Quando os primeiros ataques houthi recomeçaram em 28 de fevereiro de 2026, a nossa mesa de operações atendeu mais chamadas em 72 horas do que normalmente recebemos num mês. Os expedidores queriam uma coisa: clareza. Que rotas ainda são viáveis? Quem ainda está a emitir cobertura de risco de guerra? O que faz um proprietário de carga quando o ponto de estrangulamento mais crítico do mundo se torna novamente uma zona de conflito ativa? Temos coordenado o transporte marítimo através do Golfo Pérsico e do Estreito de Ormuz há anos, e este guia é a resposta mais direta que podemos dar-lhe neste momento, com base em factos confirmados, não em especulação.

O que mudou no Estreito de Ormuz desde fevereiro de 2026

O Estreito de Ormuz é uma passagem com 21 milhas náuticas de largura entre a costa omanita e a costa iraniana. Cerca de 20 por cento do abastecimento mundial de petróleo e uma parte significativa de carga contentorizada e avulsa transitam por ele. Quando as condições se deterioram, não há uma opção que seja rápida e simples; todas as alternativas custam tempo, dinheiro, ou ambos.

A sequência de eventos desde o final de fevereiro de 2026 desmoronou da seguinte forma:

  • **28 de fevereiro de 2026:** Os ataques Houthi contra o transporte comercial no Mar Vermelho e nas aproximações do Golfo recomeçaram, após um ataque americano e israelita a alvos iranianos. A retoma foi imediata e em larga escala, não uma escalada gradual.
  • No prazo de 48 horas dos primeiros ataques em fevereiro: os prémios de risco de guerra no mercado à vista subiram cerca de cinco vezes, e continuaram a subir à medida que o estreito se deteriorava.
  • 5 de março de 2026: Clubes P&I, incluindo Gard, West of England e Japan P&I Club, cancelaram a cobertura de risco de guerra para o Irão e o Golfo Pérsico e Arábico, com efeito a partir das 00:00 GMT. Este foi um cancelamento total, não um sinal de mercado: as embarcações que continuaram a transitar fê-lo fora da sua camada de responsabilidade padrão.
  • Março de 2026: A S&P Global noticiou que o estreito estava efetivamente fechado à navegação comercial, e a Bloomberg fixou o preço do risco de guerra em cerca de 5% do valor do navio, aproximadamente cinco vezes o nível dos primeiros dias da guerra, uma conta de quase 5 milhões de dólares num petroleiro de 100 milhões de dólares por trânsito.

Essa velocidade é importante operacionalmente. Quando um comprador de frete descobria que o seu navio tinha entrado numa zona recém-elevada em risco, o preço já tinha sido redefinido. Expedidores que não tinham cobertura de contingência pré-posicionada encontravam-se ou expostos ou a pagar prémios de tarifa de emergência sem margem de negociação.

Em março, o estreito estava, para efeitos práticos, fechado. A S&P Global noticiou que estava efetivamente encerrado à navegação comercial, e a Allianz estimou que cerca de 125 mil milhões de dólares em navios e carga ficaram retidos no estreito quando este encerrou. A Hapag-Lloyd relatou custos adicionais de 40 a 50 milhões de dólares por semana, com alguns dos seus navios a ficarem encalhados no Golfo. Assim, a restrição tornou-se dupla: o seguro tornou-se punitivamente caro e, no lado da responsabilidade, cancelado de imediato, enquanto os armadores e comandantes recusavam a passagem por motivos de segurança da tripulação e do navio. Nenhum problema substituía a resolução do outro.

O contexto mais amplo é que o Estreito de Ormuz já se encontrava em listas de vigilância elevadas no final de 2025. A escalada de fevereiro de 2026 transformou um risco teórico numa restrição operacional ativa e precificada, e depois numa decisão de segurança. A obtenção de um certificado de seguro, onde ainda é possível, não garante por si só a navegação.

A Imagem do Seguro: O Que os Expedidores Precisam Saber Agora

O seguro foi o setor onde a escalada de fevereiro de 2026 atingiu os transitários em primeiro lugar e com mais força em termos monetários, juntamente com o risco de segurança que manteve a maior parte do tráfego completamente fora do estreito. Eis o que sabemos de fontes de mercado confirmadas.

