More than 200 trade associations, from the National Retail Federation to the American Farm Bureau Federation, wrote to USTR Ambassador Jamieson Greer on 23 September 2026 asking him to extend the suspension of Section 301 maritime fees on Chinese-linked vessels past its 9 November 2026 deadline. If the suspension lapses with no replacement action, the base fee on Chinese-owned or Chinese-operated vessels jumps to 80 dollars per net ton, up from the 0 dollars that has applied since 10 November 2025. That is the single number every shipper with Asia-Pacific exposure needs before booking Q4 cargo.
Esta guía abarca qué cubren los cargos, qué incluye y excluye la pausa, cómo las operadoras manejaron las cuatro semanas en que los cargos estuvieron vigentes, qué solicita actualmente el sector y qué verificar en los contratos antes de la fecha límite. Hasta el 30 de septiembre de 2026, no se ha anunciado prórroga, caducidad ni modificación alguna.
¿Qué cobran realmente las tarifas y quién debe pagarlas?
USTR's Aviso de Acción del 17 de abril de 2025, publicado en el Federal Register el 23 de abril y modificado el 16 de octubre de 2025, estableció tarifas bajo cinco anexos vinculados a la investigación sobre el objetivo de China a los sectores marítimo, logístico y de construcción naval. La responsabilidad recae sobre el operador del buque, no sobre el propietario de la carga, una distinción que importa para cada cláusula a continuación.
| Anexo | ¿Quién paga | Basis de tarifa | Tasa de lanzamiento, 14 oct 2025, dólares por tonelada neta | 2028 tasa, dólares por tonelada neta | Opción por contenedor, dólares (lanzamiento / 2028) |
|---|---|---|---|---|---|
| yo | Chinese-owned o Chinese-operated vessel operators | Por tonelada neta, hasta 5 veces al año por buque | 50 | 140 | ninguno |
| II | Cualquier operador que utilice un buque construido en China | Mayor de las dos opciones, hasta 5 veces al año por embarcación | 18 | 33 | 120 / 250 |
| III | Operadores de portadores de vehículos de construcción extranjera | Por tonelada neta, hasta 5 veces al año calendario por buque | 46 | paso posterior en el aviso del 16 de octubre de 2025 | ninguno |
| IV | Operadores de buques metaneros | Restricciones implementadas por fases en el transporte de GNL | no está en vigor | comienza el 17 de abril de 2028, después de la ventana de suspensión | ninguno |
| V.A. | Importadores de grúas de muelle a barco chinas y ciertos chasis intermodales y piezas | Derecho adicional del 100 por ciento | en efecto 9 noviembre 2025, suspendido desde 10 noviembre 2025 | no período de transición | ninguno |
Un operador puede tener una exposición significativa en el papel según la Sección 301. El abogado marítimo Brian Maloney de Seward and Kissel, utilizando la estimación de Vespucci Maritime de 65,000 toneladas netas para un buque portacontenedores de 13,000 TEU, calculó que un barco operado por China bajo el Anexo I, a la tasa de octubre de 2025, debía aproximadamente 3.25 millones de dólares por escala en puerto, o alrededor de 250 dólares por TEU completamente cargado, aumentando hacia 45.5 millones de dólares anuales por barco para 2028, con el límite de cinco viajes. Esto es el cálculo de Maloney basado en datos públicos, no una cifra del USTR.
Anexo II captura transportistas sin propiedad china si operan un barco construido en China. Maloney estimó la exposición al Anexo II de un buque de 15,000 TEU en aproximadamente 2 millones de dólares por rotación. Los astilleros chinos construyeron alrededor del 71 por ciento de los pedidos globales de barcos por tonelaje bruto en 2025, según el informe de la Congressional Research Service sobre la Sección 301, actualizado el 26 de agosto de 2026, por lo que la mayoría de las flotas importantes transportan alguna tonelada expuesta. Sourcing Journal informó que Cosco y OOCL pagaron juntos aproximadamente 43 millones de dólares en tarifas durante la primera semana en que los cargos estuvieron vigentes, desde el 14 de octubre de 2025.
