More than 200 trade associations, from the National Retail Federation to the American Farm Bureau Federation, wrote to USTR Ambassador Jamieson Greer on 23 September 2026 asking him to extend the suspension of Section 301 maritime fees on Chinese-linked vessels past its 9 November 2026 deadline. If the suspension lapses with no replacement action, the base fee on Chinese-owned or Chinese-operated vessels jumps to 80 dollars per net ton, up from the 0 dollars that has applied since 10 November 2025. That is the single number every shipper with Asia-Pacific exposure needs before booking Q4 cargo.
Questa guida illustra cosa coprono le spese, cosa include e cosa esclude la pausa, come gli operatori hanno gestito le quattro settimane in cui le spese erano attive, cosa il settore sta ora richiedendo e cosa verificare nei contratti prima della scadenza. Al 30 settembre 2026, non è stata annunciata alcuna proroga, scadenza o modifica.
Cosa le commissioni addebitano effettivamente, e chi deve pagarle
USTR's Avviso di Azione del 17 aprile 2025, pubblicato nella Federal Register il 23 aprile e modificato il 16 ottobre 2025, ha fissato le tariffe in cinque allegati legati all'indagine sul targeting della Cina nei confronti dei settori marittimo, logistico e della costruzione navale. La responsabilità ricade sull'operatore della nave, non sul proprietario della merce, una distinzione che conta per ogni clausola di seguito.
| Allegato | Chi paga | Base delle commissioni | Tasso di lancio, 14 ott 2025, dollari per tonnellata netta | 2028 prezzo, dollari per tonnellata netta | Opzione per-container, dollari (lancio / 2028) |
|---|---|---|---|---|---|
| Io | operatori di navi di proprietà cinese o gestite da cinesi | Per tonnellata netta, fino a 5 volte all'anno per nave | 50 | 140 | nessuno |
| II | Qualsiasi operatore che utilizzi una nave costruita in Cina | Maggiore delle due opzioni, fino a 5 volte l'anno per nave | 18 | 33 | 120 / 250 |
| III | Operatori di traghetti per veicoli di costruzione estera | Per tonnellata netta, fino a 5 volte all'anno solare per nave | 46 | nessun passaggio successivo nella comunicazione del 16 ottobre 2025 | nessuno |
| IV | Operatori di navi metaniere LNG | Restrizioni graduali sul trasporto di GNL | non in vigore | inizia il 17 aprile 2028, dopo la finestra di sospensione | nessuno |
| V.A. | Importatori di gru portuali cinesi per la navigazione e di certi telai intermodali e parti | Dovere aggiuntivo del 100 percent | in vigore dal 9 novembre 2025, sospeso dal 10 novembre 2025 | nessuna fase di introduzione graduale | nessuno |
Un operatore può avere un'esposizione di Sezione 301 molto elevata sulla carta. L'avvocato marittimo Brian Maloney di Seward and Kissel, utilizzando la stima di Vespucci Maritime di 65.000 tonnellate nette per una portacontainer da 13.000 TEU, ha calcolato che una nave operata dalla Cina sotto l'Allegato I al tasso di ottobre 2025 doveva circa 3,25 milioni di dollari per chiamata di porto, o circa 250 dollari per TEU completamente carico, aumentando fino a 45,5 milioni di dollari all'anno per nave entro il 2028 con il limite di cinque viaggi. Si tratta dei calcoli di Maloney su dati pubblici, non di una cifra del USTR.
Allegato II colpisce i vettori senza proprietà cinese se operano una nave costruita in Cina. Maloney ha stimato l'esposizione all'Allegato II di una nave da 15.000 TEU a circa 2 milioni di dollari per rotazione. I cantieri cinesi hanno costruito circa il 71 percento degli ordini globali di navi in termini di stazza lorda nel 2025, secondo il rapporto della Congressional Research Service sulla Sezione 301 aggiornato al 26 agosto 2026, quindi la maggior parte delle principali flotte trasporta una certa quantità di stazza esposta. Sourcing Journal ha riferito che Cosco e OOCL insieme hanno pagato circa 43 milioni di dollari in fee nella prima settimana in cui le tariffe erano operative, a partire dal 14 ottobre 2025.
