A China é a maior construtora naval do mundo em 2026 por qualquer medida, mas o tamanho de sua liderança varia conforme a métrica: 65 por cento do livro de encomendas em carteira, 72 por cento das novas encomendas do primeiro semestre por tonelagem de arqueação bruta compensada e 82,3 por cento por porte bruto. Essa diferença de 17 pontos não é ruído. Ela mostra que tipo de navios cada país está construindo.
Comecei a prestar atenção a estes números quando a vaga de construção nova de um cliente foi adiada e o mercado de afretamento decidiu o resultado do seu ano. As estatísticas de construção naval parecem trivialidades da imprensa comercial até que o livro de encomendas seja o que define a sua taxa de frete com dois anos de antecedência, altura em que a composição desse livro de encomendas importa mais do que o seu tamanho.
O livro de ordens em curso: 207 milhões CGT
A carteira global atingiu 207 milhões de CGT, o equivalente a 21 por cento da frota mundial existente, a maior quota desde 2011. No final de junho de 2026, divide-se com a China a deter 134,03 milhões de CGT, com uma quota de 65 por cento, e a Coreia do Sul 38,81 milhões de CGT, com 19 por cento.
Uma carteira de encomendas com 21 por cento da frota é uma afirmação sobre a capacidade que chegará em 2027 e 2028, em vez de sobre o dia de hoje. Cada um desses navios foi contratado com base na perspetiva de alguém sobre a procura futura, e eles serão entregues quer essa perspetiva se prove correta ou não. Para quem compra frete com um horizonte plurianual, este único número é o mais útil na construção naval.
Eu mantenho-a na mesma nota que o meu histórico de taxas, porque as duas andam juntas com um desfasamento de aproximadamente dois anos. Quando me enganei sobre para onde as taxas estavam a ir, foi geralmente porque li o mercado à vista e ignorei o que já tinha sido contratado nos estaleiros.
Novas encomendas na primeira metade de 2026
O fluxo de novos negócios é onde o mercado se movimentou mais fortemente. As encomendas globais de novas construções aumentaram 66% em relação ao ano anterior, para 42,95 milhões de CGT em 1.481 navios, de janeiro a junho de 2026, contra 25,90 milhões de CGT e 1.101 navios no ano anterior, segundo a Clarksons Research.
| Nação construtora | H1 2026 novas encomendas (CGT) | Embarcações | Partilhar por CGT | Alterar y/y |
|---|---|---|---|---|
| China | 31,00 milhões | 1,131 | 72 % | +113 % |
| Coreia do Sul | 7,97 milhões | 195 | 19 % | +60 % |
| Resto do mundo | ~3,98 milhões | 155 | ~9 % | n/a |
| Total global | 42,95 milhões | 1,481 | 100 % | +66 % |
A diferença entre a China e a Coreia do Sul na quota de encomendas do primeiro semestre foi de 53 pontos percentuais. Numa base de peso morto, os estaleiros chineses registaram um recorde de 121,06 milhões de dwt, um aumento de 173,1 por cento em relação ao ano anterior, o que representa 82,3 por cento das encomendas globais por essa medida.
Por que o mesmo mercado dá 65, 72 e 82 por cento
Três medidas, três respostas, e cada uma está a medir algo real:
- O **tonelagem de arqueação bruta** conta o que um navio pode transportar. Ele lisonjeia quem constrói graneleiros e petroleiros, porque um navio capesize comporta uma tonelagem enorme e é aço comparativamente simples.
- Tonelagem bruta compensada ajusta-se à complexidade da construção, pelo que um navio-tanque de gás ou um grande navio porta-contentores conta mais por tonelada do que um graneleiro. É a medida que a indústria utiliza para comparar a carga de trabalho dos estaleiros.
- Número de embarcações ignora ambos. A China, com 1.131 embarcações contra 195 da Coreia, apresenta a proporção mais gritante das três e a menos informativa por si só.
Uma quarta medida volta a mudar o quadro, e é a que descreve o presente em vez do futuro. A quota da China nas *entregas* na primeira metade de 2026 foi de 55,4 por cento, contra 73,9 por cento de novas encomendas e 63,3 por cento do portefólio de encomendas em vigor nas mesmas estatísticas nacionais. As entregas refletem o que foi contratado há dois ou três anos, as encomendas refletem o que chega em 2028 e 2029, e a diferença de 18 pontos entre elas é a velocidade com que a indústria ainda se está a mover em direção aos estaleiros chineses.
