More than 200 trade associations, from the National Retail Federation to the American Farm Bureau Federation, wrote to USTR Ambassador Jamieson Greer on 23 September 2026 asking him to extend the suspension of Section 301 maritime fees on Chinese-linked vessels past its 9 November 2026 deadline. If the suspension lapses with no replacement action, the base fee on Chinese-owned or Chinese-operated vessels jumps to 80 dollars per net ton, up from the 0 dollars that has applied since 10 November 2025. That is the single number every shipper with Asia-Pacific exposure needs before booking Q4 cargo.
This guide covers what the fees charge, what the pause covers and does not, how carriers handled the four weeks the fees were live, what industry is now asking for, and what to check in contracts before the deadline. As of 30 September 2026, no extension, lapse or modification has been announced.
Mitä maksut oikeasti sisältävät, ja kuka niistä vastaa
USTR:n toimintaan liittyvä ilmoitus 17. huhtikuuta 2025, julkaistu Federal Registerissä 23. huhtikuuta ja muutettu 16. lokakuuta 2025, asetti maksut viidessä liitteessä, jotka liittyvät tutkimukseen Kiinan kohdistamasta kohteesta meri-, logistiikka- ja laivanrakennusaloille. Vastuu on aluksentoimittajan, ei tavaranomistajan, hallussa, mikä on tärkeä erottelu jokaiselle alla olevalle kohdalle.
| Liite | Kuka maksaa | Korvausperuste | Launch rate, 14. lokakuuta 2025, dollareita per netto-tonni | 2028 hinta, dollareita per netto tonni | Per-säiliö-optio, dollarit (käynnistys / 2028) |
|---|---|---|---|---|---|
| minä | Chinese-omistettu tai kiinalaisten operoima alusyhtiö | Per nettitonni, enintään 5 kertaa vuodessa alukselta | 50 | 140 | ei mitään |
| II | Mikä tahansa operaattori, joka käyttää Kiinassa rakennettua alusta | Korkeampi kahdesta vaihtoehdosta, enintään 5 kertaa vuodessa alukselta kohti | 18 | 33 | 120 / 250 |
| III | Kansainvälisesti valmistettujen ajoneuvojen kuljettajia | Per nettitonni, enintään 5 kertaa kalenterivuodessa alukselta | 46 | ei myöhempää vaihetta 16 lokakuuta 2025 huomautuksessa | ei mitään |
| IV | Toimittajat LNG-alusten | Vaiheittain toteutettavat rajoitukset LNG-kuljetuksille | not in effect | alkaa 17 huhtikuuta 2028, keskeytyksen ikkunan jälkeen | ei mitään |
| V.A. | Tuontia kiinalaisia satamakranseja ja tiettyjä intermodaalisia alustoja ja osia | Lisävelvollisuus 100 prosenttia | in effect 9. marraskuuta 2025, suspended from 10. marraskuuta 2025 | ei asteittainen siirtymä | ei mitään |
An operator's Section 301 exposure can be large on paper. Maritime lawyer Brian Maloney of Seward and Kissel, using Vespucci Maritime's estimate of 65,000 net tons for a 13,000 TEU containership, calculated that a Chinese-operated vessel under Annex I at the October 2025 rate owed about 3.25 million dollars per port call, or roughly 250 dollars per TEU fully loaded, rising toward 45.5 million dollars a year per vessel by 2028 at the five-voyage cap. That is Maloney's arithmetic on public data, not a USTR figure.
Annex II catches carriers with no Chinese ownership if they operate a China-built ship. Maloney put a 15,000 TEU vessel's Annex II exposure at roughly 2 million dollars per rotation. Chinese yards built about 71 percent of global ship orders by gross tonnage in 2025, per the Congressional Research Service's Section 301 brief updated 26 August 2026, so most major fleets carry some exposed tonnage. Sourcing Journal reported that Cosco and OOCL together paid roughly 43 million dollars in fees in the first week the charges were live, from 14 October 2025.
Poikkeukset, jotka jo supistavat maksua
Before the fees took effect, USTR wrote carve-outs into Annex II: vessels arriving empty or in ballast; vessels of 4,000 TEU or less, 55,000 deadweight tons or less, or a bulk capacity of 80,000 deadweight tons or less; voyages of under 2,000 nautical miles from a foreign port to the continental United States; vessels at least 75 percent beneficially owned by US persons; US-owned or US-flagged vessels enrolled in the Maritime Security Program and similar sealift programs; specialized chemical tankers; Great Lakes vessels; and US government cargo. None of this changed with the suspension. It is the baseline the pause operates against.
