Több, mint 200 kereskedelmi szövetség, a Nemzeti Kereskedelmi Szövetségtől kezdve az Amerikai Mezőgazdasági Szövetségig, 2026. szeptember 23-án írtak a USTR nagykövetének, Jamieson Greernek, és kérték, hogy meghosszabbítsa a kínai kapcsolatokkal rendelkező hajókra vonatkozó 301. szakasz tengeri díjak felfüggesztését a 2026. november 9-i határidőn túl. Ha a felfüggesztés lejártával nem történik helyettesítő lépés, a kínai tulajdonban lévő vagy kínai működtetésű hajók alaptörzsre vonatkozó díja 80 dollárra emelkedik netóntononként, felülmúlva a 2025. november 10-e óta érvényben lévő 0 dollárt. Ez az egyetlen szám, amelyet minden ázsiai-csendes-óceáni területtel rendelkező expedítőrnek ismernie kell a Q4 teherkönyvek lefoglalása előtt.
Ez a útmutató lefedi, hogy a díjak mit fednek, mit takar a felfüggesztés, mit nem, hogy a szolgáltatók kezelik a négy hetet, amíg a díjak érvényben voltak, mit kér most a szektor, valamint mit kell ellenőrizni a szerződésekben a határidő előtt. 2026. szeptember 30-ig nem jelentették be semmilyen meghosszabbítást, lejártatot vagy módosítást.
Mit takar a díjak, és ki kötelezi őket fizetni?
USTR *Notice of Action* of 17 April 2025, published in the Federal Register on 23 April and modified on 16 October 2025, set fees under five annexes tied to the investigation into China's targeting of the maritime, logistics and shipbuilding sectors. Liability sits with the vessel operator, not the cargo owner, a distinction that matters for every clause below.
| Függelék | Ki fizet | Fee basis | Indítási ráta, 2025. október 14., dollár netton tonnánként | 2028 árszám, dollár netton tonnánként | Per-container opció, dollár (indítás / 2028) |
|---|---|---|---|---|---|
| Te | Kínai tulajdonú vagy kínai üzemeltetésű hajóoperátorok | Netto tonnánként, évente legfeljebb 5-ször hajóonként | 50 | 140 | semmi |
| II | Bármely operátor, aki kínai építésű hajót használ | Kettő közül a magasabb opció, legfeljebb 5-ször évente hajóonként | 18 | 33 | 120 / 250 |
| III | Külföldi gyártású járműszállító működtetői | Net tonnánként, egy kalendáriumi évben hajóonként legfeljebb 5-ször | 46 | nem későbbi lépés az 16. október 2025-i értesítésben | semmi |
| IV | Tartályhajók működtetői | Fázisban bevezetett korlátozások az LNG szállítására | nem érvényben | kezdődik 2028. április 17-én, a felfüggesztési időszak után | semmi |
| V.A. | Bevitelesek kínai hajóról-rá rakodó darukra és bizonyos intermodális alvázakra és alkatrészekre | Adómentesítési kötelezettség 100 százalékban | hatályba lépése 9 november 2025, felfüggesztve 10 november 2025-től | nincs átmeneti időszak | semmi |
An operator's Section 301 exposure can be large on paper. Maritime lawyer Brian Maloney of Seward and Kissel, using Vespucci Maritime's estimate of 65,000 net tons for a 13,000 TEU containership, calculated that a Chinese-operated vessel under Annex I at the October 2025 rate owed about 3.25 million dollars per port call, or roughly 250 dollars per TEU fully loaded, rising toward 45.5 million dollars a year per vessel by 2028 at the five-voyage cap. That is Maloney's arithmetic on public data, not a USTR figure.
Annex II catches carriers with no Chinese ownership if they operate a China-built ship. Maloney put a 15,000 TEU vessel's Annex II exposure at roughly 2 million dollars per rotation. Chinese yards built about 71 percent of global ship orders by gross tonnage in 2025, per the Congressional Research Service's Section 301 brief updated 26 August 2026, so most major fleets carry some exposed tonnage. Sourcing Journal reported that Cosco and OOCL together paid roughly 43 million dollars in fees in the first week the charges were live, from 14 October 2025.
