej interesująca niż proste „tak” lub „nie”. Międzynarodowa Organizacja Morska zatwierdziła w kwietniu 2025 r. Ramy neutralności emisyjnej, które wprowadziłyby pierwszą w historii globalną cenę za emisję dwutlenku węgla w transporcie morskim. Następnie, w sposób, którego prawie nikt spoza sali się nie spodziewał, sesja mająca na celu formalne przyjęcie tych ram w październiku 2025 r. zakończyła się bez porozumienia, a decyzja została przesunięta na wznowioną sesję w dniu 4 grudnia 2026 r. Zatem zasada, która przekształci ekonomię transportu oceanicznego, jest zatwierdzona w zasadzie, wstrzymana w praktyce i nadal warto wokół niej planować. Ten przewodnik wyjaśnia, co faktycznie mówi, dlaczego została wstrzymana i co powinien zrobić kupujący usługi transportu oceanicznego, podczas gdy polityka się wyjaśnia.
Czym tak naprawdę jest Ramy Net-Zero IMO
Marine Environment Protection Committee zatwierdził ramy na swojej 83. sesji, która odbyła się w dniach 7-11 kwietnia 2025 r. Jest to pierwszy na świecie środek łączący obowiązkowy limit emisji i cenę za emisję gazów cieplarnianych w całej globalnej branży. U jego podstaw leżą dwa mechanizmy. Pierwszym jest Globalny Standard Paliwowy, który zmusza statki do stopniowego zmniejszania intensywności emisji gazów cieplarnianych przez zużywaną energię. Drugim jest mechanizm cenowy, który obciąża statki, które nie osiągają swoich celów.
Dotyczy to dużych statków pełnomorskich o pojemności powyżej 5000 ton brutto. To brzmi wąsko, ale te statki emitują około 85 procent całkowitego dwutlenku węgla z międzynarodowego transportu morskiego, więc ramy obejmują prawie wszystko, co przewozi Twoje kontenery na trasach głębokomorskich. Jeśli Twój ładunek przekracza ocean w kontenerze, statek, który go przewozi, podlega przepisom.
Cele i cena za emisję dwutlenku węgla
Globalne Standardy Paliwowe ustanawiają malejący limit intensywności emisji gazów cieplarnianych, mierzony w odniesieniu do poziomu bazowego z 2008 roku. Według IMO, statki muszą zmniejszyć intensywność o 17 procent do 2028 roku i o 21 procent do 2030 roku, ze stopniowo rosnącą krzywą w kierunku deklarowanego celu zerowej emisji netto około 2050 roku. Statek, który przekroczy swój cel, zdobywa jednostki nadwyżkowe; ten, który nie zrealizuje celu, musi uregulować różnicę.
Cena jest tam, gdzie tkwi problem. W okresie od 2028 do 2030 roku statek, który nie spełnia bardziej rygorystycznego celu bezpośredniego zgodności (Direct Compliance Target), płaci 100 dolarów amerykańskich za tonę ekwiwalentu CO2 od niedoboru, a statek, który nie spełnia mniej rygorystycznego celu bazowego (Base Target), płaci 380 dolarów amerykańskich za tonę. Płatności te trafiają do Funduszu IMO Net-Zero, który przeznacza te środki na innowacje w zakresie paliw, infrastrukturę i wsparcie dla rozwijających się państw morskich. Zwróćmy uwagę, czym nie jest ten system: nie jest to jednolity podatek węglowy od każdej tony emitowanej przez statek. Jest to kara za różnicę między faktyczną intensywnością paliwową statku a normą, dlatego dwa statki na tej samej trasie mogą ponosić bardzo różne koszty zgodności.
Dlaczego utknął w październiku 2025 r.