Esses números nacionais também explicam por que as percentagens publicadas diferem em um ou dois pontos entre as fontes. A Clarksons atribui a percentagem de encomendas da China na primeira metade do ano a 72 por cento, as estatísticas da indústria chinesa a 73,9 por cento, e ambas são defensáveis dependendo de como os tipos de embarcações e os estaleiros pequenos são contabilizados. Trate qualquer casa decimal neste mercado com suspeita.
Juntando tudo, o quadro fica mais nítido: a liderança da China é mais acentuada em tonelagem bruta, mais estreita em termos ajustados à complexidade, e os 19 por cento de CGT da Coreia, referentes a apenas 195 cascos, indicam que os estaleiros coreanos estão a assumir o trabalho tecnicamente exigente. Isso é deliberado. Os construtores coreanos têm sido seletivos, otimizando a margem em vez do volume, e a sua carteira de encomendas ainda aumentou 60 por cento.
Os grupos que fazem a construção
A **China State Shipbuilding Corporation** é o maior grupo de construção naval do mundo, e o seu aglomerado de Xangai demonstra o que isso significa na prática. Os estaleiros Jiangnan, Hudong-Zhonghua e Waigaoqiao entregaram 28 embarcações entre eles nos primeiros seis meses de 2026 e tinham mais de 79 em construção.
HD Hyundai é o maior estaleiro fora da China, com uma meta de encomendas de 17,03 mil milhões de USD para 2026 e um primeiro trimestre que gerou 60 navios no valor de 6,39 mil milhões de USD, após a fusão da HD Hyundai Heavy Industries e da HD Hyundai Mipo numa única unidade de negócio. A consolidação de dois estaleiros num único departamento comercial é uma resposta exata à pressão que os números do CGT descrevem.
A **New Times Shipbuilding** classificou-se entre os três estaleiros com maior volume de encomendas a nível mundial, sendo de capital privado, o que é de notar dada a frequência com que a construção naval chinesa é discutida como um programa puramente estatal.
Hanwha Ocean e Samsung Heavy Industries completam as três grandes construtoras coreanas, ambas ativas em segmentos de alto valor, incluindo trabalhos navais e de gás.
Hengli Heavy Industries é a novata que observo com mais atenção. Assinou um acordo de patente com a GTT para contenção de membrana, posicionando-se para se tornar o sexto estaleiro chinês, e o segundo de propriedade privada, capaz de construir grandes navios de GNL.
O gás é o segmento onde as quotas nacionais se invertem, e vale a pena ser preciso quanto a isso. Das 59 grandes transportadoras de GNL encomendadas a nível mundial na primeira metade de 2026, os estaleiros coreanos ficaram com 36 e os chineses com 23, uma divisão de 62% para 38%. A Coreia ainda lidera o tipo de navio que paga melhor, o que é a prova mais clara de que os seus 19% de CGT total são uma escolha e não um limite.
O preço conta a mesma história. A Jiangnan recebeu uma encomenda de 4 grandes navios de GNL da ADNOC por cerca de 225 milhões de USD cada, enquanto a HD Korea Shipbuilding foi noticiada em cerca de 252 milhões de USD por navio para um armador grego. Uma diferença de cerca de 27 milhões de USD num tipo de navio idêntico é o que o mercado paga atualmente por uma vaga de construção coreana. Note também que ambos os estaleiros licenciam a mesma tecnologia: grandes navios de GNL construídos na China utilizam o contenção de membrana GTT sob patente, com os respetivos direitos pagos.
Essa mudança é importante especificamente para os compradores de gás, e alinha-se com o quadro da frota no nosso ranking do maiores empresas de transporte de GNL, onde o maior livro de encomendas comprometidas pertence a um armador catariano a construir na China.
Japão, e a cauda longa
O Japão é a terceira maior nação construtora naval, com cerca de 11 por cento das entregas globais baseadas em CGT em 2024. A indústria japonesa constrói muito para proprietários japoneses, o que a isola das oscilações na quota de encomendas que dominam a comparação entre a China e a Coreia e também limita o seu potencial de crescimento.
