El 10 de septiembre de 2026 Argentina entregó el control operativo de su principal río exportador a un concesionario privado por primera vez desde 2021. El peaje que pagan los barcos para transitar la Vía Navegable Troncal (VNT), la vía fluvial Paraguay-Paraná, bajó de US$4.30 a US$3.80 por tonelada neta registrada, y un contrato de 25 años ahora está en manos de un consorcio integrado por la draga belga Jan De Nul y la firma argentina Servimagnus, operando como Via Navegable Argentina. La pregunta práctica para quien reserve carga a través de Rosario, Santa Fe o los puertos fluviales más allá no es quién ganó la licitación. Es qué cambios habrá, en qué cronograma y qué podría salir mal.
¿Qué cubre la concesión
El VNT es el canal dragado y balizado que va desde el estuario del Río de la Plata cerca de Buenos Aires, subiendo por Rosario hasta la Confluencia, donde se unen los ríos Paraná y Paraguay, y continúa hacia las fronteras paraguayas y bolivianas. Las fuentes discrepan sobre su longitud: el comunicado de Jan De Nul menciona 1,400 km, el Buenos Aires Times indica más de 1,500 km, el informe de Infobae sobre el premio de junio señala 1,635 km, y la autoridad portuaria argentina, la Administracion General de Puertos, registra 1,477 km en su sitio oficial. No pudimos conciliar estas cifras a partir de las fuentes consultadas para este artículo, por lo que se recomienda tratar cualquier dato individual con precaución.
El contrato obliga a Via Navegable Argentina a dragar y mantener el canal, reemplazar y mantener aproximadamente 1.150 balizas de navegación, e instalar cámaras, radar y monitoreo digital del nivel del agua, flujo y marea, según el comunicado de la empresa del 19 de junio de 2026 y declaraciones del gobierno de Argentina. El plan también incluye la apertura y mantenimiento de los canales Parana Guazú, Parana Bravo y Pasaje Talavera, extendiendo el sistema hacia la provincia de Entre Ríos.
Término, historial de licitaciones y las luchas legales
El término es de 25 años, confirmado de manera independiente por Jan De Nul y el Ministerio de Economía de Argentina. Reemplaza un vacío que se abrió en 2021, cuando el gobierno del entonces presidente Alberto Fernández decidió no renovar la concesión original de Jan De Nul, que iba de 1995 a 2021; el Estado realizó directamente dragados, balizamiento y cobro de peajes durante cinco años.
La licitación avanzó a través de tres sobres sellados: antecedentes legales y financieros, luego planos técnicos, luego precio. En la etapa técnica, Jan De Nul obtuvo 66.20 puntos frente a los 42.14 de su compatriota belga DEME NV, según comexonline y Buenos Aires Times; un tercer postor, DTA Engenharia de Brasil, fue declarado inadmisible por no presentar garantía de oferta. Jan De Nul y DEME presentaron luego ofertas de precio idénticas, por lo que la puntuación técnica definió el contrato.
Detrás del concurso técnico se escondía uno geopolítico. Reuters informó el 23 de mayo de 2026 sobre una carta fechada el 23 de abril del Representante de EE.UU. Brian Mast, presidente del Comité de Asuntos Exteriores de la Cámara, dirigida al Secretario de Estado Marco Rubio, advirtiendo sobre la "influencia maligna china" en la licitación. El consorcio de DEME incluye la firma de inversión KKR y la draga estadounidense Great Lakes Dredge and Dock. DEME ha argumentado, según Bloomberg, que el socio local de Jan De Nul, Servimagnus, mantiene vínculos consolidados con la estatal CCCC Shanghai Dredging. Jan De Nul y Servimagnus niegan cualquier vínculo chino y, como informó Reuters, calificaron las acusaciones de "una falacia maliciosa". El gobierno continuó con la adjudicación. Por separado, el tercer postor descalificado, DTA Engenharia, presentó una denuncia ante la Fiscalía General de Argentina en mayo de 2026 alegando que los criterios de calificación de la licitación estaban diseñados para favorecer a Jan De Nul, según Datamar News; la empresa había presentado una carta de protesta en lugar de la garantía de oferta requerida, por lo que esto nunca fue tratado como una objeción formal dentro de la licitación misma. También grupos ambientales impugnaron la licitación en sede judicial por motivos hidrológicos. El gobierno afirma que ningún postor objetó formalmente en ninguna etapa; no pudimos verificar de forma independiente el estado de la litigación más allá de esa declaración.