Mitä jousitus keskeyttää, ja mikä jatkaa liikettä
USTR keskeytti maksujen velvoitteet liitteissä I, II ja III sekä 100 prosentin tullit liitteessä V.A, yhdeksi vuodeksi: alkaen 12:01 a.m. Eastern 10. marraskuuta 2025 ja päättyen 11:59 p.m. Eastern 9. marraskuuta 2026. Toimenpide seurasi kauppasopimusta, jonka Presidentti Trump ja Presidentti Xi Jinping tekivät 30. lokakuuta 2025 Etelä-Koreassa. 13. marraskuuta 2025 julkaistun Federal Registerin ilmoituksen (90 FR 50947) mukaan huhtikuun 2025 toimenpide "ei ole enää sovelias" sopimuksen myötä, ja päätös perustuu "Kiinan sitoumukseen neuvotella 301:n kohdan mukaisesti". Kiinan Liikenneministeriö keskeytti samanaikaisesti vastaavat Erityiset Satamamaksunsa samana ajanjaksona, 10. marraskuuta 2025 – 9. marraskuuta 2026.
Kaksi asiaa ei pysähdy. Liite IV, nestekaasun kuljetusvaatimukset, alkaa 17 huhtikuuta 2028 ja sitä ei koskaan keskeytetty, koska se ei ole vielä voimaan; USTR:n ilmoituksessa sanotaan, että Liite IV:n rajoitukset "eivät ole vielä voimaan, ja siksi niitä ei vaikuttaisi". Tavarapohjaiset osio 301:n tullit Chinese-tuontituotteille, listat 1–4A, verottavat tavaran arvon tulon yhteydessä eikä aluksen tonnia, ja niitä ei vaikuta. Tuotteiden poissulkevat, jotka on poistettu näistä tavaratulleista, päättyvät samaan 9 marraskuuta 2026 -päivään, kalenterisatunnaisuuteen eikä samaan politiikkaan; meidän guide to the INLINEX1X Section 301 INLINEX2X Kiinan INLINEX3X poissulkeiden INLINEX4X viimeinen päivä INLINEX5X käsittelee sitä erikseen.
Kiinan peilikorvaus
China's Ministry of Transport announced its retaliatory Special Port Fees on 10 October 2025, four days ahead of the US fees, covering vessels owned, operated or flagged by US persons, vessels in which US persons hold 25 percent or more equity or board seats, and US-built vessels. The published rate was 400 yuan per net ton from 14 October 2025, rising to 640 yuan by 17 April 2026, 880 yuan by 2027 and 1,120 yuan by 2028, capped at five voyages a year, mirroring the US fee's structure. We lined that rate up against the US Annex I schedule: at roughly 7.1 yuan to the dollar in October 2025, 400 yuan per net ton computes to about 56 dollars per net ton, close to the US opening rate of 50 dollars. Beijing's fees ran for four weeks, 14 October to 10 November 2025, before pausing on the same schedule as the US action.
Miten kuljettajat käsittelivät neljää suoraa viikkoa
Tiedonanto kuljetusmaksujen suhteen on sekavampi kuin yleinen lisämaksukertomus viittaa. Maersk ilmoitti asiakkailleen 23. syyskuuta 2025, ettei lisämaksua sovelleta eikä palveluissa tapahdu muutoksia, ja Hapag-Lloyd julkaisi samana kuukautena ohjeen otsikolla "Vakaa palvelu ja ei lisämaksuja." OOCL julkaisi asiakastiedotteita 19. syyskuuta ja 10. marraskuuta 2025, joista jälkimmäinen vahvisti keskeytystä. Emme löytäneet nimellä "Section 301 lisämaksutariffi" merkittyä tariffihakemusta mistään kuljetusyhtiöistä, joita tarkistimme elävän ikkunan aikana. Tämä ei ratkaise, maksoivatko rahtinomistajat enemmän: kustannus, joka on imeytyneenä perusmaksuun, on vaikeampi jäljittää kuin nimetty lisämaksu. Lähettäjät, jotka epäilevät lisämaksua, voivat vertailla lokakuun ja marraskuun 2025 perusmaksuja Aasiasta Yhdysvaltojen reiteillä Freightosin tai Drewryn indekseihin.