Kedvezmények, amelyek már szűkítik a díjat
Before the fees took effect, USTR wrote carve-outs into Annex II: vessels arriving empty or in ballast; vessels of 4,000 TEU or less, 55,000 deadweight tons or less, or a bulk capacity of 80,000 deadweight tons or less; voyages of under 2,000 nautical miles from a foreign port to the continental United States; vessels at least 75 percent beneficially owned by US persons; US-owned or US-flagged vessels enrolled in the Maritime Security Program and similar sealift programs; specialized chemical tankers; Great Lakes vessels; and US government cargo. None of this changed with the suspension. It is the baseline the pause operates against.
Mi a felfüggesztés szüneteltetése, és mi marad mozgásban?
USTR suspended the fees under Annexes I, II and III, and the 100 percent duties under Annex V.A, for one year: from 12:01 a.m. Eastern on 10 November 2025 through 11:59 p.m. Eastern on 9 November 2026. The step followed the trade deal President Trump and President Xi Jinping reached on 30 October 2025 in South Korea. The Federal Register notice of 13 November 2025 (90 FR 50947) states that the April 2025 action "is no longer appropriate" given the deal and that the decision is "premised upon China's commitment to negotiate pursuant to Section 301." China's Ministry of Transport suspended its mirror Special Port Fees on the same clock, 10 November 2025 through 9 November 2026.
Két dolog nem szünetel. A melléklet IV. az LNG-szállító követelmény, amely 2028. április 17-én lép életbe és soha nem volt felfüggesztve, mert még nem lépett hatályba; a USTR értesítése szerint a melléklet IV. korlátozások „még nem léptek hatályba, és ezért nem lennének érintettek”. És a cikkes alapú 301-es vámok a kínai importokra, a Listák 1-től 4A-ig, a rakomány értékét adóbevitelkor vetik ki, nem pedig a hajó tonnázatát, és érintetlenek maradnak. Azokból a cikkes vámokból kivett termékkivételek 2026. november 9-i dátumon járnak le, ez egy naptári egybeesés, nem azonos politika; a útmutató a Section 301 kínai kizárások határidőjéhez külön tárgyalja ezt.
Kína tükördíja
Kína Közlekedési Minisztériuma bejelentette a visszavágó Speciális Kikötői Díjakat 2025. október 10-én, négy napot megelőzve az amerikai díj bevezetését. Ezek a díjak azokat a hajókat érintik, amelyek amerikai tulajdonban vannak, amerikai személyek által üzemeltetve vagy amerikai zászló alatt hajózva, valamint azokat a hajókat, amelyekben amerikai személyek legalább 25 százalékos részesedéssel vagy tanácstagként vannak jelen, valamint az amerikai építésű hajókat. A kiadott ár 400 jüan volt netó tonnanként 2025. október 14-től, majd emelkedett 640 jüanra 2026. április 17-ig, 880 jüanra 2027-ig és 1120 jüanra 2028-ig, maximum öt utazásra évente, tükrözve az amerikai díj szerkezetét. Az árát állítottuk össze az amerikai Annex I menetrenddel: mintegy 7,1 jüan/dollár árfolyamon októberben 2025-ben, a 400 jüan netó tonnanként körülbelül 56 dollár netó tonnanként számít, ami közel van az amerikai nyitóárhoz, a 50 dollárhoz. Peking díjai négy hétig tartottak, 2025. október 14-től november 10-ig, mielőtt ugyanazzal a menetrenddel szüneteltettek volna, mint az amerikai intézkedés.
Hogy a szállítók kezelik a négy élő hétet
A feljegyzés a továbbítási díjakkal kapcsolatban kevertebb, mint azt egy általános surcharge történet sugallja. A Maersk 2025. szeptember 23-án közölte a vevőivel, hogy semmilyen surcharge nem lesz alkalmazva, és semmilyen szolgáltatás nem változik, míg a Hapag-Lloyd ugyanebben a hónapban közleményt tett közzé "Consistent Service and No Surcharges." címmel. Az OOCL 2025. szeptember 19-én és november 10-én is vevői figyelmeztetéseket tett közzé, a második megerősítette a felfüggesztést. Nem sikerült megtalálnunk semmilyen "Section 301 surcharge" névre hallgató díjszabási bejelentést az általunk ellenőrzött szállítók közül a live ablakban. Ez nem dönti el, hogy a teherbirtokosok többet fizettek-e: egy a bázisárakba beépített költség nyomon követése nehezebb, mint egy címkézett surcharge-ét. A teherfuvarozók, akik gyanítják, hogy ez történt, összehasonlíthatják az októberi és novemberi 2025-ös bázisárakat Ázsiából az USA-ba tartó útvonalakon a Freightos vagy a Drewry indexekhez képest.