Exenciones que ya reducen la tarifa
Antes de que las tarifas entraran en vigor, la USTR incluyó exenciones en el Anexo II: buques que llegan vacíos o en lastre; buques de 4,000 TEU o menos, 55,000 toneladas de peso muerto o menos, o una capacidad de carga a granel de 80,000 toneladas de peso muerto o menos; viajes de menos de 2,000 millas náuticas desde un puerto extranjero hasta el territorio continental de los Estados Unidos; buques propiedad en al menos un 75 por ciento de personas estadounidenses; buques de propiedad estadounidense o con bandera estadounidense inscritos en el Programa de Seguridad Marítima y programas similares de transporte por mar; buques tanque químicos especializados; buques del lago PRECODE1ENDCODE; y carga del gobierno de los Estados Unidos. Nada de esto cambió con la suspensión. Es la base sobre la cual opera la pausa.
¿Qué hace que la suspensión se detenga y qué sigue en movimiento
USTR suspendió los aranceles bajo los Anexos I, II y III, y los derechos del 100 por ciento bajo el Anexo V.A, por un año: desde las 12:01 a.m. del horario del Este el 10 de noviembre de 2025 hasta las 11:59 p.m. del horario del Este el 9 de noviembre de 2026. El paso siguió al acuerdo comercial que el Presidente Trump y el Presidente Xi Jinping alcanzaron el 30 de octubre de 2025 en Corea del Sur. La notificación del Registro Federal del 13 de noviembre de 2025 (90 FR 50947) indica que la acción de abril de 2025 "ya no es apropiada" dado el acuerdo y que la decisión se "basa en el compromiso de China de negociar conforme a la Sección 301." El Ministerio de Transporte de China suspendió sus tarifas especiales de puerto espejo en el mismo horario, del 10 de noviembre de 2025 al 9 de noviembre de 2026.
Dos cosas no se detienen. El Anexo IV, el requisito para el buque metanero, comienza el 17 de abril de 2028 y nunca fue suspendido porque aún no está en vigor; el aviso de la USTR indica que las restricciones del Anexo IV "no están aún en vigor, y por lo tanto no se verían afectadas". Y los aranceles basados en bienes de la Sección 301 sobre importaciones chinas, Listas 1 a 4A, gravan el valor de la carga al ingreso en lugar de la tonelada del buque y no están afectados. Las exclusiones de productos que se han eliminado de esos aranceles sobre bienes caducan el mismo 9 de noviembre de 2026, una coincidencia calendaria más que una misma política; nuestro guía sobre el plazo de exclusiones de la Sección 301 de China cubre eso por separado.
China's tarifa de espejo
El Ministerio de Transporte de China anunció sus aranceles especiales de retribución en puertos el 10 de octubre de 2025, cuatro días antes de las tarifas de EE.UU., aplicables a buques propiedad, operados o con bandera de personas de EE.UU., buques en los que personas de EE.UU. posean el 25 por ciento o más de participación accionaria o escaños en el consejo, y buques construidos en EE.UU. La tasa publicada fue de 400 yuanes por tonelada neta a partir del 14 de octubre de 2025, aumentando a 640 yuanes para el 17 de abril de 2026, 880 yuanes para 2027 y 1.120 yuanes para 2028, con un límite de cinco viajes al año, replicando la estructura de la tarifa de EE.UU. Alineamos esa tasa con el Anexo I de EE.UU.: a aproximadamente 7,1 yuanes por dólar en octubre de 2025, 400 yuanes por tonelada neta equivalen a unos 56 dólares por tonelada neta, cercano a la tasa inicial de EE.UU. de 50 dólares. Los aranceles de Beijing estuvieron vigentes durante cuatro semanas, del 14 de octubre al 10 de noviembre de 2025, antes de pausarse según el mismo calendario que la acción de EE.UU.
