More than 200 trade associations, from the National Retail Federation to the American Farm Bureau Federation, wrote to USTR Ambassador Jamieson Greer on 23 September 2026 asking him to extend the suspension of Section 301 maritime fees on Chinese-linked vessels past its 9 November 2026 deadline. If the suspension lapses with no replacement action, the base fee on Chinese-owned or Chinese-operated vessels jumps to 80 dollars per net ton, up from the 0 dollars that has applied since 10 November 2025. That is the single number every shipper with Asia-Pacific exposure needs before booking Q4 cargo.
Ten przewodnik obejmuje, czym opłaty się charakteryzują, czym objęte jest zawieszenie i czym nie, jak przewoźnicy obsługiwali cztery tygodnie, kiedy opłaty były aktywne, czego branża teraz żąda, oraz co sprawdzić w umowach przed terminem. Według stanu na 30 września 2026 roku nie ogłoszono żadnego przedłużenia, wygaśnięcia ani modyfikacji.
Co dokładnie obejmują opłaty, oraz kto je ponosi
USTR's Notice of Action z dnia 17 kwietnia 2025 roku, opublikowany w Federal Register 23 kwietnia i zmodyfikowany 16 października 2025 roku, ustalił opłaty w pięciu załącznikach związanych z dochodzeniem dotyczącym działań Chin wobec sektorów morskiego transportu, logistyki i budowy okrętów. Odpowiedzialność spoczywa na operatorze statku, a nie na właścicielu ładunku, co ma znaczenie dla każdego punktu poniżej.
| Załącznik | Kto płaci | Opłata na podstawie prowizji | Wyniesienie stopy, 14 paź 2025, dolary za netto tonę | 2028 stawka, dolary za tonę netto | Opcja na kontener, dolary (uruchomienie / 2028) |
|---|---|---|---|---|---|
| Ja | Chińskowłasne lub chińskooperowane przewoźniki statków | Na tonę netto, do 5 razy w roku na jednostkę | 50 | 140 | brak |
| II | Każdy operator korzystający z jednostki zbudowanej w Chinach | Większa z dwóch opcji, do 5 razy w roku na statek | 18 | 33 | 120 / 250 |
| III | Operatorzy statków przewoźnych pojazdów obcego pochodzenia | Za tonę netto, do 5 razy w roku kalendarzowym na jednostkę | 46 | późniejszy krok w powiadomieniu z dnia 16 października 2025 roku | brak |
| IV | Operatorzy statków tankowców LNG | Ostrożne wprowadzanie ograniczeń dotyczących transportu LNG | nie w obiegu | zaczyna się 17 kwietnia 2028, po oknie zawieszenia | brak |
| V.A. | Importerzy chińskich dźwigów portowych typu ship-to-shore oraz niektórych podwozi intermodalnych i części do nich | Dodatkowe obowiązki w wysokości 100 procent | w praktyce od 9 listopada 2025, zawieszony od 10 listopada 2025 | nie ma okresu wdrażania | brak |
An operator's Section 301 exposure can be large on paper. Maritime lawyer Brian Maloney of Seward and Kissel, using Vespucci Maritime's estimate of 65,000 net tons for a 13,000 TEU containership, calculated that a Chinese-operated vessel under Annex I at the October 2025 rate owed about 3.25 million dollars per port call, or roughly 250 dollars per TEU fully loaded, rising toward 45.5 million dollars a year per vessel by 2028 at the five-voyage cap. That is Maloney's arithmetic on public data, not a USTR figure.
Annex II catches carriers with no Chinese ownership if they operate a China-built ship. Maloney put a 15,000 TEU vessel's Annex II exposure at roughly 2 million dollars per rotation. Chinese yards built about 71 percent of global ship orders by gross tonnage in 2025, per the Congressional Research Service's Section 301 brief updated 26 August 2026, so most major fleets carry some exposed tonnage. Sourcing Journal reported that Cosco and OOCL together paid roughly 43 million dollars in fees in the first week the charges were live, from 14 October 2025.