Mit az iparág most kérdezi
A 2026. szeptember 23-i közös levél, amelyet a Nemzeti Külkereskedelmi Tanács koordinált, és aláírtak a Egyesült Államok Kereskedelmi Kamara, a Nemzeti Kereskedelmi Szövetség, az Amerikai Mezőgazdasági Szövetség, a Világ Hajófuvarozási Tanácsa, a Nemzetközi Hajófuvarozási Kamara és mintegy 200 egyéb szervezet, kéri a Külkereskedelmi és Fejlesztési Hivatalt (USTR), hogy ismét meghosszabbítsa a felfüggesztést, időzítve a Trump–Xi csúcstalálkozás ablakára. Fő érve: a hajófejekre vonatkozó díjak egyedül nem zárták be az Egyesült Államok hajóépítő kapacitásának hiányát, amelyet a vizsgálat célozott meg. Ellenálló nyomás is létezik: Elizabeth Warren és Mark Kelly szenátorok 2026 júniusában írtak a USTR-nak, kérésükben a hajóépítés újjáélesztésének érdekében a felfüggesztés újbóli bevezetését sürgették. A USTR nem válaszolt nyilvánosan sem a levélre, sem a másikra 2026. szeptember 30-ig.
Három jelenet a 2026. november 10-i napra
Ezek a jelenetek, nem előrejelzések. Az USTR novemberi 2025-ös értesítése szerint "megnézi, hogy megfelelő-e a felfüggesztési időszak folytatása, vagy hogy előre a november 10., 2026-os felfüggesztési határidő előtt további lépés megfelelő-e", és nem ad jelzést arról, hogy melyik irányba fog mozdulni. Nem találtunk sem a levelekben, sem a kereskedelmi sajtóban, amelyet ez a útmutató részére áttekintettünk, bármilyen jelet arról, hogy az USTR melyik kimenetelt részesíti előnyben.
- Extension. USTR meghosszabbítja a felfüggesztést, valószínűleg még egy évre, megfelelően az eredeti egyéves szünet mintájának és megfelelően a közös szervezeti levél kérésének. A díjak 0 dollár maradnak.
- Visszatérés a tervezett árakhoz. A melléklet I 80 dollárra emelkedik netó tonnánként, az az 17. április 2026-ról tervezett, de felfüggesztés miatt elmaradt árral. A melléklet II a 2026-os lépésben 23 dollárral netó tonnánként vagy 153 dollárral konténerenként folytatódik, míg a melléklet III 46 dollárral netó tonnánként. Kína tükördíja valószínűleg párhuzamosan 640 jüanra netó tonnánként folytatódna, a november 2025-ös kölcsönösségi logikát követve, amelyet mindkét kormány alkalmazott.
- Módosítás. A USTR használja a szünetet, hogy átírja a díjszabásokat, kivételeket vagy fedettséget, egy élő opció, mivel az értesítés felfüggesztette, de nem fejezte be a vizsgálatot.
Our read: a díjszabály mechanizmusa, a netton-tömeg és konténerenkénti alap, valamint a hajótulajdonosi tesztek valószínűleg nem lesznek eltörölve, még egy szünet vagy módosítás esetén sem, mivel a USTR egyszerűsítette, helyett hogy visszavonná a lépést a 2025-ös kommentárkört követően.
Checklist: mit kell megtenni a 2026. november 10. előtt
- Húzd ki az óceáni szolgáltatási szerződést és az NVOCC tarifaszövegeket, amelyek hivatkoznak a „szabályozási átruházásra”, a „kormányzati díj-felárra” vagy a 301. szakaszra név szerint. Ellenőrizd, hogy melyik fél viseli a újra bevezetett díjat, és hogy az-e alkalmazható visszamenőlegesen a 10. november 10-én már úton lévő teherre.
- Kérjük, írja meg minden alapvető szállítóval, hogy a teherforgalmukon használt flottájukba beletartozik-e kínai gyártású vagy kínai üzemeltetésű hajó. A melléklet II. felelősség a hajóval jár, nem a szállító székhelyével, így egy európai zászló alatt hajózó szállító is fizetnie kellhet a díjat egy kínai gyártású hajótest miatt.