Seguro P&I: O Problema Central

O seguro P&I cobre responsabilidades de terceiros, reclamações da tripulação, poluição, responsabilidade de carga para terceiros e colisão. A cobertura de risco de guerra ao abrigo deste foi cancelada para o Irão e para o Golfo Pérsico e Arábico com efeito a partir das 00:00 GMT de 5 de março de 2026, com clubes incluindo Gard, West of England e o Japan P&I Club a emitirem avisos. Uma embarcação a operar fora da cobertura P&I válida numa zona de guerra listada é um problema real: as autoridades portuárias em algumas jurisdições recusarão a entrada, cartas de crédito podem não ser honradas e os armadores enfrentam responsabilidade pessoal.

Esta não é apenas uma questão de custo, é uma questão de elegibilidade legal e comercial, e é em grande parte o motivo pelo qual tantos operadores pararam de transitar em vez de navegar sem cobertura. Algumas companhias de navegação especializadas podem colocar cobertura adicional de War Risk P&I para preencher a lacuna, e vale a pena perguntar ao seu corretor sobre isso, mas não está universalmente disponível. Antes de se comprometer com um trânsito pelo Estreito de Ormuz, obtenha confirmação por escrito exatamente qual cobertura de responsabilidade o navio possui para o Golfo, porque "estamos a trabalhar nisso" não é cobertura em vigor.

Prémio de Guerra do Casco e Prémios Adicionais de Risco de Guerra

O seguro de risco de guerra para o casco, cobrindo o próprio navio, continuou disponível através da Lloyd's of London, que confirmou que o seguro de risco de guerra para o corredor de Ormuz continuava a ser emitido, mas a prémios acentuadamente elevados. A Lloyd's tem sido historicamente o mercado de último recurso para riscos difíceis de colocar, e este papel manteve-se em 2026.

A Howden Re relatou em março de 2026 que a capacidade de risco de guerra tinha sido restabelecida em várias seguradoras importantes, o que significava que a cobertura estava disponível, mas a preços que se estabilizaram a um nível bem acima da linha de base pré-escalada. "Estabilizado" neste contexto não significa barato; significa que o pico de taxas de emergência tinha encontrado um patamar, não revertido.

Dê-lhe números. A Bloomberg avaliou o risco de guerra em Ormuz em cerca de 5 por cento do valor do navio no pico, aproximadamente cinco vezes o nível dos primeiros dias da guerra, o que se traduz numa conta de risco de guerra próxima de 5 milhões de dólares por um único petroleiro de 100 milhões de dólares numa única travessia. Os seguradores precificam a memória das perdas recentes, não apenas as condições atuais, pelo que planeiam que esta banda elevada persista durante meses, em vez de uma rápida reversão.

Prémios de Risco de Guerra: A Trajetória para 2026

  • Antes de fevereiro de 2026: risco de guerra a níveis de mercado de base, uma pequena fração de um por cento do valor da embarcação
  • 48 horas após 28 de fevereiro: um pico de cerca de cinco vezes nos prémios de risco de guerra à vista
  • Até março, o estreito efetivamente fechado: cerca de 5 por cento do valor do navio no pico (Bloomberg), cerca de cinco vezes o nível do início do conflito; cobertura disponível através de Lloyd's, mas cara (Howden Re relatou alguma estabilização)
  • Cobertura de guerra P&I: cancelada no Golfo a partir de 5 de março de 2026 (Gard, West of England, Japan P&I Club)

Apoio Governamental: Anunciado, Não Operacional

Com a capacidade privada a apertar, foi proposta uma solução através de uma linha de guerra de risco do governo dos EUA, no valor de cerca de 40 mil milhões de dólares, canalizada através da Development Finance Corporation. Na prática, não funcionou: a meio de 2026, nenhuma apólice tinha sido emitida ao abrigo desta linha, e a questão mais ampla de um apoio público para estas rotas permanecia em aberto a nível da UE após uma pergunta do Parlamento Europeu em março de 2026. Esquemas de risco de guerra apoiados pelo Estado não são inéditos, operaram durante a Segunda Guerra Mundial e foram implementados seletivamente desde então, e normalmente carregam condições relativas à bandeira do navio, tipo de carga e destino que a cobertura privada não impõe. Mas a lição prática de 2026 é não planear com base num esquema estatal que pode nunca emitir uma apólice: a cobertura em que se pode realmente confiar continua a ser o mercado comercial.

