Mehr als 200 Handelsverbände, von der National Retail Federation bis zur American Farm Bureau Federation, schrieben am 23. September 2026 an USTR-Botschafterin Jamieson Greer und baten sie, die Aussetzung der maritimen Section-301-Gebühren für mit China verbundene Schiffe über das Fristende vom 9. November 2026 hinaus zu verlängern. Falls die Aussetzung ohne Ersatzmaßnahme ausläuft, steigt die Grundgebühr für chinesisch besitzene oder chinesisch betriebene Schiffe auf 80 Dollar pro Bruttoton, gegenüber den bisher seit dem 10. November 2025 geltenden 0 Dollar. Das ist die einzige Zahl, die jeder Versender mit Asien-Pazifik-Bezug vor der Buchung von Q4-Fracht kennen muss.
Diese Anleitung erklärt, welche Gebühren anfallen, was die Aussetzung abdeckt und was nicht, wie die Anbieter die vier Wochen mit den aktiven Gebühren behandelt haben, was die Branche jetzt fordert und was vor der Frist in Verträgen zu prüfen ist. Stand 30. September 2026 wurde keine Verlängerung, Beendigung oder Änderung angekündigt.
Was die Gebühren tatsächlich abdecken und wer sie schuldet
USTR's Bekanntmachung vom 17. April 2025, im Federal Register am 23. April veröffentlicht und am 16. Oktober 2025 geändert, legte Gebühren nach fünf Anhängen fest, die mit der Untersuchung zur Zielsetzung Chinas auf die maritimen, Logistik- und Schiffbau-Sektoren verbunden sind. Die Haftung liegt beim Schiffseigner, nicht beim Frachteigner, eine Unterscheidung, die für jede Klausel unten von Bedeutung ist.
| Anhang | Wer zahlt | Gebührenbasis | Startpreis, 14. Oktober 2025, Dollar pro Nettotonne | 2028 rate, Dollar pro Nett-Tonne | Per-Container-Option, US-Dollar (Start / 2028) |
|---|---|---|---|---|---|
| Ich | Chinesisch-besitzene oder chinesisch betriebene Schiffsbetreiber | Pro Nettonne, bis zu 5 Mal pro Jahr pro Schiff | 50 | 140 | keine |
| II | Jeder Bediener eines mit China gebauten Schiffes | Höherer der beiden Optionen, bis zu 5 Mal pro Jahr pro Schiff | 18 | 33 | 120 / 250 |
| III | Betreiber von im Ausland gebauten Fahrzeugträgern | Pro Netto-Tonne, bis zu 5 Mal pro Kalenderjahr pro Schiff | 46 | kein späterer Schritt in der Bekanntmachung vom 16. Oktober 2025 | keine |
| IV | Betreiber von Flüssigerdgastankern | Phased-in Beschränkungen für den Transport von Flüssigerdgas | nicht in Kraft | beginnt am 17. April 2028, nach dem Sperrfristfenster | keine |
| V.A. | Einführer von chinesischen Lieferanten-Schwerlastkranen und bestimmten intermodalen Fahrgestellen und Teilen | Zusätzliche Pflicht von 100 Prozent | in Kraft ab 9. November 2025, ausgesetzt ab 10. November 2025 | keine schrittweise Einführung | keine |
An Betreiber's Exposure nach Abschnitt 301 kann auf dem Papier beträchtlich sein. Der maritime Anwalt Brian Maloney von Seward and Kissel, unter Verwendung der Schätzung von Vespucci Maritime von 65.000 Nettotonnen für ein Containerschiff mit 13.000 TEU, berechnete, dass ein chinesisch betriebenes Schiff unter Anhang I bei der Rate von Oktober 2025 pro Hafenaufenthalt etwa 3,25 Millionen Dollar schuldet, oder rund 250 Dollar pro TEU bei voller Beladung, steigend auf bis zu 45,5 Millionen Dollar pro Jahr und Schiff bis 2028 bei der Fünf-Reise-Grenze. Das ist Maloneys Berechnung auf Basis öffentlicher Daten, keine Angabe des USTR.
Anhang II erfasst Träger ohne chinesische Eigentümerschaft, wenn sie ein in China gebautes Schiff betreiben. Maloney schätzte die Annex-II-Exposition eines 15.000-TEU-Schiffs auf etwa 2 Millionen Dollar pro Rotation. Chinesische Werften bauten etwa 71 Prozent der weltweiten Schiffbestellungen nach Bruttotonnage im Jahr 2025, laut dem Section-301-Bericht des Congressional Research Service, aktualisiert am 26. August 2026, sodass die meisten großen Flotten teilweise exponierte Tonnage führen. Laut Sourcing Journal zahlten Cosco und OOCL zusammen etwa 43 Millionen Dollar an Gebühren in der ersten Woche, nachdem die Abgaben live gingen, ab dem 14. Oktober 2025.
