Более 200 торговых ассоциаций, от Национальной федерации розничной торговли до Американской федерации сельскохозяйственных бюро, написали 23 сентября 2026 года Уполномоченному по торговым вопросам США Джеймсону Гриру с просьбой продлить приостановку сборов раздела 301 по морским судам, связанным с Китаем, после истечения срока 9 ноября 2026 года. Если приостановка прекратится без заменяющих мер, базовый сбор на суда, принадлежащие или эксплуатируемые Китаем, вырастет до 80 долларов за чистую тонну, вместо действующих с 10 ноября 2025 года 0 долларов. Это единственное число, которое должен знать каждый грузоотправитель с экспозицией в Азиатско-Тихоокеанском регионе перед бронированием грузов Q4.
Это руководство охватывает, какие сборы взимаются, что покрывает пауза и чего не покрывает, как операторы связи вели себя в течение четырёх недель, пока сборы действовали, что отрасль сейчас просит, и что необходимо проверить в договорах до крайнего срока. По состоянию на 30 сентября 2026 года не объявлено ни о продлении, ни об истечении, ни о внесении изменений.
Что именно взимаются сборы, и кто их должен оплачивать
USTR's Notice of Action от 17 апреля 2025 года, опубликованное в Федеральном реестре 23 апреля и изменённое 16 октября 2025 года, установило сборы по пяти приложениям, связанным с расследованием в отношении целевого воздействия Китая на морские, логистические и судостроительные сектора. Ответственность лежит на операторе судна, а не на владельце груза, что имеет значение для каждого пункта ниже.
| Приложение | Кто платит | Fee basis | Запускная ставка, 14 окт. 2025, долларов за чистую тонну | 2028 ставка, доллары за чистую тонну | Вариант на контейнер, доллары (запуск / 2028) |
|---|---|---|---|---|---|
| Вы | Китайские владельцы или эксплуатанты судов | По чистой тонне, до 5 раз в год на судно | 50 | 140 | ничего |
| II | Любой оператор, использующий судно, построенное в Китае | Выберите из двух вариантов более высокий, до 5 раз в год на судно | 18 | 33 | 120 / 250 |
| III | Операторы судов-автомобилевозов иностранного производства | За чистую тонну, до 5 раз в календарном году на судно | 46 | не на более позднем этапе в уведомлении от 16 октября 2025 года | ничего |
| IV | Операторы танкеров для сжиженного природного газа | ограничения, вводимые поэтапно на транспортировку СПГ | не действует | начинается 17 апреля 2028 года, после окна приостановки | ничего |
| В.А. | Импортеры китайских портальных кранов и определённых межвидовых шасси и деталей | Дополнительная нагрузка в размере 100 процентов | вступит в силу 9 ноября 2025 года, приостановлено с 10 ноября 2025 года | нет этапа введения | ничего |
An operator's Section 301 exposure can be large on paper. Maritime lawyer Brian Maloney of Seward and Kissel, using Vespucci Maritime's estimate of 65,000 net tons for a 13,000 TEU containership, calculated that a Chinese-operated vessel under Annex I at the October 2025 rate owed about 3.25 million dollars per port call, or roughly 250 dollars per TEU fully loaded, rising toward 45.5 million dollars a year per vessel by 2028 at the five-voyage cap. That is Maloney's arithmetic on public data, not a USTR figure.
Annex II catches carriers with no Chinese ownership if they operate a China-built ship. Maloney put a 15,000 TEU vessel's Annex II exposure at roughly 2 million dollars per rotation. Chinese yards built about 71 percent of global ship orders by gross tonnage in 2025, per the Congressional Research Service's Section 301 brief updated 26 August 2026, so most major fleets carry some exposed tonnage. Sourcing Journal reported that Cosco and OOCL together paid roughly 43 million dollars in fees in the first week the charges were live, from 14 October 2025.
Исключения, которые уже сужают размер платы
Before the fees took effect, USTR wrote carve-outs into Annex II: vessels arriving empty or in ballast; vessels of 4,000 TEU or less, 55,000 deadweight tons or less, or a bulk capacity of 80,000 deadweight tons or less; voyages of under 2,000 nautical miles from a foreign port to the continental United States; vessels at least 75 percent beneficially owned by US persons; US-owned or US-flagged vessels enrolled in the Maritime Security Program and similar sealift programs; specialized chemical tankers; Great Lakes vessels; and US government cargo. None of this changed with the suspension. It is the baseline the pause operates against.
Что приостанавливает подвеска, а что продолжает двигаться
USTR suspended the fees under Annexes I, II and III, and the 100 percent duties under Annex V.A, for one year: from 12:01 a.m. Eastern on 10 November 2025 through 11:59 p.m. Eastern on 9 November 2026. The step followed the trade deal President Trump and President Xi Jinping reached on 30 October 2025 in South Korea. The Federal Register notice of 13 November 2025 (90 FR 50947) states that the April 2025 action "is no longer appropriate" given the deal and that the decision is "premised upon China's commitment to negotiate pursuant to Section 301." China's Ministry of Transport suspended its mirror Special Port Fees on the same clock, 10 November 2025 through 9 November 2026.