Cómo los transportistas manejaron las cuatro semanas en vivo
El registro sobre el cobro por paso directo es más variado de lo que sugiere una historia de cargo generalizado. Maersk le comunicó a sus clientes el 23 de septiembre de 2025 que no se aplicaría cargo adicional y que no habría cambios en los servicios, y Hapag-Lloyd publicó una advertencia el mismo mes titulada "Servicio Consistente y Sin Cargos Adicionales". OOCL publicó avisos a los clientes el 19 de septiembre y el 10 de noviembre de 2025, el segundo confirmando la suspensión. No pudimos localizar un archivo tarifario denominado "cargo por Sección 301" de ninguna de las navieras que revisamos durante el período activo. Esto no aclara si los propietarios de carga pagaron más: un costo absorbido en las tarifas base es más difícil de rastrear que un cargo adicional etiquetado. Los cargadores que sospechen de ello deberían comparar las tarifas base de octubre y noviembre de 2025 en rutas de Asia a EE.UU. con los índices de Freightos o Drewry.
¿Qué está pidiendo la industria ahora
La carta conjunta del 23 de septiembre de 2026, coordinada por el Consejo Nacional de Comercio Exterior y firmada por la Cámara de Comercio de Estados Unidos, la Federación Nacional de Minoristas, la Federación Americana de Bureaux Agrícolas, el Consejo Mundial del Transporte Marítimo, la Cámara Internacional de la Navegación y aproximadamente 200 otras asociaciones, pide a la USTR que extienda nuevamente la suspensión, sincronizada con la ventana de la cumbre Trump-Xi. Su argumento central: las tarifas sobre los buques por sí solas no han cerrado la brecha de capacidad de construcción naval en EE.UU. que investigó. También existe presión en contra: las senadoras Elizabeth Warren y Mark Kelly escribieron a la USTR en junio de 2026 instando a la reinstauración para revitalizar la construcción naval. Hasta el 30 de septiembre de 2026, la USTR no había respondido públicamente a ninguna de las cartas.
Tres escenarios para el 10 de noviembre de 2026
Estos son escenarios, no pronósticos. El aviso de la USTR de noviembre de 2025 indica que "considerará si es apropiado continuar el período de suspensión o si es apropiada una acción adicional antes de la fecha límite de suspensión del 10 de noviembre de 2026", y no da ninguna señal sobre la dirección que tomará. No pudimos encontrar, en las cartas ni en la prensa comercial revisada para esta guía, ninguna indicación sobre el resultado que favorece la USTR.
- Extensión. USTR extiende la suspensión, probablemente por otro año, siguiendo el patrón de la pausa original de un año y en consonancia con la solicitud de la carta de la asociación conjunta. Las tarifas siguen en 0 dólares.
- Reanudación de las tasas programadas. El Anexo I retoma a 80 dólares por tonelada neta, la tasa programada desde el 17 de abril de 2026 pero interrumpida por la suspensión. El Anexo II retoma su paso de 2026 de 23 dólares por tonelada neta o 153 dólares por contenedor, y el Anexo III a 46 dólares por tonelada neta. La tarifa espejo de China probablemente retome en paralelo a 640 yuanes por tonelada neta, bajo la lógica de reciprocidad que ambos gobiernos utilizaron en noviembre de 2025.
- Modificación. USTR usa la pausa para redactar tasas, exenciones o cobertura, una opción vigente ya que el aviso suspendió en lugar de terminar la investigación.
Nuestro análisis: el mecanismo de cuota en sí, la base de tonelada neta y por contenedor, y las pruebas de propiedad del buque son poco probables de ser eliminadas incluso en caso de una suspensión o modificación, ya que el USTR simplificó en lugar de retirar la acción tras el período de comentarios de 2025.
Lista de verificación: qué hacer antes del 10 de noviembre de 2026
- Extraer el contrato de servicio marítimo y las cláusulas de la tarifa NVOCC que hagan referencia a "regulatory pass-through", "recargo por arancel gubernamental" o la Sección 301 por su nombre. Confirmar qué parte asume un arancel reanudado y si este puede aplicarse retroactivamente al cargamento ya en alta el 10 de noviembre.
- Pida por escrito a cada transportista principal si la asignación de su flota en sus rutas incluye buques construidos o operados por China. La responsabilidad del Anexo II sigue al barco, no a la sede de la transportista, por lo que un transportista con bandera europea aún puede deber el pago por un casco construido en China.
- Presupuesto dos escenarios para Q1 2027: continuación con 0 dólares, y un resurgimiento de 80 dólares por tonelada neta en el tonelaje operado por China, convertido a su propio costo por contenedor utilizando el tamaño del buque en sus reservas reales.