Objetivos preliminares y dónde se aplican
La figura que más importa para la planificación de buques es el calado en el tramo de Rosario, o "Up-River," el centro que manejó el mayor volumen de exportación de oleaginosas y granos de un solo origen en 2025 según Bloomberg. El informe desde Letra P, basado en los documentos de la licitación, detalla un plan por etapas:
| Etapa | Objetivo de profundidad, pies | Peaje, US$ por tonelada neta registrada |
|---|---|---|
| Etapa 0, mantenimiento inicial | no profundización aún | 3.80 a 4.20 |
| Etapa 1 | 36 | 4.65 a 5.05 |
| Etapa 2 | 40 | 5,78 a 6,18 |
| Estudio de factibilidad, año 5 | 42 a 44 (solo estudio) | no configurado aún |
Bloomberg's cuenta enmarca el aumento de calado como un movimiento de 36 a 40 pies en Rosario, con un estudio adicional para alcanzar los 44 pies. Leemos los dos informes como compatibles si el "36 a 40 pies" de Bloomberg describe el aumento de calado previsto para la Etapa 2, con los rangos de Letra P como pasos intermedios. El peaje establecido para el inicio de septiembre de 2026, US$3.80, queda dentro del rango de la Etapa 0 que ambas fuentes describen.
Profundización en Santa Fe y en la Confluencia, y los canales de Entre Ríos, son mencionados en el comunicado gubernamental como parte del mismo programa de obras, pero ninguna fuente brinda una cifra de calado separada para esos tramos. Los cargadores que muevan mercancía al norte de Rosario deben solicitar al concesionario garantías de calado específicas por tramo en lugar de suponer que la cifra de Rosario se aplica de manera uniforme. Canal 26, citando proyecciones oficiales, anticipa un aumento del 52.4 por ciento en el tráfico de embarcaciones hacia el norte de Santa Fe durante la vida del contrato, lo que implica que también se espera una inversión real allí.
El régimen de peajes y lo que financia
Canal 26, citando cifras oficiales, señala que la concesión debería generar facturación anual promedio de US$628.2 millones, aproximadamente US$15.707 millones en 25 años. Buenos Aires Times, citando a Bloomberg, estimó el gasto total de capital en profundización en unos US$10 mil millones; el informe de comexonline de mayo de 2026 menciona el mismo orden de magnitud.
Un concurso separado abarca el Canal Martín García, el tramo del Río de la Plata entre el km 39 y el km 0 que forma la salida del cuenca al Atlántico, gestionado conjuntamente con Uruguay a través de la Comisión Administradora del Río de la Plata. Infobae informó que de tres postores, Jan De Nul y la uruguaya Boskalis International Uruguay avanzaron a la etapa de precios, mientras que CHEC Dredging de China fue descalificada por equipos con más de 30 años de antigüedad. Ese contrato tiene una duración de cinco años con una opción de cinco años adicionales, mucho más corto que los 25 años del VNT. La CARP firmó el contrato con la sucursal uruguaya de Jan De Nul el 30 de julio de 2026, por un valor de aproximadamente US$66 millones, por lo que la misma empresa ahora posee tanto la concesión del VNT como los trabajos de mantenimiento e mejora del Canal Martín García, según el ministerio de Relaciones Exteriores de Uruguay y el sitio propio de la CARP.
¿Por qué esto importa para el grano y los flujos de barcazas regionales
Roughly 80 percent of Argentina's exports, and 75 to 80 percent of agricultural exports specifically, move through the VNT, per Jan De Nul y Buenos Aires Times. The waterway also carries cabotage and transit cargo from Paraguay, Bolivia, Brazil and Uruguay under the 1992 agreement governing navigation on the system.
The commercial case for deepening rests on reducing "top-off" loading, where vessels partially load upriver at Rosario y terminan en anclajes atlánticos más profundos porque el canal no soporta el calado completo. Bloomberg indica que la expansión busca permitir que más harina de soja, el principal producto de exportación de Argentina por valor, se cargue completamente upriver. No encontramos ninguna fuente que cuantifique el costo actual de "top-off" por tonelada con suficiente rigor como para repetirlo como hecho; considere cualquier cifra en el mercado como una estimación.
Los lectores que estén comparando este corredor con alternativas deben revisar nuestro ranking de 2026 de los puertos de exportación de granos más grandes y el busiest inland waterways and river ports guide, que abordan volúmenes en lugar de mecánicas de concesión. Los operadores que evalúen el enrutamiento entre el sistema del Río de la Plata y Brasil también deben leer nuestra cobertura del Santos congestión y flujos de agroexportación brasileños, ya que un dragado de la Hidrovía más lento de lo planeado derivaría más carga marginal hacia los puertos brasileños.
Riesgos que podrían ralentizar o descarrilar el cronograma
- Sequía y bajo nivel de agua. La prensa comercial paraguaya informó sobre una nueva alerta extrema por bajos niveles de agua en la cuenca superior y el Pantanal a principios de 2026, tras solo una recuperación temporal a mediados de 2025; la asociación de armadores fluviales paraguayos aún proyectaba alrededor de 28 millones de toneladas de tráfico para el año. Un ciclo seco puede compensar las ganancias de calado por dragado, por lo que los objetivos de profundidad contratados no garantizan profundidad disponible en un mal año.
- Desafíos judiciales y regulatorios. Grupos ambientales han recurrido a los tribunales por preocupaciones sobre la hidrología; el gobierno afirma que esto no ha detenido el proceso, pero no pudimos acceder directamente al expediente judicial.
- Volatilidad política y arancelaria. Las bandas de peajes anteriores provienen de documentos de licitación pre-adjudicación; un cambio de gobierno o una renegociación podría revisar el cronograma, como ha ocurrido con concesiones previas de infraestructura en Argentina.