Zwolnienia, które już zwężają opłatę
Before the fees took effect, USTR wrote carve-outs into Annex II: statki przybywające puste lub w balast; statki o pojemności do 4,000 TEU lub mniej, 55,000 ton nośności martwej lub mniej, lub pojemności masowej do 80,000 ton nośności martwej lub mniej; rejsy krótsze niż 2,000 mil morskich z portu zagranicznego do kontynentalnych Stanów Zjednoczonych; statki, w których co najmniej 75 procent udziałów należy do osób z USA; statki własności amerykańskiej lub pod banderą amerykańską zarejestrowane w Programie Bezpieczeństwa Morskiego i podobnych programach transportu morskiego; specjalistyczne cysterny chemiczne; statki na Wielkich Jeziorach; oraz ładunki rządowe USA. Nic z tego się nie zmieniło wraz z zawieszeniem. To jest podstawowe kryterium, wobec którego działa przerwa.
Co zawieszenie zatrzymuje, a co nadal się porusza
USTR zawiesiło opłaty zgodnie z Załącznikami I, II i III oraz cła w wysokości 100 procent zgodnie z Załącznikiem V.A na okres jednego roku: od 12:01 rano czasu wschodniego 10 listopada 2025 roku do 11:59 wieczorem czasu wschodniego 9 listopada 2026 roku. Krok ten nastąpił po porozumieniu handlowym, jakie osiągnęli Prezydent Trump i Prezydent Xi Jinping 30 października 2025 roku w Korei Południowej. Ogłoszenie w Federal Register z 13 listopada 2025 roku (90 FR 50947) stwierdza, że działanie z kwietnia 2025 roku "już nie jest odpowiednie" w świetle tego porozumienia i że decyzja opiera się na "zaangażowaniu Chin do negocjacji zgodnie z Sekcją 301". Chińskie Ministerstwo Transportu zawiesiło swoje odpowiadające Specjalne Opłaty Portowe w tym samym czasie, od 10 listopada 2025 roku do 9 listopada 2026 roku.
Dwa elementy nie zostaną zawieszone. Załącznik IV, wymagania dotyczące tankowców LNG, rozpoczyna się 17 kwietnia 2028 roku i nigdy nie był zawieszony, ponieważ nie jest jeszcze w mocy; ogłoszenie USTR stwierdza, że "restrykcje Załącznika IV nie są jeszcze w mocy i dlatego nie zostałyby dotknięte". I opodatkowanie towarowe na podstawie sekcji 301, nakładane na importy z Chin, Listy 1 do 4A, opodatkowują wartość ładunku przy wjeździe, a nie tonaż statku, i pozostają niezmienione. Wyłączenia produktowe wycięte z tych cł na towary wygasają tego samego dnia, 9 listopada 2026 roku, co zbieg okoliczności kalendarzowych, a nie wspólna polityka; nasz guide to the Section 301 wyłączenia z Chin deadline obejmuje to oddzielnie.
Chiny's opłata za lustrzane odbicie
Ministerstwo Transportu Chin ogłosiło swoje odwetowe Specjalne Opłaty Portowe 10 października 2025 roku, cztery dni przed amerykańskimi opłatami, obejmujące statki należące, eksploatowane lub rejestrowane przez osoby amerykańskie, statki, w których osoby amerykańskie posiadają 25 procent lub więcej udziałów lub miejsc w radzie nadzorczej, oraz statki zbudowane w Stanach Zjednoczonych. Opublikowana stawka wynosiła 400 juanów za tonę netto od 14 października 2025 roku, wzrastając do 640 juanów do 17 kwietnia 2026 roku, 880 juanów do 2027 roku i 1120 juanów do 2028 roku, z ograniczeniem do pięciu rejsów w roku, naśladując strukturę amerykańskiej opłaty. Porównaliśmy tę stawkę z harmonogramem Annex I USA: przy kursie około 7,1 juana za dolara w październiku 2025 roku, 400 juanów za tonę netto odpowiada około 56 dolarów za tonę netto, blisko amerykańskiej stawki otwarcia wynoszącej 50 dolarów. Opłaty Pekinu obowiązywały przez cztery tygodnie, od 14 października do 10 listopada 2025 roku, zanim zawieszono je zgodnie z tym samym harmonogramem co amerykańskie działania.
