每隔几周，就会有一位海运客户询问我们同一个问题的变体：“一项全球碳排放规定即将针对船舶实施，我们现在需要采取什么措施吗？”我们预订了大量的欧盟和跨洋集装箱舱位，因此我们密切关注此事，而在 2026 年年中，真实的答案比简单的“是”或“否”更有意思。国际海事组织于 2025 年 4 月批准了一项“净零框架”，该框架将首次对航运业实施全球碳定价。随后，在一场几乎没有人预料到的转折中，原定于 2025 年 10 月正式通过该框架的会议在未达成一致的情况下散会，决定被推迟到 2026 年 12 月 4 日恢复举行的会议。因此，这项将重塑海运经济的规定，原则上已获批准，但实际执行陷入停滞，但仍然值得为此进行规划。本指南将解释：该规定究竟说了什么，为何陷入停滞，以及海运买家在政治问题解决期间应如何应对。
IMO净零框架到底是什么
海洋环境保护委员会在其2025年4月7日至11日举行的第83次会议上批准了该框架。这是世界上首个将强制性排放限值和温室气体价格相结合，覆盖整个全球行业的措施。其核心有两个机制。第一个是全球燃料标准，要求船舶逐年降低其使用的能源的温室气体强度。第二个是定价机制，对未能实现目标的船舶收费。
该规定适用于5000总吨以上的大型远洋船舶。这听起来范围很窄，但这些船舶排放了国际航运总二氧化碳排放量的约85%，因此该框架几乎涵盖了所有远洋运输集装箱的物品。如果您的货物以集装箱形式跨越大洋，那么运输它的船只就在此规定范围内。
目标和碳价
《全球燃料标准》设定了以2008年为基准的温室气体强度递减限额。根据国际海事组织（IMO）的规定，到2028年，船舶的强度必须降低17%，到2030年必须降低21%，之后将加速达到2050年左右实现净零排放的目标。一艘超额完成目标的船舶将获得盈余积分；未达标的船舶则需要弥补差额。
价格是它的症结所在。在2028年至2030年期间，未能达到更严格的直接合规目标（Direct Compliance Target）的船舶，将为其二氧化碳当量短缺量支付每吨100美元，而未能达到较宽松的基础目标（Base Target）的船舶，将支付每吨380美元。这些付款将流入国际海事组织（IMO）的净零基金（Net-Zero Fund），该基金将资金再投资于燃料创新、基础设施以及对发展中海事国家的援助。请注意，该框架并非：它并非对船舶排放的每一吨二氧化碳征收统一的碳税。它是一种针对船舶实际燃料强度与标准之间差距的罚款，这就是为什么在同一航线上航行的两艘船可能面临截然不同的合规成本。
2025年10月为何停滞
该框架于 2025 年 4 月获得批准，并计划于 2025 年 10 月正式采纳为 MARPOL 附则 VI 的新章节，预计于 2027 年 3 月 1 日生效。但该采纳并未发生。 2025 年 10 月举行的 MEPC 特别会议在巨大的政治压力下未能达成一致而休会，美国公开反对该措施，并将其斥为全球碳税。并非就此止步。在 2026 年春季举行的 MEPC 84 会议上，情况发生逆转，大多数国家重申支持 2025 年批准的框架，并计划在 2026 年底的 MEPC 85 常会期间，于 2026 年 12 月 4 日举行的特别会议续会上做出决定。
对于货运买家来说，实际的解读是这样的。技术设计已经确定并得到充分记录；政治上的批准尚未完成。您仍然会看到的 2027 年 3 月 1 日生效日期，取决于至少推迟了一年的采纳。因此，2026 年的正确规划姿态不是忽略该框架，也不是根据旧的 2027 年日期进行硬性预算。而是将全球海洋碳定价视为一个“何时”而不是“是否”发生的问题，同时接受开始日期和最终数字可能会有所变动。
它与欧盟海事燃料法有何不同
买家会将此与FuelEU Maritime混淆，但两者的区别对规划很重要。FuelEU是一项已于2025年1月1日生效的欧盟法规，对停靠欧盟港口的航程中的燃料温室气体强度进行定价。国际海事组织（IMO）的净零排放框架是全球性的，涵盖全球远洋航行，无论是否涉及欧盟，目前尚未通过。它们使用不同的基准、不同的公式和不同的价格水平，一个驶入欧洲的船舶最终可能会同时面临两者。