Esenzioni che già riducono la tariffa
Prima che le tasse entrassero in vigore, l'USTR inserì esclusioni nell'Allegato II: navi in arrivo vuote o in zavorra; navi di 4.000 TEU o meno, 55.000 tonnellate di stazza lorda o meno, o con una capacità di carico alla rinfusa di 80.000 tonnellate di stazza lorda o meno; viaggi inferiori a 2.000 miglia nautiche da un porto estero agli Stati Uniti continentali; navi di proprietà benefica per almeno il 75% da persone statunitensi; navi di proprietà statunitense o con bandiera statunitense iscritte al Programma di Sicurezza Marittima e programmi simili di trasporto navale; petroliere chimiche specializzate; navi dei Grandi Laghi; e carichi del governo degli Stati Uniti. Nessuna di queste condizioni è cambiata con la sospensione. È la base di riferimento contro cui opera la pausa.
Cosa fa sospendere la sospensione, e cosa continua a muoversi
USTR suspended the fees under Annexes I, II and III, and the 100 percent duties under Annex V.A, for one year: from 12:01 a.m. Eastern on 10 November 2025 through 11:59 p.m. Eastern on 9 November 2026. The step followed the trade deal President Trump and President Xi Jinping reached on 30 October 2025 in South Korea. The Federal Register notice of 13 November 2025 (90 FR 50947) states that the April 2025 action "is no longer appropriate" given the deal and that the decision is "premised upon China's commitment to negotiate pursuant to Section 301." China's Ministry of Transport suspended its mirror Special Port Fees on the same clock, 10 November 2025 through 9 November 2026.
Due cose non si fermano. L'Allegato IV, il requisito per le navi metaniere, inizia il 17 aprile 2028 e non è mai stato sospeso perché non è ancora in vigore; l'avviso dell'USTR afferma che le restrizioni dell'Allegato IV "non sono ancora in vigore e, di conseguenza, non sarebbero interessate". E le tariffe doganali basate su merci della Sezione 301 sulle importazioni cinesi, dalle Liste 1 alle 4A, tassano il valore della merce all'ingresso anziché la stazza della nave e non sono colpite. Le esclusioni di prodotto ricavate da quelle tariffe doganali scadono alla stessa data del 9 novembre 2026, una coincidenza calendaristica piuttosto che una stessa politica; il nostro guida alle scadenze per le esclusioni della Sezione 301 sulla Cina tratta separatamente quell'argomento.
China's mirror fee
Il Ministero dei Trasporti della Cina ha annunciato le sue tariffe di ritorsione Special Port Fees il 10 ottobre 2025, quattro giorni prima delle tariffe statunitensi, applicabili a navi di proprietà, gestite o con bandiera di persone statunitensi, navi in cui persone statunitensi detengono il 25 percento o più di equity o seggi in consiglio, e navi costruite negli Stati Uniti. La tariffa pubblicata era di 400 yuan per tonnellata lorda dal 14 ottobre 2025, salendo a 640 yuan dal 17 aprile 2026, 880 yuan dal 2027 e 1.120 yuan dal 2028, con un limite di cinque traversate all'anno, riflettendo la struttura della tariffa statunitense. Abbiamo allineato quella tariffa con il calendario Annex I degli Stati Uniti: con un cambio di circa 7,1 yuan per dollaro a ottobre 2025, 400 yuan per tonnellata lorda equivalgono a circa 56 dollari per tonnellata lorda, vicini alla tariffa iniziale statunitense di 50 dollari. Le tariffe di Pechino sono state applicate per quattro settimane, dal 14 ottobre al 10 novembre 2025, prima di essere sospese secondo lo stesso calendario dell'azione statunitense.
Come i vettori hanno gestito le quattro settimane live
La registrazione sul pass-through è più variegata di quanto suggerisca una storia di sovraccarico generalizzato. Maersk ha comunicato ai clienti il 23 settembre 2025 che non sarebbe stata applicata alcuna sovraccarico e che non sarebbero cambiate le prestazioni, mentre Hapag-Lloyd ha pubblicato nello stesso mese un avviso intitolato "Servizio Costante e Nessun Sovraccarico". OOCL ha diffuso notizie ai clienti il 19 settembre e il 10 novembre 2025, la seconda confermando la sospensione. Non siamo riusciti a reperire un deposito tariffario denominato "sovraccarico Sezione 301" da parte di alcuno dei vettori controllati per il periodo attuale. Ciò non chiarisce se i proprietari di merci abbiano pagato di più: un costo assorbito nelle tariffe di base è più difficile da tracciare rispetto a un sovraccarico etichettato. Gli spedizionieri che sospettano tale pratica dovrebbero confrontare le tariffe di base di ottobre e novembre 2025 sulle rotte Asia-USA con gli indici Freightos o Drewry.