- Budget két Q1 2027 forgatókönyve: folytatódó 0 dolláros, és egy 80 dolláros netton tonnánkénti újraindítás kínai üzemeltetésű tonnázatra, átváltva a saját konténerenkénti költségedre a hajóméretetek valós foglalásaival.
- Ha a szállítmányterhelést a COSCO, OOCL vagy más kínai kapcsolatokkal rendelkező szállítókra helyezte át a felfüggesztés alatt, építsen be 30–60 napos újrafogadási lehetőséget az új foglalásokba, ha a díjak újra érvénybe lépnek a szerződés közepén.
- Track CBP's Cargo Systems Messaging Service és a Federal Register USTR-2025-0017 docketjét közvetlenül, mivel nem találtunk nevetett surcharge-t a 2025-ben ellenőrzött szállítók között, és nem is közzétehetik újra.
- A különálló 301-es cikkek kizárásai 2026. november 9-én járnak le; lásd az kizárások útmutatója-t és az Szekció 122 és Szekció 301 játszótér-et, hogyan kapcsolódnak össze a két dátum.
Carrier flotta összetétele ellenőrzése érdemes a alapvető hajóépítési és regisztrációs adatokkal: a rangsoraink az világ legnagyobb hajóépítő cégei, az legnagyobb hajóregisztrák és zászlóállamok és az legnagyobb konténerhajók és hajózási vállalatok segítségével azonosítják, melyek flották hordozzák a legnagyobb Mellsőcsatár I. vagy Mellsőcsatár II. kitételezést.
Gyakori kérdések
Ki fizeti jogszabályosan a 301-es tengeri díjat? A hajó üzemeltetője, a díjak fizetése a CBP-n keresztül a kormány által elfogadott fizetési módokkal, nem pedig a tehertulajdonos vagy a vevő.
Az díjak most éppen, 2026. szeptember 30-ától számítva, helyesen szedendők be? Nem. Az mellékletek I., II. és III. alatti díjak, valamint a PRECODE1ENDCODE melléklet V.A. vámok a daruk és alvázakra vonatkozóan 2026. november 9-ig felfüggesztettek, ha a USTR nem cselekszik addig.
Lehet-e visszaigazolni azokat a díjakat, amelyek a 2025. október–november közötti élő időszakban lettek fizetve? Az értesítés 2025. november 10-étől felfüggeszti a felelősséget, és nem találtunk benne semmit, ami visszaigazolást biztosítna már felhalmozott díjakra.
Kína is felhagyott a tükördíjjal is? Igen, ugyanazon 2025. november 10-én kezdve 2026. november 9-ig tartó időtartamra, mint az amerikai lépés.
Mi lehet a valószerű kimenetel a 2026. november 9-i határidőnél? Három: újabb meghosszabbítás, lejárás a tervezett 80 dolláros netton tonna (és ekvivalens Annex II/III) árfolyamon, vagy egy módosított díjszabási rendszer. Egyik sem jelentett be 2026. szeptember 30-ig.
Források: USTR Értesítése a 301. szakasz módosításáról, Szövetségi Lapok, 13 november 2025 (90 FR 50947); USTR Értesítése a módosításról és javasolt módosításról, Szövetségi Lapok, 16 október 2025; Kongresszusi Kutatási Szolgálat, "A 301. szakasz és Kína: szállítási és hajóépítési kérdések," IF12666, frissítve 26 augusztus 2026; Nemzeti Külkereskedelmi Tanács, Közös Szövetségi Levél az USTR Jamieson Greer nagykövetnek, 23 szeptember 2026; Amerikai Exportőrök és Importőrök Szövetsége, 22 szeptember 2026; Kína Népköztársaság Közlekedési Minisztériuma, Közlemény a kínai hajókra vonatkozó különleges kikötői díjak kivetéséről, 10 október 2025, BIMCO útján; CNBC, "Az USA kikötői díjak bevezetésével kínai építésű hajókra, tengeri szállítók sietnek elkerülni a meglepetésszerű pénzügyi csapást," 10 október 2025; Sourcing Journal, "Cosco és OOCL összegyűjtött 43 milliót kikötői díjakban az első héten az USTR büntetések hatályba lépése után," október 2025; Maersk és Hapag-Lloyd ügyfél figyelmeztetései, szeptember 2025; OOCL vállalati üzenetei, 19 szeptember és 10 november 2025; Warren Elizabeth és Mark Kelly szenátorok levele az USTR-nek, június 2026. Az összes adat és állapot 30 szeptember 2026-os állapot szerint.