Todos os outros juntos detêm menos de 10 por cento. Os estaleiros europeus permanecem competitivos em cruzeiros, navios militares e tonelagem especializada, nenhum dos quais aparece de forma significativa num ranking CGT de construção mercante.
O que um comprador de
As tabelas de classificação das ligas de quintal são lidas como placares nacionais. A leitura útil é diferente:
- O tempo de entrega define a capacidade futura. Um livro de encomendas a 21% da frota significa crescimento real da oferta em 2027 e 2028, e o crescimento da oferta é o que eventualmente alivia as tarifas.
- **O segmento importa mais do que o total.** Encomendas com muitos petroleiros não dizem nada sobre a capacidade de contentores na sua rota. Pergunte para que tipo de navio são as encomendas.
- A escassez de slots é um sinal de preço. Quando os estaleiros estão cheios, os preços dos novos navios sobem, e um custo de construção mais elevado aumenta a taxa que um novo navio tem de gerar durante anos.
- O local onde um navio é construído está a tornar-se numa variável comercial. Propostas de taxas portuárias dirigidas a tonelagem construída na China significam que o estaleiro de origem pode afetar o custo de uma escala num determinado local, o que não era uma consideração há alguns anos.
- A concentração é um fator de risco. Com mais de 70% das encomendas ajustadas pela complexidade num só país, uma disrupção nesse local é uma disrupção em toda a cadeia de entrega.
No que concordam os três rankings
A China lidera nas três medidas e continuará liderando durante o período do atual livro de encomendas, porque os navios encomendados em 2026 serão entregues em 2028 e além. A posição da Coreia é mais estreita e mais alta na cadeia de valor, a do Japão é estável e ancorada domesticamente, e o movimento interessante está no tipo de navio, em vez da participação nacional: a construção de transportadores de gás mudando para estaleiros chineses é uma mudança maior do que mais alguns pontos percentuais no título principal.
Se seguir a tonelagem do estaleiro para o comércio, os rankings setoriais continuam onde este para: navios porta-contentores e linhas para carga fabricada e proprietários de petroleiros para o segmento que atualmente impulsiona a carteira de encomendas para a sua maior quota da frota desde 2011.
Perguntas frequentes
Qual país constrói mais navios em 2026?
China. Detém 65 por cento da carteira de encomendas em vigor, com 134,03 milhões de CGT, conquistou 72 por cento das novas encomendas da primeira metade de 2026 por CGT, e 82,3 por cento por tonelagem de arqueação. A Coreia do Sul é segunda, com 19 por cento das encomendas por CGT.
O que é o CGT e por que é usado em vez da tonelagem?
A tonelagem bruta compensada pondera um navio pelo trabalho necessário para a sua construção, pelo que um transportador de gás conta mais por tonelada do que um transportador de granéis. É a forma mais justa de comparar a carga de trabalho dos estaleiros, razão pela qual a quota da China é de 72% em CGT e 82,3% em porte bruto.
Qual é a maior empresa de construção naval do mundo?
China State Shipbuilding Corporation, cujos estaleiros em Xangai entregaram 28 navios apenas na primeira metade de 2026, com mais de 79 em construção. A HD Hyundai é o maior construtor fora da China, visando 17,03 mil milhões de USD em encomendas em 2026, depois de ter registado 60 navios no valor de 6,39 mil milhões de USD no primeiro trimestre.
Uma carteira de pedidos recorde significa que as taxas de frete vão cair?
Eventualmente e de forma desigual. Um livro de encomendas a 21% da frota aponta para a chegada de capacidade significativa em 2027 e 2028, mas está concentrado em segmentos particulares, pelo que um livro de encomendas liderado por petroleiros pouco faz para as tarifas de contentores ou de gás.
Os números do livro de encomendas e novas encomendas são dados da Clarksons Research para o primeiro semestre de 2026 e a posição do livro de encomendas no final de junho de 2026. As ações Deadweight e CGT medem coisas diferentes e não são intercambiáveis. As metas de encomendas da empresa são orientações da gestão em vez de volume registado, e as contagens de entregas nos estaleiros mudam mensalmente.