Cosa il settore sta chiedendo ora
La lettera congiunta del 23 settembre 2026, coordinata dal Consiglio Nazionale per il Commercio Estero e firmata dalla Camera di Commercio degli Stati Uniti, dalla Federazione Nazionale del Commercio al Dettaglio, dalla Federazione Americana dei Bureaux Agricoli, dal Consiglio Mondiale della Navigazione, dalla Camera Internazionale della Navigazione e da circa 200 altre associazioni, chiede all'USTR di prorogare nuovamente la sospensione, in linea con la finestra del vertice Trump-Xi. Il suo argomento principale: le sole tariffe sulle navi non hanno colmato il divario nella capacità di costruzione navale statunitense che l'indagine mirava a risolvere. Esiste anche pressione opposta: le senatrici Elizabeth Warren e Mark Kelly hanno scritto all'USTR a giugno 2026 sollecitando il ripristino per la rivitalizzazione della costruzione navale. L'USTR non aveva ancora risposto pubblicamente a nessuna delle due lettere al 30 settembre 2026.
Tre scenari per il 10 novembre 2026
Questi sono scenari, non previsioni. L'avviso dell'USTR di novembre 2025 afferma che "valuterà se sia appropriato continuare il periodo di sospensione o se sia appropriato adottare ulteriori azioni in anticipo rispetto alla scadenza della sospensione del 10 novembre 2026" e non fornisce alcun indizio su quale direzione intraprenderà. Non abbiamo trovato, nelle lettere o nella stampa commerciale esaminata per questa guida, alcuna indicazione su quale esito l'USTR favorisca.
- Estensione. USTR proroga la sospensione, probabilmente per un altro anno, seguendo lo schema della sospensione originale di un anno e in linea con la richiesta della lettera congiunta dell'associazione. Le tasse rimangono a 0 dollari.
- Ritorno alle tariffe programmate. L'Allegato I riprende a 80 dollari per tonnellata netta, la tariffa prevista dal 17 aprile 2026 ma anticipata dalla sospensione. L'Allegato II riprende al suo step 2026 di 23 dollari per tonnellata netta o 153 dollari per container, e l'Allegato III a 46 dollari per tonnellata netta. La tariffa speculare della Cina riprenderebbe probabilmente in parallelo a 640 yuan per tonnellata netta, in base alla logica di reciprocità utilizzata da entrambi i governi a novembre 2025.
- Modifica. USTR utilizza la pausa per riscrivere le tariffe, le esenzioni o la copertura, un'opzione attiva poiché l'avviso ha sospeso piuttosto che terminato l'indagine.
Il nostro esame: il meccanismo delle tariffe in sé, la base net-ton e per contenitore, nonché i test di proprietà della nave sono improbabili che vengano aboliti anche in caso di interruzione o modifica, poiché l'USTR ha semplificato piuttosto che ritirato l'azione dopo il periodo di commenti del 2025.
Checklist: cosa fare prima del 10 novembre 2026
- Estrai il contratto di servizio oceanico e le clausole tariffarie NVOCC che fanno riferimento esplicitamente a "regulatory pass-through", "sovrapprezzo per tasse governative" o "Sezione 301" per nome. Conferma quale parte sopporta una tariffa ripresa e se questa possa essere applicata retroattivamente a merci già in mare al 10 novembre.
- Chiedi a ciascun vettore principale, per iscritto, se l’assegnazione della propria flotta sulle tue rotte includa tonnellaggio costruito o operato dalla Cina. La responsabilità dell’Allegato II segue la nave, non la sede del vettore, quindi un vettore con bandiera europea può comunque dover pagare la tassa su uno scafo costruito in Cina.