O que Marsh recomenda: A estrutura de três pilares

A Marsh, uma corretora de seguros global com acesso direto ao mercado de Lloyd's e outras seguradoras de risco de guerra, articulou três métodos para construir resiliência no transporte de mercadorias em corredores de risco elevado: planeamento de rotas alternativas, manutenção de *buffers* de seguros acima dos requisitos mínimos de cobertura, e diversificação da cadeia de abastecimento para reduzir a dependência de qualquer ponto de estrangulamento único. Na nossa experiência de coordenação de transporte de mercadorias através de múltiplas rotas de alto risco simultaneamente, estas três abordagens funcionam em conjunto, não como alternativas umas às outras.

O Estreito de Ormuz Pode Ser Contornado? Rotas Alternativas

Sim, o Estreito de Ormuz pode ser contornado, mas as alternativas envolvem compromissos reais em tempo, custo e compatibilidade do tipo de carga. Não existe uma "via rápida" equivalente.

Aerial view of an oil tanker docked at a loading terminal

Cabo da Boa Esperança (Rota do Cabo)

O desvio mais utilizado para o tráfego Ásia-Europa que normalmente transitava pelo Suez e pelo Mar Vermelho, ou em casos onde o carregamento ou descarga no Golfo exigisse contornar completamente Hormuz, é a rota do Cabo da Boa Esperança, contornando o extremo sul da África.

  • Distância adicional: aproximadamente 3.500 milhas náuticas versus o corredor Hormuz/Suez
  • Tempo adicional de trânsito: 10 a 14 dias dependendo da velocidade do navio e da sequência de portos
  • Custo adicional: aproximadamente $200 a $400 por TEU em custos adicionais de bunker e portuários

Para muitas empresas de transporte, a rota do Cabo tornou-se a predefinição já no final de 2023, durante as perturbações iniciais no Mar Vermelho. Até 2026, a rota do Cabo não será novidade, os operadores de navios terão a experiência e os acordos de combustível em vigor. O custo é conhecido e previsível, o que é mais do que se pode dizer sobre os picos do prémio de risco de guerra.

A rota do Cabo não resolve todos os problemas. Para cargas carregadas ou descarregadas em portos do Golfo, Qatar, EAU, Kuwait, Bahrein, Arábia Saudita — costa leste, contornar completamente Ormuz pode exigir transbordo num centro fora do Golfo (Jebel Ali fica dentro do Golfo; Salalah, em Omã, fica fora do estreito, o que a torna uma opção de transbordo para algumas mercadorias).

Ponte Terrestre e Opções de Oleoduto

Para certos tipos de matérias-primas, particularmente hidrocarbonetos, existem alternativas terrestres. A Arábia Saudita opera o Oleoduto Leste-Oeste (Petroline), que liga os seus campos da Província Oriental a Yanbu, no Mar Vermelho, com capacidade para transportar crude sem passar por Hormuz. Para carga contentorizada ou geral, esta opção de oleoduto não é relevante.

O encaminhamento terrestre através da Turquia, Irão e corredores da Ásia Central existe para tipos específicos de carga e origens, mas os tempos de trânsito, a complexidade política e as restrições de infraestrutura tornam esta uma decisão especialista em vez de uma contingência standard.

Alternativas de Portos no Golfo

Para expedidores cujas cargas devem chegar ou partir dos portos do Golfo, não há uma solução simples. Hormuz é o único acesso marítimo ao Golfo superior. Algumas cargas podem ser transbordadas, movidas de um navio fora do estreito para um serviço de alimentação operando dentro, mas isso adiciona manuseamento, tempo e custo, e depende da disponibilidade desses serviços.

Ao organizarmos os planos de transbordo para carga destinada ao Golfo, avaliamos tipicamente Salalah (Omã), Sohar (Omã) e, em alguns casos, Colombo ou Singapura para carga do Extremo Oriente, cada um com a sua própria frequência de alimentadores e restrições de serviço. O papel de Omã tem vindo a crescer até 2026: um navio de linha principal pode descarregar em Salalah ou Sohar fora do pior da zona listada, deixando apenas a ligação mais curta do alimentador do Golfo na área de alto risco, o que, para a mercadoria certa, reduz a exposição segurada de forma mais limpa do que um desvio completo pelo Cabo.

Framework de Decisão:

Esta é a questão com que trabalhamos mais frequentemente com os expedidores neste momento. A resposta não é a mesma para todos os envios. Aqui está a estrutura que aplicamos.

