El transporte de arrastre (drayage) es el movimiento de corta distancia que transporta un contenedor desde la terminal marítima hasta un almacén cercano, una rampa ferroviaria o un centro de distribución. La distancia es pequeña. El costo y el riesgo que conlleva, generalmente no lo son. En los movimientos que nuestra oficina gestiona desde los puertos de la costa oeste, la factura que llega semanas después rara vez coincide con la tarifa base que inicialmente se le cotizó al expedidor, y esa diferencia es donde reside la frustración. Así es como pensamos sobre el transporte de arrastre: qué es, cuánto cuesta un movimiento en 2026, por qué el chasis sigue retrasando las cargas y cómo un par de días inactivos se convierten en almacenaje y detención que nadie planeó.
Qué es realmente el transporte de arrastre y los seis tipos que existen
Quítele la jerga y el transporte de carga (drayage) es simplemente la primera o la última etapa terrestre del viaje de un contenedor, normalmente de menos de 50 millas y a menudo dentro de un área metropolitana. Es el nexo entre el transporte marítimo, ferroviario y por carretera, y cuando falla, todo el cronograma posterior se tambalea. La Asociación Intermodal de América del Norte (IANA) clasifica estos movimientos en seis categorías con nombre propio, y las etiquetas importan más de lo que parecen.
Puerta a puerta es el que la mayoría de los importadores imaginan, con un conductor llevando el contenedor directamente de la terminal al muelle del consignatario, por eso mueve tanto volumen minorista. El arrastre de muelle mueve un contenedor entre un centro ferroviario y el muelle por carreteras públicas. Dos categorías giran en torno a la propiedad en lugar de la ruta: el trabajo intra-transportista permanece dentro de la red de un solo transportista, mientras que el trabajo inter-transportista entrega la carga de un transportista a otro. El arrastre de transbordo estaciona una unidad en un lote de desbordamiento cuando la terminal de origen se queda sin espacio, y el arrastre expedito cubre el contenedor que debe despacharse rápidamente. La mayor parte de lo que llega a nuestro escritorio es puerta a puerta y de muelle, aunque el volumen de transbordo aumenta en el momento en que una puerta de enlace pierde espacio en el patio.
Cuánto cuesta un traslado de transporte de carga en 2026
Las tarifas base dependen del puerto, el tamaño del contenedor y la distancia. Las guías de tarifas de la industria sitúan la base nacional para 2025-2026 entre $150 y $300 para un contenedor de 20 pies y entre $250 y $500 para uno de 40 pies, aunque las puertas de entrada congestionadas reescriben esas cifras. Los Ángeles suele costar entre $450 y $900 por un solo traslado. Si se suman el chasis y las tarifas estándar, un traslado completo suele costar entre $300 y $600 por contenedor. Nada se queda quieto tampoco. El Índice Nacional del Mercado al Contado de Drayage registró un aumento de alrededor del 8 % al 9 % interanual a mediados de 2026, pero ese titular oculta lo volátil que se volvió el mercado. Las tarifas al contado aumentaron cerca del 19 % entre abril y junio de 2026, después de que la tregua arancelaria entre EE. UU. y China en mayo desencadenara una ola de importaciones anticipadas.
Un punto que vale la pena corregir, porque le cuesta dinero real a los transportistas: la gente asume que un traslado corto debe ser barato y predecible. No es ni una cosa ni la otra. Los cargos adicionales igualan o superan rutinariamente la tarifa base, y las guías de tarifas estiman que presupuestar solo la línea base subestima el costo total real entre un 15% y un 30%. El número base es la menor sorpresa en la factura. Todo lo que se acumula encima es donde el presupuesto se escapa silenciosamente.
Así es como encajan esas piezas, basándose en las guías de tarifas de transporte por camión publicadas para 2026:
| Cargar | Rango típico 2026 | ¿Qué lo desencadena? |
|---|---|---|
| Tarifa base (40 pies) | $250 a $500 | La jugada en sí |
| Uso del chasis (diario) | $20 a $40; $35 a $50 en LA/Long Beach | Alquiler del marco debajo de la caja |
| Chasis dividido | 25 $ a 75 $ por contenedor | La caja y el chasis están en depósitos diferentes |
| Pre-obtener | De $150 a $300, más $50 a $100 por día de almacenamiento. | Dejar temprano para aprovechar el último día gratis |
| Recargo de combustible | 15% a 25% de la base | Índice de precios del diésel |
| Congestión / puerto | $100 o más | Copias de seguridad de terminal y tiempo de espera |
| Demora / detención | ~$100 a $160/día en las principales líneas | La caja o el chasis excede su tiempo libre |
Mantenemos un desglose más completo de estos complementos en los modos de transporte de carga en nuestra guía de los cargos accesorios que inflan las facturas de flete, ya que la misma lógica se presenta mucho más allá de la puerta del puerto.