Ausnahmen, die die Gebühr bereits einschränken
Bevor die Gebühren in Kraft traten, schrieb das USTR Ausnahmen in Anhang II ein: Schiffe, die leer oder in Ballast ankommen; Schiffe mit einer Kapazität von 4.000 TEU oder weniger, 55.000 Bruttoraumtonnen oder weniger oder einem Massengut-Fassungsvermögen von 80.000 Bruttoraumtonnen oder weniger; Reisen von unter 2.000 Seemeilen von einem ausländischen Hafen zu den kontinentalen Vereinigten Staaten; Schiffe, die zu mindestens 75 Prozent von US-Personen nützlich besessen werden; von US-Besitzern oder unter US-Flagge geführte Schiffe, die im Maritime Security Program und ähnlichen Sealift-Programmen eingetragen sind; spezialisierte Chemikalientanker; Schiffe auf den Great Lakes; und Fracht der US-Regierung. Nichts davon änderte sich mit der Aussetzung. Es ist die Grundlage, gegen die die Pause wirkt.
Was die Aufhängung unterbricht, und was sich weiterbewegt
USTR suspended the fees under Annexes I, II and III, and the 100 percent duties under Annex V.A, for one year: from 12:01 a.m. Eastern on 10 November 2025 through 11:59 p.m. Eastern on 9 November 2026. The step followed the trade deal President Trump and President Xi Jinping reached on 30 October 2025 in South Korea. The Federal Register notice of 13 November 2025 (90 FR 50947) states that the April 2025 action "is no longer appropriate" given the deal and that the decision is "premised upon China's commitment to negotiate pursuant to Section 301." China's Ministry of Transport suspended its mirror Special Port Fees on the same clock, 10 November 2025 through 9 November 2026.
Zwei Dinge werden nicht ausgesetzt. Anhang IV, die Forderung nach Flüssigerdgastankern, tritt am 17. April 2028 in Kraft und wurde nie ausgesetzt, da er noch nicht wirksam ist; die Mitteilung des USTR besagt, dass die Beschränkungen des Anhangs IV „noch nicht in Kraft sind und daher nicht betroffen wären“. Und die auf Waren basierenden Section-301-Zölle auf chinesische Importe, Listen 1 bis 4A, besteuern den Warenwert bei der Einfuhr statt der Schiffstonnage und bleiben unbeeinflusst. Die von diesen Warenzöllen ausgenommenen Produktausnahmen laufen am selben Datum, dem 9. November 2026, ab, ein Kalenderzusammenfall und keine gemeinsame Politik; unser guide zur Frist für die Ausschlüsse nach Abschnitt 301 China behandelt das separat.
Chinas Spiegelgebühr
China's Ministry of Transport kündigte am 10. Oktober 2025 seine Gegenmaßnahmen in Form von Sondergebühren für Häfen an, vier Tage vor den US-Gebühren. Diese betreffen Schiffe, die im Besitz, Betrieb oder unter der Flagge von US-Personen stehen, Schiffe, an denen US-Personen 25 Prozent oder mehr der Anteile oder Sitze im Aufsichtsrat halten, sowie in den USA gebaute Schiffe. Die veröffentlichte Gebühr betrug ab dem 14. Oktober 2025 400 Yuan pro Nettotonne, steigend auf 640 Yuan bis zum 17. April 2026, 880 Yuan bis 2027 und 1.120 Yuan bis 2028, begrenzt auf fünf Fahrten pro Jahr, was der Struktur der US-Gebühren entspricht. Wir verglichen diese Gebühr mit dem US-Annex-I-Plan: Bei einem Wechselkurs von etwa 7,1 Yuan pro Dollar im Oktober 2025 entsprechen 400 Yuan pro Nettotonne etwa 56 Dollar pro Nettotonne, was nahe am US-Eröffnungswert von 50 Dollar liegt. Pekings Gebühren galten für vier Wochen, vom 14. Oktober bis 10. November 2025, bevor sie – wie die US-Maßnahme – pausiert wurden.