Fatores que favorecem o roteamento através de Hormuz

  • Origem ou destino é um porto do Golfo sem opção de transbordo rentável
  • A carga é urgente e a penalidade de 10 a 14 dias no Cabo é comercialmente inaceitável
  • Uma cobertura completa de risco de guerra (casco + equivalente a P&I) pode ser obtida com um custo total de chegada ainda inferior à alternativa do Cabo.
  • O operador da embarcação confirmou que a cobertura de risco de guerra está em vigor para a viagem específica.

Fatores Que Favorecem o Desvio ou o Atraso

  • O armador ou comandante recusa a travessia por motivos de segurança, o que manteve a maior parte da tonelagem fora do estreito inteiramente até 2026.
  • A cobertura de risco de guerra, onde ainda pode ser contratada, ronda os 5% do valor do navio e a cobertura de guerra P&I foi cancelada, elevando o custo total desembarcado e a exposição à responsabilidade para além da alternativa do Cabo.
  • O valor ou tipo da carga torna a exposição premium proibitiva (eletrónicos de alto valor, produtos perecíveis onde a perda é total)
  • A apólice de risco do expedidor ou o contrato do cliente proíbe a trânsito em zonas de guerra
  • A escalada está em curso e os operadores de navios estão a impor suspensão voluntária

O Cálculo do Ponto de Equilíbrio

Em termos práticos, a decisão exige uma comparação de custos a três vias: (1) rotação pelo Estreito de Ormuz com o prémio de risco de guerra total; (2) rotação pelo Cabo com o custo adicional de 200–400 USD/TEU e atraso de 10–14 dias; (3) atrasar e aguardar, detendo a carga até que as condições melhorem. Nenhuma destas opções é gratuita. A questão é qual custo é mais aceitável dadas as condições do seu contrato, a posição do seu inventário e a sua tolerância ao risco.

Um fator que os expedidores subestimam frequentemente são os custos de atraso. Se o seu consignatário tiver janelas de entrega contratuais com penalidades, um desvio de 14 dias pelo Cabo pode gerar custos que superam o prémio do seguro. Por outro lado, se a sua cadeia de abastecimento tiver stocks de segurança e nenhum prazo de entrega rígido, a rota pelo Cabo é muitas vezes a decisão operacional mais sensata, com menor exposição, sem complicações de zonas de guerra e trânsito previsível.

Como Obter Cobertura de Risco de Guerra em 2026 (Passo a Passo)

Se decidiu que a rota do Estreito de Ormuz é necessária e quer garantir cobertura de risco de guerra, eis o processo como funciona no mercado atual.