Два аспекта не приостанавливаются. Приложение IV, требования к судам-газовозам, вступает в силу 17 апреля 2028 года и никогда не приостанавливалось, так как ещё не действует; уведомление USTR гласит, что ограничения Приложения IV «ещё не вступили в силу и, следовательно, не затронуты». И товарные пошлины раздела 301 на импорт из Китая (списки 1–4А), взимаемые с стоимости груза при ввозе, а не с тоннажа судна, остаются неизменными. Исключения из этих товарных пошлин истекают к той же дате — 9 ноября 2026 года, что является совпадением календаря, а не единой политикой; наш инструкция по срокам исключений для раздела 301 в отношении Китая рассматривает это отдельно.
Китайский сбор за использование зеркала
Министерство транспорта Китая объявило о вступивших в силу Специальных портовых сборах 10 октября 2025 года, за четыре дня до введения американских сборов. Они распространяются на суда, принадлежащие, эксплуатируемые или зарегистрированные под флагом лиц США, суда, в которых лица США владеют 25 процентами или более акций или мест в совете директоров, а также суда, построенные в США. Опубликованная ставка составляла 400 юаней за чистую тонну с 14 октября 2025 года, увеличиваясь до 640 юаней к 17 апреля 2026 года, 880 юаней к 2027 году и 1120 юаней к 2028 году, с ограничением в пять рейсов в год, что отражает структуру американских сборов. Мы сопоставили эту ставку с графиком Приложения I США: при обменном курсе примерно 7,1 юаня за доллар в октябре 2025 года, 400 юаней за чистую тонну эквивалентны примерно 56 долларам за чистую тонну, что близко к первоначальной ставке США в 50 долларов. Сборы Пекина действовали в течение четырёх недель, с 14 октября по 10 ноября 2025 года, прежде чем приостановиться по тому же графику, что и действия США.
Как перевозчики справлялись с четырьмя живыми неделями
Запись о транзитных тарифах более противоречива, чем может показать история о единовременном надбавке. Maersk сообщила клиентам 23 сентября 2025 года, что никакая надбавка не будет применена и никаких изменений в услугах не произойдет, а Hapag-Lloyd опубликовала в том же месяце уведомление с заголовком "Consistent Service and No Surcharges." OOCL разместила уведомления для клиентов 19 сентября и 10 ноября 2025 года, второе из которых подтвердило приостановление. Мы не смогли найти тарифное уведомление с названием "Section 301 surcharge" ни у одного из проверенных перевозчиков за актуальный период. Это не подтверждает, платили ли владельцы грузов больше: стоимость, включённая в базовые ставки, сложнее отследить, чем явная надбавка. Грузоотправители, подозревающие её наличие, могут сравнить базовые ставки за октябрь и ноябрь 2025 года на маршрутах из Азии в США с индексами Freightos или Drewry.
Что сейчас просит отрасли
Объединённое письмо от 23 сентября 2026 года, подготовленное Национальным советом по внешней торговле и подписанное Торговой палатой США, Национальной федерацией розничной торговли, Американской федерацией фермерских бюро, Советом мировых перевозчиков, Международной торговой палатой и примерно 200 другими ассоциациями, просит USTR снова продлить приостановление, синхронизированное с окном саммита Трамп—Си. Основной аргумент: сборы за суда одни не закрыли дефицит производственных мощностей судостроения США, который расследование имело в виду. Существует и противодействующее давление: сенаторы Элизабет Уоррен и Марк Келли в июне 2026 года написали USTR с призывом восстановить меры для оживления судостроения. По состоянию на 30 сентября 2026 года USTR публично не отреагировал ни на одно из писем.
Три сценария на 10 ноября 2026 года
Эти сценарии, а не прогнозы. Уведомление USTR от ноября 2025 года гласит, что оно «будет рассматривать, целесообразно ли продолжать период приостановления или необходимо ли предпринять дальнейшие действия до истечения срока приостановления 10 ноября 2026 года», и не даёт никаких сигналов о том, в каком направлении оно склонится. В письмах или в материалах торговой прессы, просмотренных для этого руководства, мы не нашли никаких указаний на то, какой исход предпочитает USTR.
- Расширение. USTR продлевает приостановку, вероятно, ещё на год, следуя образцу первоначальной годичной паузы и в соответствии с просьбой в совместном письме ассоциации. Сборы остаются на уровне 0 долларов.
- Возврат к запланированным ставкам. Приложение I возобновляется на уровне 80 долларов за чистую тонну, ставка, запланированная с 17 апреля 2026 года, но ранее приостановленная. Приложение II возобновляется на уровне 2026 года — 23 доллара за чистую тонну или 153 доллара за контейнер, а Приложение III — на уровне 46 долларов за чистую тонну. Сбор Китая, скорее всего, также возобновится параллельно в размере 640 юаней за чистую тонну, исходя из логики взаимности, применявшейся обоими правительствами в ноябре 2025 года.
- Изменение. USTR использует паузу для переписывания тарифов, освобождений или охвата, что остаётся действующим вариантом, так как уведомление приостановило, а не завершило расследование.