- Riesgo geopolítico y de acceso por canales. Las acusaciones vinculadas a China planteadas durante la licitación, y una hoja de hechos del Departamento de Estado de EE.UU. de septiembre de 2026 sobre un "Corredor Andes-Atlántico" que menciona puertos interiores en la Hidrovía, señalan una atención externa sostenida. Por separado, el canal de acceso del Río de la Plata tiene un contrato con un plazo mucho más corto, por lo que una discrepancia con el avance de VNT podría obstruir la desembocadura del río, incluso si los trabajos de la zona alta se mantienen en horario.
Qué supervisar durante los próximos 12 meses
- ¿Si la Etapa 1 de profundización hasta los 36 pies se ajusta al cronograma de Jan De Nul: mantenimiento desde agosto de 2026, profundización con meta de finalización para 2031.
- ¿Si el canal Martín García de Jan De Nul funciona, contratado el 30 de julio de 2026, se mantendrá en su cronograma de cinco años, ya que retrasos podrían seguir limitando los beneficios del dragado previo.
- Minutos del Consejo de Control de la Vía Navegable, formalizados el 7 de agosto de 2026, el foro donde deben surgir primero los conflictos por peajes y retrasos.
- ¿Si el peaje entra en la banda de Etapa 1, entre US$4.65 y US$5.05 por tonelada neta registrada, una vez que se certifique el calado de 36 pies, ya que la tasa eventual de 40 pies podría llegar hasta un 44 por ciento por encima del nivel preconcesión de US$4.30.
Para obtener una visión más amplia de cómo este corredor se integra en la infraestructura comercial regional, incluyendo rutas terrestres que reducen la dependencia de cualquier sistema fluvial único, consulte nuestro Guía del corredor bioceánico para transportistas y el ranking de los puertos más concurridos en América Latina, que compara Rosario y el sistema del Río de la Plata con Santos, Cartagena y los terminales de la costa del Pacífico.
Preguntas comunes
¿Quién ganó la concesión de la Hidrovía y cuándo? Un consorcio del dragaminas belga Jan De Nul y la firma argentina Servimagnus, operando como Via Navegable Argentina, recibió la pre-adjudicación el 4 de junio de 2026 y fue confirmado formalmente el 19 de junio de 2026, con la gestión privada iniciando el 10 de septiembre de 2026.
¿Cuánto dura la concesión? 25 años, confirmado por Jan De Nul y el Ministerio de Economía de Argentina.
¿Subió o bajó el peaje? Bajó, de US$4.30 a US$3.80 por tonelada neta registrada, al inicio de septiembre de 2026. Los documentos de licitación indican que el peaje está contratado para aumentar por etapas a medida que crezca el calado, pudiendo llegar a un 44 por ciento por encima de la tasa preconcesión una vez se certifique el calado de 40 pies.
¿Cuál es el calado objetivo en Rosario? La ruta contratada es de 36 pies, luego 40 pies, con un estudio de factibilidad para el año cinco sobre si el canal puede alcanzar los 42 a 44 pies.
¿Está incluido el canal de acceso al Río de la Plata? No. El Canal Martín García, la ruta de acceso binacional gestionada conjuntamente con Uruguay, fue licitado por separado en un plazo de cinco más cinco años; la Comisión Administradora del Río de la Plata firmó ese contrato con la sucursal uruguaya de Jan De Nul el 30 de julio de 2026.
¿Ha enfrentado la licitación desafíos legales? Sí, por parte de organizaciones ambientales debido a preocupaciones sobre alterar las dinámicas naturales del Paraná. El gobierno afirma que ningún postor objetó formalmente en ninguna etapa.
¿Cuánto inversión está involucrada? Aproximadamente US$10 mil millones durante el plazo de 25 años, con ingresos por concesión proyectados de unos US$628 millones anuales.
Fuentes: comunicado de prensa de Jan De Nul, 19 de junio de 2026; Buenos Aires Times, 5 de junio y 19 de junio de 2026 (reportaje basado en fuentes de Bloomberg sobre la adjudicación y puntuaciones técnicas); Reuters a través de Baird Maritime, 23 de mayo de 2026; Bloomberg a través de Vision Times, 16 de junio de 2026; comunicados de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación de Argentina (argentina.gob.ar), 18 de junio y 10 de septiembre de 2026; comexonline.com.ar, 15 de mayo de 2026; Infobae, 22 de junio de 2026; Canal 26, 10 de septiembre de 2026; Letra P, 7 de mayo de 2026; hoja informativa del Departamento de Estado de EE.UU. sobre el Corredor Andes-Atlántico, septiembre de 2026; prensa comercial paraguaya (abc.com.py, kontenidospy.com.py) sobre las condiciones de bajo nivel de agua en 2026; Ministerio de Relaciones Exteriores de Uruguay (gub.uy) y CARP, 30 de julio de 2026; Datamar News, 13 de mayo de 2026. Las cifras reflejan la información disponible hasta el 30 de septiembre de 2026.