Jak przewoźnicy radzili sobie z czterema żywymi tygodniami
The record on pass-through is more mixed than a blanket surcharge story suggests. Maersk informed customers on 23 September 2025 that no surcharge would be applied and no services changed, and Hapag-Lloyd published an advisory the same month titled "Stałe Usługi i Brak Nadwyżek." OOCL posted customer notices on 19 September and 10 November 2025, the second confirming the suspension. We could not locate a named "Section 301 surcharge" tariff filing from any of the carriers we checked for the live window. That does not settle whether cargo owners paid more: a cost absorbed into base rates is harder to trace than a labeled surcharge. Shippers who suspect it should compare October and November 2025 base rates on Asia to US lanes against the Freightos or Drewry indices.
Co przemysł obecnie szuka
Wspólny list z 23 września 2026 roku, koordynowany przez National Foreign Trade Council i podpisany przez US Chamber of Commerce, National Retail Federation, American Farm Bureau Federation, World Shipping Council, International Chamber of Shipping oraz około 200 innych organizacji, prosi USTR o przedłużenie zawieszenia ponownie, uzgodnione z oknem szczytu Trump-Xi. Jego główne argumenty: opłaty za statki same w sobie nie zlikwidowały lukę w zdolnościach stoczniowych w USA, którą badanie miało na celu. Istnieje również przeciwny nacisk: Senatorowie Elizabeth Warren i Mark Kelly napisali do USTR w czerwcu 2026 roku, namawiając do przywrócenia zawieszenia dla odrodzenia przemysłu stoczniowego. USTR nie odpowiedziało publicznie na żaden z tych listów do 30 września 2026 roku.
Trzy scenariusze na 10 listopada 2026
Te są scenariusze, a nie prognozy. Ogłoszenie USTR z listopada 2025 roku stwierdza, że "rozważy, czy jest odpowiednie kontynuować okres zawieszenia lub czy należy podjąć dalsze kroki przed terminem zawieszenia z 10 listopada 2026 roku", i nie daje żadnego sygnału, w którą stronę się skłania. Nie znaleźliśmy w listach ani w prasie handlowej przejrzanej w tym przewodniku żadnego wskazówki, który wynik preferuje USTR.
- Rozszerzenie. USTR przedłuża zawieszenie, prawdopodobnie o kolejny rok, co odpowiada wzorowi oryginalnego rocznego zawieszenia i jest zgodne z prośbą wspólnego listu stowarzyszeń. Opłaty pozostają na poziomie 0 dolarów.
- Powrót do planowanych stawek. Załącznik I wznowiony zostanie od 80 dolarów za tonę netto, stawki zaplanowanej od 17 kwietnia 2026, ale zawieszonej przez zawieszenie. Załącznik II wznowiony zostanie na poziomie kroku 2026 wynoszącego 23 dolary za tonę netto lub 153 dolary za kontener, a Załącznik III od 46 dolarów za tonę netto. Opłata "lustrzana" Chin prawdopodobnie wznowi się równolegle na poziomie 640 juanów za tonę netto, zgodnie z logiką wzajemności stosowaną przez oba rządy w listopadzie 2025.
- Modyfikacja. USTR wykorzystuje przerwę, aby przepisać stawki, zwolnienia lub zakres, co pozostaje żywą opcją, ponieważ ogłoszenie zawiesiło, a nie zakończyło śledztwo.
Nasze czytanie: sam mechanizm opłat, zasada netto-tony i opłaty na podstawie kontenera, a także testy dotyczące własności statków, są mało prawdopodobne do zniesienia nawet w przypadku przerwy lub modyfikacji, ponieważ USTR uprościł, a nie wycofał działania po okresie konsultacji w 2025 roku.
Checklist: co zrobić przed 10 listopada 2026
- Wyciągnij umowę o usługi oceaniczne i klauzule taryfowe NVOCC odnoszące się bezpośrednio do "przekazywania regulacyjnego", "dodatkowej opłaty za opłaty rządowe" lub Sekcji 301. Potwierdź, która strona ponosi wznowioną opłatę, oraz czy może ona dotyczyć retroaktywnie ładunków już na morzu od 10 listopada.
- Zapytaj każdego przewoźnika rdzeniowego, pisemnie, czy ich przydział floty na Twoich trasach obejmuje jednostki zbudowane w Chinach lub eksploatowane przez chińskie operatorów. Odpowiedzialność z załącznika II dotyczy jednostki, a nie siedziby przewoźnika, więc europejski przewoźnik pod banderą może nadal ponosić opłatę za kadłub zbudowany w Chinach.