Наш прочтение: сам механизм сбора платы, расчёт по нетто-тоннам и контейнерной основе, а также критерии владения судном маловероятно будут отменены даже в случае приостановки или изменения, так как USTR упростил, а не отменил действие после периода комментариев 2025 года.
Список проверок: что сделать до 10 ноября 2026 года
- Извлеките договор о морской перевозке и положения тарифа NVOCC, содержащие ссылки на «регуляторный перенос» («regulatory pass-through»), «государственный сбор» («government fee surcharge») или статью 301 по названию. Подтвердите, какая сторона несёт возобновлённый сбор, а также может ли он применяться ретроактивно к грузам, уже находящимся в море на 10 ноября.
- Запросите у каждого основного перевозчика в письменной форме, включает ли их флотовое распределение на ваших маршрутах суда, построенные в Китае или эксплуатируемые китайскими операторами. Ответственность по Приложению II следует за судном, а не за штаб-квартирой перевозчика, поэтому европейский перевозчик с флагом может всё равно должен платить сбор за корпус, построенный в Китае.
- Budget два сценария на Q1 2027: продолжение в размере 0 долларов, и возобновление в 80 долларов за чистую тонну для судов, эксплуатируемых китайскими операторами, с конвертацией в вашу собственную стоимость на контейнер с использованием размера судна по вашим фактическим заказам.
- Если вы перенесли объем на COSCO, OOCL или других перевозчиков, связанных с Китаем, во время приостановки, включите право на перебронирование сроком от 30 до 60 дней в новые бронирования на случай возобновления сборов в течение контракта.
- Track CBP's Cargo Systems Messaging Service и федеральный реестр USTR-2025-0017 напрямую, так как мы не смогли найти названный сбор у перевозчиков, которых проверили в 2025 году, и они, возможно, не опубликуют его снова.
- The separate Section 301 goods exclusions also expire 9 November 2026; see our исключения руководство and the Раздел 122 и Раздел 301 плейбук for how the two dates interact.
Композиция флота перевозчика стоит проверять на соответствие данным о судостроении и регистрации судов: наши рейтинги мировые крупнейшие судостроительные компании, крупнейшие судовладельческие регистры и флаговые государства и biggest container ships and shipping lines помогают определить, какие флоты несут наибольшую ответственность по Приложению I или Приложению II.
Общие вопросы
Кто юридически должен оплачивать сбор раздела 301 по морским перевозкам? Оператор судна, с уплатой сборов в таможенную службу США (CBP) через действующие государственные методы оплаты, а не владелец груза или получатель.
Собираются ли сейчас платежи, начиная с 30 сентября 2026 года? Нет. Платежи по Приложениям I, II и III, а также пошлины Приложения V.A на краны и шасси приостановлены до 9 ноября 2026 года, если USTR не предпримет действий до этого момента.
Могут ли быть возвращены платежи, оплаченные в период с октября по ноябрь 2025 года? Уведомление приостанавливает ответственность с 10 ноября 2025 года, и в нём не содержится информации о возврате начисленных ранее сборов.
Китай тоже приостановил сбор платы за зеркало? Да, в тот же период с 10 ноября 2025 года по 9 ноября 2026 года, что и действия США.
Какие реалистичные исходы возможны к дедлайну 9 ноября 2026 года? Три: ещё одно продление, истечение срока с возвратом к запланированным 80 долларам за чистую тонну (и эквивалентным ставкам для Приложений II/III), либо модифицированная структура платежей. Ни один из вариантов не объявлен по состоянию на 30 сентября 2026 года.
Источники: Уведомление USTR о внесении изменений в действие по статье 301, Федеральный реестр, 13 ноября 2025 г. (90 FR 50947); Уведомление USTR о внесении изменений и предложенных изменений, Федеральный реестр, 16 октября 2025 г.; Служба конгрессменских исследований, «Статья 301 и Китай: вопросы судоходства и судостроения», IF12666, обновлено 26 августа 2026 г.; Национальный совет по иностранной торговле, совместное письмо ассоциаций в адрес посла USTR Джеймсона Грира, 23 сентября 2026 г.; Американская ассоциация экспортеров и импортеров, 22 сентября 2026 г.; Министерство транспорта Народной Республики Китай, Объявление о введении специальных портовых сборов для судов США, 10 октября 2025 г., через BIMCO; CNBC, «С введением портовых сборов на китайские суда в США перевозчики морских грузов спешат избежать неожиданных финансовых потерь», 10 октября 2025 г.; Sourcing Journal, «Cosco и OOCL набрали 43 млн в портовых сборах за первую неделю после вступления в силу санкций USTR», октябрь 2025 г.; уведомления клиентов Maersk и Hapag-Lloyd, сентябрь 2025 г.; корпоративные сообщения OOCL, 19 сентября и 10 ноября 2025 г.; сенаторы Элизабет Уоррен и Марк Келли, письмо в адрес USTR, июнь 2026 г. Дата актуальности всех данных и статуса: 30 сентября 2026 г.