Pregunta qué empresa es el mayor fabricante de camiones del mundo y obtendrás dos respuestas honestas pero opuestas, dependiendo de lo que cuentes. Si cuentas los ingresos, el grupo alemán Daimler Truck se sitúa claramente en la cima. Si cuentas los vehículos que salen realmente de la línea de producción, el centro de gravedad se desplaza hacia China, que construye más camiones que nadie, pero queda muy rezagada en la tabla de ingresos. En GetTransport.com reservamos carga con transportistas que operan las principales marcas, por lo que el número que nos interesa no son los ingresos corporativos en absoluto. Es si un camión averiado en un país determinado puede conseguir una pieza y un mecánico la misma semana, porque eso es lo que decide si tu carga se mueve a tiempo. Aquí está la imagen de 2026, construida a partir de los resultados de las empresas y referencias estándar de la industria, y lo que significa la brecha entre ingresos y unidades una vez que el camión está en la carretera.
La clasificación por ingresos
La tabla siguiente clasifica a los principales fabricantes de vehículos comerciales por ingresos de camiones del grupo, utilizando los resultados de año completo más recientes de cada empresa y cifras compiladas por referencias como Statista y Automotive World. Los ingresos son la métrica que las empresas informan sobre una base comparable, por lo que crea la tabla de clasificación más clara. Las unidades son una historia aparte, y volvemos a ellas a continuación porque las dos no coinciden.
| Rango | Fabricante (país) | Marcas principales de camiones | Ingresos (2025 donde se informa, por informes de la empresa) |
|---|---|---|---|
| 1 | Daimler Truck (Alemania) | Mercedes-Benz, Freightliner, Western Star, FUSO, BharatBenz | unos 49.400 millones de euros (2025) |
| 2 | Traton Group (Alemania) | Scania, MAN, International (Navistar), VW Camiones y Autobuses | aproximadamente 44.100 millones de euros (2025) |
| 3 | Volvo Group (Suecia) | Volvo, Mack, Renault Trucks, UD | aproximadamente 527.000 millones de SEK en todo el grupo (2024; menor en 2025) |
| 4 | PACCAR (EE. UU.) | Kenworth, Peterbilt, DAF | aproximadamente 28.400 millones de USD (2025) |
| 5 | Sinotruk (China) | Sinotruk, HOWO | aproximadamente 15.4 mil millones de USD (109.5 mil millones de RMB, 2025) |
| 6 | Isuzu Motors (Japón) | Isuzu (carga ligera y media) | unos 22 mil millones de dólares |
| 7 | Iveco Group (Italia) | Iveco | unos 17 mil millones de dólares |
| 8 | Hino Motors (Japón) | Himno | alrededor de 10 mil millones de USD |
| 9 | Ashok Leyland (India) | Ashok Leyland | alrededor de 5,5 mil millones de USD |
Una advertencia sobre las entradas alemanas evita mucha confusión. Tanto MAN como International ahora pertenecen al Grupo Traton, por lo que los contamos allí en lugar de tratarlos como fabricantes separados, que es una forma común en que estas listas terminan contando doble. La cifra del Grupo Volvo es a nivel de grupo e incluye equipos de construcción y autobuses, por lo que sus ingresos reales de camiones son menores de lo que sugiere el titular.
Daimler Truck, el líder en ingresos
Daimler Truck se mantuvo como líder en ingresos en 2025, aunque el ciclo afectó con dureza. Los ingresos se redujeron a aproximadamente 49.400 millones de euros desde los 54.100 millones del año anterior, y las ventas de unidades cayeron alrededor de un 8 por ciento a 422.510 vehículos comerciales desde los 460.409 en 2024, según sus propios resultados. Incluso el líder sigue el ciclo de transporte de mercancías, y 2025 fue un año a la baja en toda la industria. Lo que distingue al grupo es su alcance: sus marcas van desde el Mercedes-Benz Actros y el Freightliner americano en el extremo pesado hasta FUSO en Asia, por lo que una empresa vende en casi todos los mercados de camiones del planeta.
Esa amplitud no es una abstracción cuando un camión se avería. Un Freightliner en Texas o un Actros a las afueras de Múnich se encuentran dentro de una densa red de concesionarios y repuestos, y la espera de una pieza de repuesto se mide en horas en lugar de días. Hemos visto lo contrario también, donde un camión perfectamente bueno de una marca con poco soporte permaneció inactivo en una región porque la única pieza que necesitaba tuvo que enviarse por avión. El tiempo de actividad como ese vale mucho más a lo largo de la vida de un vehículo que el descuento en el precio de compra, y es lo primero que sopesamos cuando la elección de equipo de un transportista afecta el horario de un cliente.
Por qué China lidera en unidades, incluso cuando va a la zaga en esta tabla
Ahora, la tabla de ingresos detallados está oculta. La producción mundial de camiones medianos y pesados rondó los 3.1 millones de unidades en 2025, según la asociación de fabricantes OICA, y una gran parte de ello proviene de China, que construyó más de 1.46 millones de camiones ese año por sí sola. Sinotruk, el principal fabricante de camiones pesados de China, muestra ingresos de alrededor de 15.4 mil millones de dólares, pero el volumen cuenta una historia diferente. Comparada con FAW Jiefang, Dongfeng y Foton, la industria china ensambla muchos más camiones que los principales fabricantes europeos y estadounidenses combinados, más de un millón de unidades más de lo que construye cualquier grupo occidental individual.