El problema del chasis: por qué el equipo se queda corto
Si una maniobra de transporte de carga de corta distancia se detiene, el chasis suele ser la razón. Es el armazón con ruedas sobre el que descansa el contenedor, y Norteamérica utiliza una flota mayoritariamente compartida en lugar de que cada camión lleve la suya. Aproximadamente el 90% de los chasis en circulación están registrados en el registro de IANA, por lo que el parque es tanto enorme como interdependiente. Direct Chassis Link opera alrededor de 136.000 unidades, Consolidated Chassis Management administra unas 130.000 en seis parques regionales, y el South Atlantic Chassis Pool se reconstruyó a 45.000 unidades cuando se lanzó su versión actual en 2023. El volumen no es la escasez. La disponibilidad sí lo es.
Los problemas comienzan cuando la utilización aumenta y, últimamente, se ha mantenido alta. Los proveedores informaron de una utilización del chasis superior al 94% - 95% hasta finales de 2025, con más del 10% de algunas flotas atascadas en colas de reparación en lugar de estar operativas. Los paneles de la IANA sitúan la permanencia media en la calle de un chasis cerca de 4,5 días, llegando a 7 o 10 en instalaciones congestionadas. Las causas se acumulan: los almacenes a su capacidad retienen los contenedores y sus chasis durante más tiempo, la mano de obra de reparación es escasa y los nuevos aranceles sobre los chasis fabricados en China han ralentizado la renovación de la flota. En las puertas de entrada de peor rendimiento, entre ellas Los Ángeles-Long Beach y Memphis, esa escasez ha provocado que la permanencia de los contenedores supere los 20 días. Escribimos sobre esta exposición anteriormente para el cargamento saliendo de los puertos de la costa oeste y enfrentando escasez de chasis en el interior, y el patrón se ha aliviado sin desaparecer por completo.
Los reguladores han tomado nota. La FMC abrió una investigación formal en enero de 2026 sobre si las compañías navieras limitan injustamente qué proveedor de chasis puede usar un transportista o expedidor, examinando las rampas ferroviarias de Chicago y Memphis, junto con puertos como Savannah y Los Ángeles-Long Beach. Un hilo conductor llega directamente a nuestras facturas: si las compañías navieras reembolsan a los transportistas por las divisiones de chasis que continúan multiplicándose en los centros interiores como la red de rampas de Chicago.
Cuándo el tiempo de permanencia se convierte en estadía y detención
El tiempo de permanencia es simplemente cuánto tiempo permanece un contenedor antes de moverse, y se vuelve caro en el instante en que cruza la línea de tiempo libre. El tiempo libre de almacenaje dentro de la terminal suele ser de 3 a 5 días. El tiempo de retención, que comienza una vez que el contenedor está en su posesión, dura de 4 a 7 días, y el tiempo libre de chasis suele ser más generoso, de 7 a 10 días. El último día antes de que comiencen los cargos tiene un nombre, el Último Día Libre, y rige casi todas las decisiones que tomamos.
Los dos cargos se confunden constantemente. El almacenaje es lo que se paga cuando un contenedor cargado excede el tiempo permitido dentro de la terminal. El sobrestadía, a veces facturado como tarifa diaria en los aranceles del transportista, es lo que se paga cuando se retiene el contenedor o el chasis del transportista demasiado tiempo después de que sale del muelle. Ambos aumentan en niveles, aunque los niveles son más modestos de lo que sugieren las historias de terror. El arancel de OOCL para 2026 para un contenedor seco de 40 pies comienza cerca de $100 por día en la primera semana después del tiempo libre y aumenta hacia $140. El calendario de CMA CGM para 2026, basado en cinco días libres, va de aproximadamente $101 por día al principio a alrededor de $161 por día una vez que un contenedor supera los 21 días. Llamémoslo de $100 a $160 por día en las principales líneas, modesto por día pero punitivo por semana.