Wie Träger die vier Live-Wochen behandelt haben
Die Aufzeichnung zur Durchleitung ist gemischter als eine pauschale Gebührenstory vermuten lässt. Maersk teilte Kunden am 23. September 2025 mit, dass keine Gebühr erhoben und keine Dienstleistungen geändert würden, und Hapag-Lloyd veröffentlichte im selben Monat eine Mitteilung mit dem Titel "Konsistente Dienstleistungen und keine Zuschläge." OOCL veröffentlichte Kundennachrichten am 19. September und 10. November 2025, wobei die zweite die Aussetzung bestätigte. Wir konnten keine benannte "Section 301 surcharge"-Gebührenanmeldung bei den von uns geprüften Reedereien für das laufende Zeitfenster finden. Das klärt nicht, ob Frachteigner mehr gezahlt haben: eine in die Grundtarife integrierte Kostensteigerung ist schwerer nachzuverfolgen als eine gekennzeichnete Gebühr. Versender, die dies vermuten, sollten die Grundtarife für Oktober und November 2025 auf den Routen von Asien in die USA mit den Indizes von Freightos oder Drewry vergleichen.
Was die Branche jetzt verlangt
Der gemeinsame Brief vom 23. September 2026, koordiniert vom National Foreign Trade Council und unterzeichnet von der US Chamber of Commerce, der National Retail Federation, der American Farm Bureau Federation, dem World Shipping Council, der International Chamber of Shipping und etwa 200 weiteren Verbänden, fordert die USTR auf, die Aussetzung erneut zu verlängern, zeitlich abgestimmt auf das Trump-Xi-Gipfel-Fenster. Sein zentrales Argument: Die Gebühren für Schiffe allein haben die Lücke bei der US-Schiffbaukapazität, die die Untersuchung ins Visier nahm, nicht geschlossen. Auch Gegenwehr gibt es: Senatorinnen Elizabeth Warren und Mark Kelly schrieben der USTR im Juni 2026 und forderten die Wiederherstellung zur Belebung des Schiffbaus. Die USTR hatte bis zum 30. September 2026 öffentlich auf keinen der Briefe reagiert.
Drei Szenarien für den 10. November 2026
Diese sind Szenarien, keine Prognosen. Die Bekanntmachung des USTR aus November 2025 besagt, dass es „prüfen wird, ob es angemessen ist, die Aussetzungsfrist fortzusetzen oder ob weitere Maßnahmen vor dem Aussetzungsstichtag am 10. November 2026 angemessen sind“, und gibt keine Hinweise darauf, in welche Richtung es sich bewegen wird. Wir konnten in den Schreiben oder der Handelspresse, die für diese Anleitung überprüft wurden, keine Anzeichen dafür finden, welche Ausrichtung das USTR bevorzugt.
- Erweiterung. USTR verlängert die Aussetzung, wahrscheinlich um weitere ein Jahr, was dem Muster der ursprünglichen einjährigen Aussetzung entspricht und mit der Bitte des gemeinsamen Verbandsbriefs übereinstimmt. Die Gebühren bleiben bei 0 Dollar.
- Rückkehr zu den geplanten Sätzen. Anlage I setzt bei 80 Dollar pro Nettotonne fort, dem Satz, der ab dem 17. April 2026 geplant war, aber durch die Aussetzung unterbrochen wurde. Anlage II setzt bei seinem Schritt 2026 von 23 Dollar pro Nettotonne oder 153 Dollar pro Container fort, und Anlage III bei 46 Dollar pro Nettotonne. Chinas Gegengebühr würde voraussichtlich parallel bei 640 Yuan pro Nettotonne wiederaufgenommen werden, gemäß der Reziprozitätslogik, die beide Regierungen im November 2025 anwandten.
- Änderung. USTR nutzt die Pause, um die Sätze, Befreiungen oder den Geltungsbereich neu zu formulieren, eine lebensfähige Option, da die Bekanntmachung die Untersuchung aussetzte, statt sie zu beenden.
Unsere Lektüre: der Gebührenmechanismus selbst, die Netto-Tonnen- und pro-Behälter-Basis sowie die Eigentümertests für Schiffe sind auch bei einer Aussetzung oder Änderung unwahrscheinlich abgeschafft, da die USTR die Maßnahme nach der Kommentierungsfrist 2025 vereinfacht statt zurückgezogen hat.
Checkliste: was vor dem 10. November 2026 zu tun ist
- Ziehen Sie den Vertrag für den Ozeandienst und die NVOCC-Tarifklauseln heran, die explizit auf „regulatorische Weiterbelastung“, „Regierungsgebühren-Zuschlag“ oder Section 301 Bezug nehmen. Bestätigen Sie, welche Partei eine wiederaufgenommene Gebühr trägt, und ob diese rückwirkend auf Fracht anwendbar ist, die sich bereits am 10. November auf See befindet.
- Fragen Sie jeden Kernreeder schriftlich, ob ihre Flottenzuweisung auf Ihren Strecken chinesisch gebaute oder chinesisch betriebene Tonnage umfasst. Die Haftung nach Anhang II folgt dem Schiff, nicht dem Hauptsitz des Reeders, sodass ein unter europäischer Flagge fahrender Reeder weiterhin die Gebühr für ein in China gebautes Schiff schulden kann.