  1. Confirme o estado da cobertura existente da sua embarcação. Pergunte à sua transportadora ou armador sobre o estado atual da cobertura de casco das Institute War and Strikes Clauses (IWSC) da embarcação e quais clubes ou seguradoras estão em risco. Faça isso antes de reservar, não depois. Se o operador da embarcação não puder fornecer esta confirmação por escrito, isso é, por si só, um ponto de dados relevante para a tomada de decisão.
  2. Contrate um corretor especializado em risco de guerra. Corretores de seguros marítimos padrão podem não ter acesso direto aos sindicatos de Lloyd's e seguradoras especializadas que estão atualmente a emitir o risco de guerra do Estreito de Ormuz. Precisa de um corretor com histórico comprovado de colocação em corredores de risco elevado. Nomes ativos neste mercado incluem detentores de cobertura de Lloyd's e corretores especializados do mercado londrino; pergunte explicitamente se colocaram risco de guerra do Estreito de Ormuz desde março de 2026 e quanta capacidade conseguem efetivamente reunir para a zona, uma vez que a cobertura tem agora de ser construída sindicato a sindicato.
  3. Especifique a sua carga e viagem com precisão. Os seguradores de risco de guerra em 2026 estão a precificar viagens individuais, não apólices anuais globais. Necessitará de: nome do navio e número IMO, descrição e valor da carga, porto de embarque, porto de desembarque, data prevista de trânsito e tempo previsto na zona de guerra listada. Submissões vagas são recusadas ou sobreprecificadas.
  4. Aborde diretamente a lacuna de P&I. A cobertura de guerra P&I para o Golfo foi cancelada a partir de 5 de março de 2026, portanto, não presuma que a camada de responsabilidade do navio está intacta. Pergunte ao seu corretor sobre a cobertura P&I de Risco de Guerra Adicional, um produto suplementar que algumas seguradoras especializadas oferecem para preencher exatamente esta lacuna, e obtenha confirmação por escrito sobre qual cobertura de responsabilidade se aplica à sua viagem e zona. Sem ela, sua exposição à responsabilidade de terceiros ficará descoberta.
  5. Inclua o prémio no seu custo de frete antes de se comprometer. Os prémios de risco de guerra são cobrados sobre o valor segurado do navio (casco) ou o valor da carga, não por TEU. Orçamente para a banda atual, que a Bloomberg colocou perto de 5 por cento do valor do navio no pico, aproximadamente uma conta de 5 milhões de dólares para um navio de 100 milhões de dólares numa única travessia. Obtenha a indicação do prémio antes de finalizar os termos do seu contrato expedidor-consignatário; um valor que parece gerenciável ao nível da carga pode tornar-se significativo para cargas de projeto de alto valor.
  6. Não conte com um aval governamental. A proposta do governo estadual de 2026, uma facilidade de risco de guerra de aproximadamente 40 mil milhões de dólares da US Development Finance Corporation, nunca chegou a redigir uma apólice, e a questão a nível da UE permaneceu em aberto. Se um regime nacional se aplicar à sua bandeira ou carga, considere-o um bónus a verificar, e não um plano em que confiar; a sua autoridade marítima nacional ou agência de crédito à exportação é o ponto de contacto.
  7. Documente tudo e mantenha-o atualizado. As áreas de risco de guerra podem ser atualizadas semanalmente ou mais rapidamente. Os seus subscritores podem incluir cláusulas de cancelamento que lhes permitem revogar a cobertura com pouco aviso se a área escalar; os circulares de P&I neste ciclo citam 48 a 72 horas. Conheça os seus termos de cancelamento e tenha um plano de contingência para o que acontece se a cobertura for retirada a meio da viagem.

O que os Compradores de Carga Devem Perguntar ao Transportador ou Expedidor

Se é um comprador de frete, e não gere as suas próprias embarcações, depende do seu transportador ou transitário para navegar isto corretamente. Estas são as questões que importam, e note que a ordem mudou desde março: as questões operacionais vêm agora primeiro, porque a cobertura é a metade mais fácil do problema de resolver.

Sobre a Preparação Operacional (Pergunte Isto Primeiro)

  • O armador e o mestre estão realmente dispostos a transitar o estreito nas condições atuais, ou o serviço está a fazer a rota pela Colina sem que se diga nada, independentemente do que diz a reserva?
  • Que medidas de segurança estão em vigor para o trânsito, temporização de comboios, coordenação naval, roteamento dentro do estreito, reforço ou guardas armados onde for legal?
  • Qual é o gatilho que o levaria a suspender a travessia a meio caminho e quem toma essa decisão, o mestre ou um escritório em terra?

Sobre Seguros

  • O navio que opera este serviço tem cobertura de risco de guerra confirmada para trânsito no Estreito de Ormuz, válida para a minha data de expedição?
  • Qual é o estado da cobertura P&I para este navio em operações no Golfo Pérsico?
  • Se a cobertura de risco de guerra for suspensa a meio da viagem, qual é a contingência, porto de desvio, atraso ou transferência de carga?
  • A sobretaxa de risco de guerra faturada na minha fatura de frete é um repasse do custo real da cobertura ou um item de margem do transportador? Pode documentar isso?

Sobre Rotas

  • Qual é a sua rota atual de [porto de carga] para [porto de descarga do Golfo]? Mudou desde fevereiro de 2026?
  • Se estiver a desviar pela Cidade do Cabo, qual é o tempo de trânsito revisto e como é que isto afeta o meu compromisso de entrega?
  • Oferecem algum serviço a partir de um centro de transbordo fora do Estreito (por exemplo, Salalah, Sohar) utilizando navios alimentadores para o trajeto final no Golfo?

Sobre Proteções Contratuais

  • A sua declaração de transporte ou contrato de serviço inclui uma cláusula de desvio por risco de guerra? Que direitos lhe confere em relação ao transportador?
  • Se a entrega for atrasada devido a desvio por risco de guerra, qual é a vossa responsabilidade pelas minhas perdas consequentes?
  • Existe um direito do expedidor de cancelar um envio pré-reservado sem penalização se as condições de risco de guerra tornarem a rota original inviável?