El libro de reglas también se movió, y se movió a favor del expedidor. Las reglas de facturación de la FMC entraron en pleno vigor en junio de 2026: una factura de almacenamiento o de detención debe llegarle dentro de los 30 días naturales posteriores al cargo, con un detalle de facturación específico, o la obligación de pago puede desaparecer. Desde entonces, un Tribunal de Apelaciones de EE. UU. ha respaldado la opinión central de la FMC de que estos cargos existen para mantener la carga en movimiento en lugar de para aumentar una tarifa, por lo que un transportista no puede facturarle cuando no había manera práctica de devolver el contenedor, como durante el cierre de un puerto. La antigua sección 541.4 se eliminó del CFR a finales de 2025 tras un recurso judicial. Ahora leemos cada factura contra ese reloj de 30 días, y ya ha anulado cargos que antes habríamos pagado.
Cómo reducimos la estancia portuaria antes de que se convierta en una factura
Ganar en el tiempo de espera es un trabajo poco glamuroso. La mayor parte consiste en ver el reloj antes de que empiece a costar dinero y sacar la caja correcta del patio mientras aún queda tiempo libre. Para los equipos de carga que coordinamos a través de GetTransport.com, el número que gestiona todo el movimiento no es la fecha de entrega prometida. Es el Último Día Libre, y construimos el cronograma hacia atrás a partir de él.
El hábito que más ahorra también es el más tedioso. Reservamos la cita del almacén en el momento en que se reserva la carga, mucho antes de que llegue el contenedor, porque una franja horaria alineada con el Último Día Libre disuelve el problema antes de que se forme. Después de eso, es un triaje diario, clasificando los contenedores según la proximidad a su fecha de caducidad para que se muevan primero los que están a punto de incurrir en sobrestadía. Una lista de verificación corta mantiene la honradez en el resto:
- Reserve con antelación y alinee el espacio del almacén con el Último Día Libre, no con cualquier fecha que resulte conveniente.
- Confirme el chasis antes de que el camión ruede, para que un viaje dividido nunca se convierta en uno perdido que queme un día y genere una tarifa en vano.
- Pre-extracción cuando la ranura resbala. Pagar de $150 a $300 para mover la caja, más de $50 a $100 al día para almacenarla, es mejor que el sobreestadiaje, que empieza cerca de los $100 al día y solo se acelera.
Nada de esto funciona si la terminal en sí está bloqueada, por eso la fluidez del patio es tan importante como nuestra programación. Analizamos cómo los operadores salen de un patio congestionado en nuestro artículo sobre resolviendo la congestión del patio portuario. Cuando funciona, las cifras lo demuestran: la Pacific Merchant Shipping Association situó la permanencia de los camiones locales en Los Ángeles-Long Beach en 2,73 días en agosto de 2025 y la permanencia de los vagones de tren en 4,98 días, frente a los 8,20 días de un año antes. La operación es corta. La disciplina en torno a ella protege el presupuesto.
Preguntas frecuentes
¿Qué es el transporte de mercancías (drayage)?
El transporte de mercancías en camión de corta distancia, conocido como "drayage", es el que transporta un contenedor entre un puerto o terminal ferroviaria y un almacén o rampa cercana, generalmente a unos 80 kilómetros (50 millas). Es el enlace intercontinental entre la carga marítima o ferroviaria y la carretera, y la IANA lo clasifica en seis tipos, desde puerta a puerta hasta lanzadera y exprés.
¿Cuánto cuesta el transporte de entrega?
En 2026, las tarifas base de transporte local rondan entre 150 y 300 dólares para un contenedor de 20 pies y entre 250 y 500 dólares para un contenedor de 40 pies, y puertos congestionados como Los Ángeles alcanzan entre 450 y 900 dólares por movimiento. Un movimiento completo, incluido el chasis, suele costar entre 300 y 600 dólares. Los cargos adicionales pueden añadir entre un 15 % y un 30 % más, por lo que la tarifa base rara vez cuenta la historia completa.
¿Qué causa la escasez de chasis?
La escasez se debe más a la lenta rotación que a una falta de equipos. Los chasis permanecen más tiempo en la calle cuando los almacenes están llenos, la mano de obra de reparación es escasa y las nuevas tasas sobre los chasis fabricados en China ralentizan la renovación de la flota. Cuando la utilización supera el 94% al 95%, como ocurrió hasta finales de 2025, incluso una pequeña interrupción deja a los conductores esperando.
¿Cómo reduzco la estancia de los buques en puerto y evito los sobrestadías?
Rastrea el último día gratis para cada contenedor y reserva la cita de almacén lo antes posible para que la caja se mueva antes de que expire el tiempo libre. Confirma la disponibilidad del chasis antes del despacho para evitar un viaje en vano. Cuando la franja de entrega se retrasa, un pre-retiro de $150 a $300 es casi siempre más barato que el almacenamiento que comienza cerca de $100 por día y aumenta en niveles.