- Budget zwei Q1-2027-Szenarien: fortgesetzte 0 Dollar und eine Wiederaufnahme von 80 Dollar pro Netto-Tonne für chinesisch betriebene Tonnage, umgerechnet in Ihre eigene pro-Container-Kosten unter Verwendung der Schiffgröße Ihrer tatsächlichen Buchungen.
- Falls Sie während der Aussetzung das Volumen auf COSCO, OOCL oder andere mit China verbundene Reedereien verlagert haben, bauen Sie eine Neubuchung für 30 bis 60 Tage direkt in die neuen Buchungen ein, falls Gebühren während des Vertrags wieder aufgenommen werden.
- Track CBP's Cargo Systems Messaging Service und die Federal Register Akte USTR-2025-0017 direkt, da wir 2025 keine benannte Gebühr bei den von uns geprüften Spediteuren finden konnten und sie möglicherweise keine erneut veröffentlichen.
- Die getrennten Abschnitt-301-Güterausschlüsse laufen ebenfalls am 9. November 2026 ab; siehe unseren exclusions guide und den Abschnitt 122 und Abschnitt 301 Handbuch für die Wechselwirkung der beiden Daten.
Trägerflottenzusammensetzung lohnt sich gegen die zugrundeliegenden Schiffbaudaten und Registerdaten zu prüfen: unsere Rankings der weltweit größte Schiffbauer, der größte Schiffsregister und Flaggenstaaten und der größte Containerschiffe und Reedereien helfen zu erkennen, welche Flotten die höchste Annex-I- oder Annex-II-Exposition tragen.
Häufige Fragen
Wer ist rechtlich für die Section-301-Seefrachtgebühr verantwortlich? Der Schiffseigner, wobei die Gebühren über bestehende Regierungszahlungsmethoden an die CBP gezahlt werden, nicht der Frachteigentümer oder Empfänger.
Werden die Gebühren derzeit, Stand 30. September 2026, erhoben? Nein. Die Gebühren nach Anhang I, II und III sowie die Zölle nach Anhang V.A für Kräne und Fahrgestelle sind bis zum 9. November 2026 ausgesetzt, es sei denn, das USTR handelt vorher.
Können Gebühren, die während des Live-Fensters von Oktober bis November 2025 gezahlt wurden, erstattet werden? Die Mitteilung setzt die Haftung ab dem 10. November 2025 aus, und wir fanden nichts darin, das Erstattungen für bereits angefallene Gebühren vorsieht.
Hat China ebenfalls seine Spiegelgebühr ausgesetzt? Ja, im gleichen Zeitraum vom 10. November 2025 bis 9. November 2026 wie die US-Maßnahme.
Welche sind die realistischen Ergebnisse bis zum Fristende am 9. November 2026? Drei: eine weitere Verlängerung, ein Auslaufen auf die geplanten 80 Dollar pro Netto-Tonne (und äquivalente Annex-II-/III-Sätze), oder eine modifizierte Gebührenstruktur. Keine davon wurde bis zum 30. September 2026 bekannt gegeben.
Quellen: USTR-Benachrichtigung über die Änderung der Maßnahme nach Abschnitt 301, Federal Register, 13. November 2025 (90 FR 50947); USTR-Benachrichtigung über Änderung und vorgeschlagene Änderung, Federal Register, 16. Oktober 2025; Congressional Research Service, „Abschnitt 301 und China: Fragen zu Schifffahrt und Schiffbau“, IF12666, aktualisiert am 26. August 2026; National Foreign Trade Council, gemeinsamer Brief des Verbands an USTR-Botschafterin Jamieson Greer, 23. September 2026; American Association of Exporters and Importers, 22. September 2026; Verkehrsministerium der Volksrepublik China, Bekanntmachung zur Erhebung besonderer Hafengebühren für US-Schiffe, 10. Oktober 2025, über BIMCO; CNBC, „Mit Einführung von US-Hafengebühren für chinesisch gebaute Schiffe kämpfen Frachtspediteure um Vermeidung unerwarteter finanzieller Belastung“, 10. Oktober 2025; Sourcing Journal, „Cosco, OOCL sammeln 43 Mio. in Hafengebühren in erster Woche nach Inkrafttreten der USTR-Strafen“, Oktober 2025; Kundenhinweise von Maersk und Hapag-Lloyd, September 2025; Unternehmensmitteilungen von OOCL, 19. September und 10. November 2025; Senatorinnen Elizabeth Warren und Mark Kelly, Brief an die USTR, Juni 2026. Stand aller Angaben und Status: 30. September 2026.