2027年及以后真正的成本风险在于重叠：一艘在亚洲至欧洲航线上航行的船舶，在欧洲航段将遵守FuelEU法规，而在全球范围内则要遵循IMO框架。船公司会将这两者都纳入其费率中，而那些理解这两种监管机制会叠加的买家，将比那些认为一项规定就能涵盖所有情况的买家更准确地解读船公司的附加费。
2026年海运买家应采取的行动
- 将其视为一项确定的成本，而不是确定的日期。 计划在 2020 年代后期实施全球海洋碳定价，但在 2026 年 12 月 4 日的会议之前，在未解决采纳问题的情况下，请勿将 2027 年 3 月 1 日的日期硬编码到合同中。
- 询问承运人他们将如何转嫁。 每吨 100 美元和 380 美元的数字将以附加费的形式转嫁给您，而不是直接支付给 IMO。询问您关键航线上每个承运人打算如何明细化 IMO 合规费用，以及这是否会叠加到他们现有的 FuelEU 和 ETS 附加费之上。
- 立即对船队燃油强度进行计分。 处罚对象是未达到强度目标的船舶，因此，经营现代化、高效或替代燃料船队的船东，其合规账单将比经营老式蒸汽船的船东更低。这种差异将在运费中体现出来。在询问船舶的船龄和燃料策略时，就像询问日程可靠性一样。
- 观看 2026 年 12 月 4 日的恢复会议。 该会议将决定该框架是否被采纳、修改或进一步推迟。这是使之从规划场景转变为有日期承诺的唯一日历项目。
- 目前不要过度投入合规体系建设。 与有实际截止日期的 FuelEU 不同，国际海事组织（IMO）的框架在 2026 年没有必须错过的可执行日期。今年的工作是信息收集和承运商选择，而不是文件工作。
常见问题解答
问：国际海事组织净零排放框架将于2026年生效吗？
否。该提案于 2025 年 4 月的 MEPC 第 83 次会议上获得批准，但 2025 年 10 月的会议在未正式通过的情况下休会，该决定将推迟到 2026 年 12 月 4 日的续会。此前计划的 2027 年 3 月 1 日生效日期取决于尚未发生的通过，因此截至 2026 年年中，你或你的承运人在此框架下没有强制性的义务。
问：它涵盖哪些船只？
A: 载重吨位在5000吨以上的远洋船舶，约占国际航运二氧化碳排放量的85%。几乎所有主要贸易航线上的远洋集装箱船、散货船和油轮都在此范围内，因此该框架几乎涵盖了所有的海洋货运，而不仅仅是少数大型船舶。
问：多少钱？
该框架将船舶燃料强度与标准之间的差额计入价格，而不是计算每吨排放物。2028 年至 2030 年，未达到直接合规目标（Direct Compliance Target）的费率为每吨二氧化碳当量 100 美元，未达到基准目标（Base Target）的费率为每吨 380 美元。对于买家而言，这表现为承运人附加费，其金额取决于特定船舶的效率，因此会因承运商和航线而异，而不是固定的每集装箱收费。
问：这与“欧洲海运燃料”倡议相同吗？
答：不是。FuelEU Maritime regulation 是欧盟的一项法规，自 2025 年 1 月起生效，涵盖进出欧盟港口的航程。IMO 框架是一项独立的、全球性的、尚未通过的措施。驶入欧洲的船舶可能会面临两者，因此应将其视为两种叠加的成本，而不是一项规则。
实用要点
IMO零碳框架发出了迄今为止最明确的信号，表明海运业正朝着全球碳定价迈进，其设计足够详细，可以据此进行规划：即燃料强度标准在2030年前比2008年收紧21%，而对于缺口则处以每吨100至380美元的罚款。它在2026年中期未能确定一个确切的开始日期，因为政治因素在2025年10月陷入停滞，现在决定推迟到2026年12月4日恢复会议。我们建议海洋买家同时考虑这两个事实：成本即将到来，并且值得现在就根据此对承运人进行评分，但日期尚未确定。在这里输掉的买家是那些要么认为这还为时过早而忽略它，要么是锁定多年期费率，就好像旧的2027年日期是确定的一样。密切关注2026年12月4日的会议，询问您的承运人将如何转嫁费用，并在您的下一次招标中权衡船队燃料强度。