La mezcla de precios es lo que separa las dos tablas. Un tractor europeo de alta gama se vende por mucho más que un camión chino o indio de mercado masivo, por lo que un fabricante puede liderar en dinero mientras fabrica menos vehículos, y otro puede fabricar muchos más mientras gana mucho menos en cada uno. La India plantea el mismo punto desde su propio ángulo. Tata Motors y Ashok Leyland mueven enormes cantidades de camiones ligeros y medianos a precios que mantienen sus ingresos muy por debajo de los líderes alemanes, sin embargo, su producción de fábrica es enorme. Así que cuando mapeamos dónde se fabrican realmente los camiones en lugar de dónde aterrizan los beneficios, la imagen se inclina drásticamente hacia Asia de una manera que la liga de ingresos nunca muestra.
Traton, Volvo y PACCAR, los gigantes occidentales
Debajo de Daimler Truck, tres grupos concentran la mayor parte del mercado premium. Traton, la división de vehículos comerciales de Volkswagen, tuvo una facturación de unos 44.100 millones de euros en 2025 y agrupa a Scania y MAN en Europa con International en Norteamérica, aunque sus ventas unitarias cayeron cerca de un 9 por ciento a 305.486 vehículos. Volvo Group abarca Volvo, Mack, Renault Trucks y UD, y sus ingresos a nivel de grupo también se debilitaron en 2025 respecto a los 527.000 millones de SEK que registró en 2024. PACCAR se situó en torno a los 28.400 millones de dólares en 2025, a la baja respecto al año anterior, pero se mantiene entre las más rentables, y las flotas siguen el fuerte valor de reventa que Kenworth y Peterbilt conservan en las operaciones de intercambio.
Estos grupos son importantes para el transporte de mercancías porque sus insignias establecen la columna vertebral del servicio en Europa y América. Cuando un cliente nos pide que comparemos transportistas, leemos discretamente la marca del tractor como un proxy de la densidad de distribuidores y el suministro de piezas que hay detrás, ya que eso es lo que determina la rapidez con la que se vuelve a poner en marcha una carga varada. Es el mismo enfoque de confiabilidad que aplicamos al analizar cómo los cambios en la demanda están afectando a los fabricantes de camiones en toda la industria.
Qué insignia cambia en el camión por tu carga
Lea el artículo como una guía operativa en lugar de una clasificación corporativa. La tabla define algunas cosas que observamos en nombre de un expedidor:
- La marca funciona como un representante indirecto de la densidad de concesionarios y repuestos en una región, lo que decide la rapidez con la que un camión averiado vuelve a estar operativo.
- El liderazgo de ingresos no es lo mismo que el volumen de producción, ya que los fabricantes chinos e indios ensamblan muchos más camiones de lo que sugiere la tabla de ingresos.
- MAN y International pertenecen a Traton, por lo que contarlos por separado infla una lista en lugar de describir el mercado.
- La fortaleza de la reventa varía según la marca, y el costo por milla de un transportista depende de lo que obtenga un tractor en el intercambio, no solo de su precio cuando es nuevo.
- El soporte regional supera al prestigio de la marca, por lo que favorecemos a los fabricantes con un servicio local profundo en las rutas exactas que opera un cliente.
Nada de esto decide un solo envío por sí solo. Explica por qué la elección discreta de la marca de camión de un transportista termina dando forma a la fiabilidad de tu servicio, y se combina de forma natural con nuestra visión del las empresas de transporte de mercancías por carretera más grandes del mundo que realmente opera estas flotas.
Preguntas frecuentes
¿Quién es el mayor fabricante de camiones del mundo en 2026?
Por ingresos, Daimler Truck lidera con aproximadamente 49.400 millones de euros en 2025, habiendo vendido 422.510 vehículos comerciales ese año, según sus propios resultados. Le siguen Traton Group, Volvo Group y PACCAR. Por volumen de unidades, la respuesta cambia a China, que fabricó más de 1,46 millones de camiones en 2025, y Sinotruk, FAW, Dongfeng y Foton juntas superaron con creces a las principales empresas occidentales.
¿Por qué difieren las clasificaciones de ingresos y unidades de los fabricantes de camiones?
Todo se reduce a la mezcla de precios. Un tractor pesado europeo de alta gama se vende por mucho más que un camión chino o indio de mercado masivo, por lo que un fabricante puede encabezar la lista de ingresos mientras construye menos vehículos, mientras que otro construye muchos más a precios más bajos y gana menos en cada uno. La producción mundial de camiones medianos y pesados fue de alrededor de 3,1 millones de unidades en 2025, gran parte de ellos asiáticos.
¿La marca del camión que utiliza un transportista afecta mi envío?
Indirectamente, sí. La marca señala la red de concesionarios y de piezas que la respalda, lo que determina la rapidez con la que un camión averiado vuelve a la carretera. A lo largo de la vida útil de un vehículo, el tiempo de actividad suele importar más para la fiabilidad de la entrega que el precio de compra, por lo que sopesamos las redes de soporte al comparar transportistas para un cliente.