- Budget dwa scenariusze na Q1 2027: kontynuacja 0 dolarów oraz wznowienie w wysokości 80 dolarów za netto tonę na ładowniach obsługiwanych przez chińskie armatorstwo, przekształcone na własny koszt per-kontener na podstawie wielkości statków z Twoich rzeczywistych rezerwacji.
- Jeśli przeniesiesz objętość na przewoźników związanych z COSCO, OOCL lub innymi przewoźnikami chińskimi podczas zawieszenia, włącz do nowych rezerwacji możliwość rezerwacji powrotnej na okres 30 do 60 dni w przypadku wznowienia opłat w trakcie umowy.
- Śledź bezpośrednio usługę wiadomości systemów ładunków CBP oraz spis Federal Register USTR-2025-0017, ponieważ nie znaleźliśmy w 2025 r. opłaty o określonej nazwie u przewoźników, których sprawdziliśmy, a oni mogą jej ponownie nie publikować.
- Odrębne wyłączenia towarów w ramach sekcji 301 wygasają 9 listopada 2026 r.; zobacz nasz wyłączenia przewodnik oraz Rozdział 122 i Rozdział 301 playbook, aby zobaczyć, jak te dwie daty ze sobą współgrają.
Skład floty przewoźnika warto sprawdzić w odniesieniu do podstawowych danych dotyczących budowy statków i rejestracji: nasze rankingi world's największych stoczni okrętowych, największe rejestry statków i bandery statków i największe statki kontenerowe i linie żeglugowe pomagają zidentyfikować, które floty niosą największe ryzyko zgodnie z Załącznikiem I lub Załącznikiem II.
Powszechne pytania
Kto prawnie ponosi opłatę morską z sekcji 301? Operator jednostki pływającej, z opłatami płaconymi do CBP przez istniejące metody płatności rządowych, a nie właściciel ładunku lub konsygnatariusz.
Czy opłaty są pobierane obecnie, tj. od 30 września 2026 r.? Nie. Opłaty zgodnie z załącznikami I, II i III oraz cła z załącznika V.A na dźwigi i podwozia są zawieszone do 9 listopada 2026 r., chyba że USTR podjąć działania przed tym terminem.
Czy opłaty zapłacone w okresie od października do listopada 2025 roku mogą zostać zwrócone? Ogłoszenie zawiesza odpowiedzialność od 10 listopada 2025 roku, a w nim nie znaleźliśmy nic, co przewidywałoby zwrot opłat już naliczonych.
Czy Chiny również zawiesiły opłatę za lustrzane serwery? Tak, w tym samym okresie od 10 listopada 2025 do 9 listopada 2026, co działania USA.
Jakie są realistyczne scenariusze na termin 9 listopada 2026? Trzy: kolejne przedłużenie, wygaśnięcie na poziomie zaplanowanych 80 dolarów za tonę netto (oraz równoważne stawki dla załączników II/III), lub zmodyfikowana struktura opłat. Żaden nie został ogłoszony do 30 września 2026.
Źródła: USTR Notice of Modification of Section 301 Action, Federal Register, 13 listopada 2025 (90 FR 50947); USTR Notice of Modification and Proposed Modification, Federal Register, 16 października 2025; Congressional Research Service, "Section 301 and China: Shipping and Shipbuilding Issues," IF12666, zaktualizowane 26 sierpnia 2026; National Foreign Trade Council, Joint Association Letter to USTR Ambassador Jamieson Greer, 23 września 2026; American Association of Exporters and Importers, 22 września 2026; Ministry of Transport of the People's Republic of China, Announcement on Imposing Special Port Fees on US Vessels, 10 października 2025, via BIMCO; CNBC, "With U.S. port fees on Chinese-built ships coming, ocean freight carriers scramble to avoid surprise financial hit," 10 października 2025; Sourcing Journal, "Cosco, OOCL Rack Up 43M in Port Fees in First Week After USTR Penalties Take Effect," październik 2025; Maersk and Hapag-Lloyd customer advisories, wrzesień 2025; OOCL corporate messages, 19 września i 10 listopada 2025; Senators Elizabeth Warren and Mark Kelly, letter to USTR, czerwiec 2026. As-of date for all figures and status: 30 września 2026.