- Budget due scenari per Q1 2027: continuazione a 0 dollari e un riavvio di 80 dollari per tonnellata netta sulle navi operanti dalla Cina, convertito nel tuo costo pro-container in base alle dimensioni delle navi nei tuoi effettivi ordini.
- Se hai spostato volume su COSCO, OOCL o altri vettori legati alla Cina durante la sospensione, inserisci un diritto di riprogrammazione di 30 a 60 giorni nelle nuove prenotazioni nel caso in cui le tariffe riprendano durante il contratto.
- Traccia direttamente il servizio di messaggistica dei sistemi di carico della CBP e la pratica del Federal Register USTR-2025-0017, poiché non siamo riusciti a trovare una sovrattassa nominativa presso le compagnie che abbiamo controllato nel 2025 e potrebbero non pubblicarne una nuovamente.
- Le esclusioni separate dei beni della Sezione 301 scadono il 9 novembre 2026; vedere il nostro esclusioni guida e l'Sezione 122 e Sezione 301 playbook per come interagiscono le due date.
Carrier fleet composition è degno di essere verificato in relazione ai dati sottostanti di costruzione navale e registrazione: i nostri ranking degli mondiali dei principali cantieri navali, degli registrazioni navali più grandi e bandiere di stato e degli navi containeristiche più grandi e compagnie di navigazione aiutano a identificare quali flotte presentano la maggiore esposizione Annex I o Annex II.
Domande comuni
Chi è legalmente tenuto a pagare la tariffa marittima della Sezione 301? L'operatore della nave, con i pagamenti effettuati alla CBP tramite i metodi di pagamento governativi esistenti, non il proprietario della merce o il destinatario.
Le tariffe sono attualmente applicate, al 30 settembre 2026? No. Le tariffe degli Allegati I, II e III e i dazi dell’Allegato V.A su gru e telai sono sospesi fino al 9 novembre 2026, a meno che l'USTR non agisca prima di allora.
Le tasse pagate durante la finestra live da ottobre a novembre 2025 possono essere rimborsate? L'avviso sospende la responsabilità dal 10 novembre 2025 e non abbiamo trovato nulla al suo interno che preveda rimborsi per le tasse già accumulate.
Ha sospeso anche la Cina la sua tassa di mirror? Sì, nello stesso periodo dal 10 novembre 2025 al 9 novembre 2026 dell'azione degli Stati Uniti.
Quali sono gli esiti realistici alla scadenza del 9 novembre 2026? Tre: un'altra proroga, una scadenza con applicazione delle tariffe programmate a 80 dollari per tonnellata netta (e equivalenti per gli Allegati II/III), o una struttura tariffaria modificata. Nessuna è stata annunciata al 30 settembre 2026.
Fonti: comunicato USTR di Modifica dell'Azione di Sezione 301, Federal Register, 13 novembre 2025 (90 FR 50947); comunicato USTR di Modifica e Modifica Proposta, Federal Register, 16 ottobre 2025; Congressional Research Service, "Sezione 301 e Cina: questioni di navigazione e cantieristica navale," IF12666, aggiornato al 26 agosto 2026; National Foreign Trade Council, Lettera Congiunta dell'Associazione all'Ambasciatore USTR Jamieson Greer, 23 settembre 2026; American Association of Exporters and Importers, 22 settembre 2026; Ministero dei Trasporti della Repubblica Popolare Cinese, Annuncio sull'imposizione di tasse portuali speciali per le navi statunitensi, 10 ottobre 2025, tramite BIMCO; CNBC, "Con le tasse portuali USA sulle navi costruite in Cina in arrivo, le compagnie di trasporto marittimo si affrettano per evitare colpi finanziari inattesi," 10 ottobre 2025; Sourcing Journal, "Cosco, OOCL accumulano 43 milioni in tasse portuali nella prima settimana dopo l'entrata in vigore delle sanzioni USTR," ottobre 2025; avvisi ai clienti di Maersk e Hapag-Lloyd, settembre 2025; messaggi aziendali di OOCL, 19 settembre e 10 novembre 2025; senatori Elizabeth Warren e Mark Kelly, lettera all'USTR, giugno 2026. Data di riferimento per tutte le cifre e lo stato: 30 settembre 2026.