Ramy zostały zatwierdzone w kwietniu 2025 r. i miały zostać formalnie przyjęte jako nowy rozdział MARPOL Załącznika VI w październiku 2025 r., z wejściem w życie zaplanowanym na 1 marca 2027 r. To przyjęcie nie nastąpiło. Nadzwyczajne posiedzenie MEPC w październiku 2025 r. zostało odroczone bez osiągnięcia porozumienia po silnej presji politycznej, w tym otwartym sprzeciwie Stanów Zjednoczonych wobec tego środka i okrzyknięciu go globalnym podatkiem węglowym. Tam się jednak nie zakończyło. Na posiedzeniu MEPC 84 wiosną 2026 r. wahadło ponownie się przechyliło, a większość państw ponownie potwierdziła swoje poparcie dla ram zatwierdzonych w 2025 r., a decyzja miała zostać podjęta na wznowionym nadzwyczajnym posiedzeniu w dniu 4 grudnia 2026 r., około regularnego posiedzenia MEPC 85 pod koniec 2026 r.
Dla kupującego usługi frachtowe, praktyczne wnioski są następujące. Techniczny projekt jest ustalony i dobrze udokumentowany; polityczna ratyfikacja nie jest. Termin wejścia w życie 1 marca 2027 r., który nadal będziecie widzieć cytowany, jest uwarunkowany przyjęciem, które przesunęło się o co najmniej rok. Zatem właściwe podejście planistyczne na rok 2026 nie polega ani na ignorowaniu ram, ani na ustalaniu sztywnych budżetów w oparciu o starą datę 2027. Chodzi o traktowanie globalnej ceny za emisję dwutlenku węgla jako kwestii „kiedy”, a nie „czy”, jednocześnie akceptując, że data rozpoczęcia i ostateczne liczby mogą ulec zmianie.
Jak się różni od FuelEU Maritime UE
Kupujący mylą to z FuelEU Maritime, a rozróżnienie to ma znaczenie w planowaniu. FuelEU to rozporządzenie Unii Europejskiej, obowiązujące od 1 stycznia 2025 roku, które wycenia intensywność emisji gazów cieplarnianych paliwa na trasach obejmujących porty UE. Globalne Ramy Net-Zero IMO obejmują rejsy oceaniczne na całym świecie, niezależnie od UE, i nie zostały jeszcze przyjęte. Używają różnych punktów odniesienia, różnych formuł i różnych poziomów cen, a statek handlujący do Europy mógłby ostatecznie zmierzyć się z oboma naraz.
Nakładanie się tych przepisów stanowi rzeczywiste ryzyko kosztowe na rok 2027 i dalsze lata: statek na trasie Azja-Europa, który będzie objęty przepisami FuelEU na trasie europejskiej i ramami IMO globalnie. Przewoźnicy uwzględnią oba te przepisy w swoich stawkach, a kupujący, którzy zrozumieją, że te dwa systemy się sumują, będą dokładniej odczytywać dopłaty przewoźników niż ci, którzy zakładają, że jedno prawo obejmuje całość.
Co kupujący fracht morski powinni zrobić w 2026 roku
- **Potraktuj to jako potwierdzony koszt, a nie potwierdzoną datę.** Planuj wprowadzenie globalnej ceny za emisję dwutlenku węgla do oceanów pod koniec lat 20. XXI wieku, ale nie wpisuj daty 1 marca 2027 r. do umów, dopóki kwestia przyjęcia nie zostanie rozstrzygnięta najwcześniej na sesji 4 grudnia 2026 r.
- Zapytaj przewoźników, jak to przerzucą. Kwoty 100 i 380 dolarów za tonę dotrą do Ciebie jako dopłaty, a nie jako opłata uiszczana bezpośrednio na rzecz IMO. Zapytaj każdego przewoźnika na swoich kluczowych trasach, w jaki sposób zamierza wyszczególnić zgodność z IMO i czy dodaje się ona do ich istniejących dopłat za FuelEU i ETS.
- Zacznijcie oceniać armatorów pod kątem intensywności zużycia paliwa we flocie. Kara spada na statki, które nie osiągną celu intensywności, więc armator zarządzający nowoczesną, wydajną lub wykorzystującą paliwa alternatywne jednostki poniesie niższe koszty zgodności niż ten, który korzysta ze starych „parowców”. Ta różnica przełoży się na stawki. Pytajcie o wiek floty i strategię paliwową tak samo, jak pytacie o niezawodność harmonogramu.