- Si desplazó volumen a transportistas vinculados a COSCO, OOCL u otros durante la suspensión, incorpore un derecho de reembarque de 30 a 60 días en los nuevos contratos en caso de que las tarifas se reanuden durante el contrato.
- Rastrear el Servicio de Mensajería de los Sistemas de Carga de CBP y el expediente del Registro Federal USTR-2025-0017 directamente, ya que no pudimos encontrar un recargo nombrado de los transportistas que revisamos en 2025 y es posible que no lo publiquen nuevamente.
- Las exclusiones de mercancías de la Sección 301 separadas también caducan el 9 de noviembre de 2026; consulte nuestro exclusiones guía y el Sección 122 y Sección 301 playbook para ver cómo interactúan las dos fechas.
Carrier fleet composition es digno de revisión frente a los datos subyacentes de construcción naval y registro: nuestras clasificaciones de los mundo's mayores astilleros, los registros navales más grandes y pabellones de conveniencia y los mayores barcos portacontenedores y líneas navieras ayudan a identificar qué flotas transportan la mayor exposición de Anexo I o Anexo II.
Preguntas comunes
¿Quién debe legalmente el arancel marítimo de la Sección 301? El operador del buque, con los pagos realizados a la Aduana de EE.UU. (CBP) a través de los métodos de pago gubernamentales existentes, no el propietario de la carga ni el consignatario.
¿Se están cobrando las tarifas actualmente, a partir del 30 de septiembre de 2026? No. Las tarifas de los Anexos I, II y III y los derechos del Anexo V.A sobre grúas y chasis están suspendidas hasta el 9 de noviembre de 2026, a menos que el USTR actúe antes de esa fecha.
¿Pueden ser reembolsadas las tarifas pagadas durante la ventana de octubre a noviembre de 2025 en vivo? La notificación suspende la responsabilidad a partir del 10 de noviembre de 2025 y no encontramos nada en ella que prevea reembolsos para tarifas ya acumuladas.
¿Ha suspendido China también su tarifa espejo? Sí, en el mismo plazo del 10 de noviembre de 2025 al 9 de noviembre de 2026 que la acción de EE. UU.
¿Cuáles son los resultados realistas en la fecha límite del 9 de noviembre de 2026? Tres: otra prórroga, una caducidad a las tasas programadas de 80 dólares por tonelada neta (y equivalentes Anexo II/III), o una estructura de tarifas modificada. Ninguna ha sido anunciada hasta el 30 de septiembre de 2026.
Fuentes: Aviso de Modificación de la Acción de la Sección 301 de la USTR, Registro Federal, 13 de noviembre de 2025 (90 FR 50947); Aviso de Modificación y Modificación Propuesta de la USTR, Registro Federal, 16 de octubre de 2025; Servicio de Investigación del Congreso, "Sección 301 y China: Problemas de Envío y Construcción Naval," IF12666, actualizado el 26 de agosto de 2026; Consejo Nacional de Comercio Exterior, Carta Conjunta de la Asociación al Embajador de la USTR Jamieson Greer, 23 de septiembre de 2026; Asociación Americana de Exportadores e Importadores, 22 de septiembre de 2026; Ministerio de Transporte de la República Popular China, Anuncio sobre la Imposición de Tasas Portuarias Especiales a Buques de EE.UU., 10 de octubre de 2025, vía BIMCO; CNBC, "Con las tasas portuarias de EE.UU. sobre barcos construidos en China en vigor, las navieras se apresuran por evitar un golpe financiero sorpresa," 10 de octubre de 2025; Sourcing Journal, "Cosco y OOCL acumulan 43 millones en tasas portuarias en la primera semana tras entrar en vigor las penalizaciones de la USTR," octubre de 2025; Avisos a clientes de Maersk y Hapag-Lloyd, septiembre de 2025; Mensajes corporativos de OOCL, 19 de septiembre y 10 de noviembre de 2025; Senadoras Elizabeth Warren y Mark Kelly, carta a la USTR, junio de 2026. Fecha de referencia para todas las cifras y estado: 30 de septiembre de 2026.