Na nossa experiência a coordenar fretes para compradores que não fizeram estas perguntas antecipadamente, as lacunas tendem a surgir no pior momento, quando um navio já está

FAQ

P: O Irão pode legalmente bloquear o Estreito de Ormuz?

Ao abrigo da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS), o Estreito de Ormuz é um estreito internacional sujeito ao direito de passagem em trânsito, que todos os estados têm o direito de exercer independentemente da vontade do estado costeiro adjacente. O Irão é signatário da UNCLOS e é legalmente proibido de bloquear a passagem em trânsito. Na prática, no entanto, o Irão tem ameaçado repetidamente o encerramento e possui a capacidade militar para perturbar gravemente a navegação através de minagem, ameaça de mísseis antinavio ou apreensão de navios sob o pretexto de ação legal. O direito legal de passagem em trânsito e a realidade operacional de transitar sob fogo são coisas diferentes. Os seguradores precificam o risco operacional, não a posição legal.

R: Sim, existem rotas alternativas. A principal rota alternativa ao Estreito de Ormuz é através do oleoduto da Arábia Saudita para o Golfo de Áqaba, mas este tem potencial limitado.

Para a maioria das cargas conteinerizadas, o desvio pelo Cabo da Boa Esperança é o principal desvio, adicionando aproximadamente 3.500 milhas náuticas, 10 a 14 dias ao tempo de trânsito e entre 200 a 400 dólares por TEU em custos. Para cargas de hidrocarbonetos, o oleoduto Petroline da Arábia Saudita fornece um desvio terrestre da costa do Golfo para Yanbu, no Mar Vermelho. Para cargas cuja origem ou destino seja no próprio Golfo, não há um verdadeiro desvio, o estreito é o único acesso marítimo ao Golfo superior. A transbordo em portos fora do estreito (Salalah, Sohar) pode reduzir o número de navios que precisam de transitar, mas não elimina a exposição de navios alimentadores do lado do Golfo.

Quem são os seguradores de navios no Estreito de Ormuz?

Em condições normais, as embarcações comerciais são cobertas por uma combinação de seguro casco e máquinas (tipicamente contratado através da Lloyd's of London ou outros mercados marítimos) e a adesão a um clube P&I que cobre responsabilidades de terceiros. Em 2026, a cobertura de guerra P&I para o Irão e o Golfo Pérsico e Arábico foi cancelada, com efeito a partir de 5 de março de 2026, por clubes como Gard, West of England e Japan P&I Club. Assim, a camada de responsabilidade está efetivamente ausente, e a cobertura de casco e risco de guerra está a ser contratada separadamente, através da Lloyd's a prémios acentuadamente elevados (a Bloomberg colocou-a perto de 5% do valor da embarcação no pico). Um apoio governamental dos EUA de aproximadamente 40 mil milhões de dólares, através da Development Finance Corporation, foi anunciado, mas nunca subscreveu uma apólice, pelo que o mercado está a fazer o trabalho comercialmente.

Se a cobertura de risco de guerra está disponível, porque é que tão poucos navios estão a transitar?

A: Porque a disponibilidade de cobertura e a vontade de navegar são duas decisões diferentes, e em 2026 ambas foram contra o estreito. A S&P Global relatou que o estreito foi efetivamente fechado ao transporte comercial, a cobertura de guerra P&I foi cancelada, e os armadores e capitães estavam a recusar a passagem por motivos de segurança da tripulação e da embarcação. Para um comprador de frete, a conclusão prática é que a obtenção de um certificado de seguro,

Na GetTransport.com, temos trabalhado em decisões de roteamento de risco elevado com proprietários de carga e compradores de frete todas as semanas desde o final de fevereiro de 2026. O conselho prático que damos é consistente: não assuma que a sua transportadora tem cobertura garantida, não assuma que um certificado de seguro garante uma viagem quando o mestre ainda pode recusar por motivos de segurança, e não assuma que as condições daqui a três semanas serão as mesmas de hoje. A situação no Estreito de Ormuz está a evoluir, e o planeamento de frete tem de evoluir com ela. Se precisar de ajuda para avaliar opções de roteamento ou para entender que documentação de seguro a sua remessa requer, a nossa equipa de operações lida exatamente com estas questões. Entre em contacto connosco antes de reservar, não depois de o navio zarpar.