- **Obejrzyj wznowioną sesję z 4 grudnia 2026 r.** Na tym spotkaniu podjęta zostanie decyzja o przyjęciu, poprawieniu lub dalszym opóźnieniu przyjęcia ram. Jest to jedyny punkt w kalendarzu, który przekształca ten scenariusz planowania w zobowiązanie z określoną datą.
- **Nie inwestuj jeszcze nadmiernie w mechanizmy zgodności.** W przeciwieństwie do FuelEU, który ma terminy wdrożenia, ramy IMO nie mają egzekwowalnej daty, którą można by przegapić w 2026 roku. Praca w tym roku polega na rozpoznaniu sytuacji i wyborze przewoźnika, a nie na formalnościach.
FAQ
P: Czy Ramy IMO dotyczące zerowej emisji netto obowiązują w 2026 roku?
A: Nie. Zostało zatwierdzone na MEPC 83 w kwietniu 2025 r., ale sesja w październiku 2025 r. została odroczona bez formalnego przyjęcia, a decyzja przechodzi na wznowioną sesję 4 grudnia 2026 r. Wcześniej planowana data wejścia w życie, 1 marca 2027 r., zależy od przyjęcia, które jeszcze nie nastąpiło, więc na połowę 2026 r. nie ma obowiązku egzekwowalnego wobec Ciebie ani Twoich przewoźników w ramach tej struktury.
Q: Które statki obejmuje?
A: Statki pełnomorskie o pojemności brutto powyżej 5 000 ton, które emitują około 85 procent dwutlenku węgla z międzynarodowego transportu morskiego. Praktycznie każdy kontenerowiec, masowiec i tankowiec na głównych trasach handlowych objęty jest zakresem, więc ramy obejmują prawie cały transport morski, a nie tylko niszowy segment dużych statków.
Ile to będzie kosztować?
A: Ramy cenowe uwzględniają niedobór między intensywnością emisji paliwa statku a standardem, a nie każdą wyemitowaną tonę. Na lata 2028-2030 stawki wynoszą 100 dolarów amerykańskich za tonę ekwiwalentu CO2 za niedotrzymanie Bezpośredniego Celu Zgodności i 380 dolarów za niedotrzymanie Celu Podstawowego. Dla kupującego oznacza to dopłatę za przewóz, której wysokość zależy od tego, jak wydajny jest dany statek, więc różni się w zależności od przewoźnika i trasy, zamiast być stałą opłatą za kontener.
Czy to to samo co FuelEU Maritime?
Nie. FuelEU to rozporządzenie UE obowiązujące od stycznia 2025 r., które obejmuje podróże do i z portów UE. Ramy IMO to odrębne, globalne, jeszcze nieprzyjęte środki. Statek handlujący z Europą może podlegać obu, więc traktuj je jako dwa kumulujące się koszty, a nie jedno zastrzeżenie.
Praktyczne wnioski
Międzynarodowe Ramy Zerowych Emisji (IMO Net-Zero Framework) są najjaśniejszym sygnałem, że transport morski zmierza w kierunku globalnej ceny za emisję dwutlenku węgla, a jego projekt jest wystarczająco szczegółowy, aby móc się do niego przygotować: standard intensywności paliwowej zaostrzający się do 21 proc. poniżej poziomu z 2008 roku do 2030 roku, oraz kary w wysokości od 100 do 380 dolarów za tonę za lukę. Brak w nim jest solidnej daty rozpoczęcia od połowy 2026 roku, ponieważ polityka utknęła w październiku 2025 roku, a decyzja przypadnie teraz na wznowioną sesję 4 grudnia 2026 roku. Radzimy kupującym usługi transportu morskiego brać pod uwagę oba fakty jednocześnie: koszt nadchodzi i warto już dziś oceniać przewoźników pod tym kątem, ale data nie jest jeszcze pewna. Kupujący, którzy przegrają, to ci, którzy albo zlekceważą to jako odległe o lata, albo zablokują wieloletnie stawki tak, jakby stara data 2027 roku była pewna. Śledźcie sesję z 4 grudnia 2026 roku, pytajcie przewoźników, jak przerzucą opłatę, i weźcie pod uwagę intensywność paliwową floty w swoim następnym przetargu.