Mitä teollisuus pyytää nyt
The 23 September 2026 yhteinen kirje, koordinoitu National Foreign Trade Councilin toimesta ja allekirjoitettu US Chamber of Commerce, National Retail Federation, American Farm Bureau Federation, World Shipping Council, International Chamber of Shipping ja noin 200 muiden järjestöjen toimesta, pyytää USTR:ää jatkamaan keskeytyksen uudelleen, ajoitettuna Trump-Xi-kokouksen aikaiselle ikkunalle. Sen ydinargumentti: alusten maksujen yksinään ei ole suljettu tutkimuksen kohteeksi ottama Yhdysvaltain alusrakennuskapasiteettivajaus. Vastapainetta on myös: senaattorit Elizabeth Warren ja Mark Kelly kirjoittivat USTR:lle kesäkuussa 2026 kannustaen palauttamista alusrakennusteollisuuden elvyttämiseksi. USTR ei ole vastannut julkisesti kumpaankaan kirjeeseen 30 syyskuuta 2026 mennessä.
Kolme skenaariota 10. marraskuuta 2026
Nämä ovat skenaarioita, ei ennusteita. USTR:n marraskuun 2025 ilmoituksessa todetaan, että se "harkitsee, onko sopivaa jatkaa keskeytysaikaa tai onko tarpeen ottaa lisätoimia ennen marraskuun 10. päivän 2026 keskeytysajan päättymistä", ja se ei anna mitään vihjeitä, mihin suuntaan se liikkuu. Emme löytäneet kirjeistä tai tässä oppaassa tarkastellusta kauppalehdistöstä mitään viitteitä siitä, minkä tuloksen USTR suosii.
- Extension. USTR jatkaa tauon, todennäköisesti vielä yhden vuoden ajaksi, noudattaen alkuperäisen vuoden mittaisen tauon mallia ja yhteisen yhdistyksen kirjeen pyynnön mukaisesti. Maksut pysyvät 0 dollarin tasolla.
- Lapsen aikataulutettuihin hintoihin. Liite I jatkuu 80 dollarin hintaan nettitonilta, mikä on aikataulutettu 17. huhtikuuta 2026 alkaen, mutta sitä oli keskeytetty. Liite II jatkuu vuodelta 2026 olevan vaiheen 23 dollarin hintaan nettitonilta tai 153 dollarin hintaan konttilta, ja Liite III 46 dollarin hintaan nettitonilta. Kiinan peilikorvaus todennäköisesti jatkuu samanaikaisesti 640 yuanin hintaan nettotonilta, vastavuoroisen logiikan mukaisesti, jonka molemmat hallitukset käyttivät marraskuussa 2025.
- Muutos. USTR hyödyntää tauon uudelleen kirjoittaakseen tariffeja, vapautuksia tai kattavuutta, elävänä vaihtoehtona, koska ilmoitus keskeytti tutkimuksen eikä päättänyt sitä.
Our read: the fee mechanism itself, the net-ton and per-container basis, and the vessel-ownership tests are unlikely to be scrapped even in a lapse or modification, since USTR simplified rather than withdrew the action after the 2025 comment period.
Tarkistuslista: mitä tehdä ennen 10. marraskuuta 2026
- Vedä meripalvelusopimus ja NVOCC:n tullimaksujen säännösosiot, jotka viittaavat nimeltä "regulatory pass-through", "hallinnollinen maksukorotus" tai "Section 301". Vahvista, kumpi osapuoli kantaa jatkettuun maksuun, ja voidaanko se soveltaa takautuvasti 10. marraskuuta jo merellä olevaan rahtiin.
- Kysy kirjallisesti jokaiselta pääkuljettajalta, sisältääkö heidän laivastonsa varustuksensa teillä olevilla reiteillä kiinalaisvalmisteista tai kiinalaisoperaattoreiden hallinnoimaa lastia. Liability Annex II -säännön mukaan seuraa alusta, ei kuljettajan pääkonttorin sijaintia, joten eurooppalaislippuinen kuljettaja voi silti velvoitettavaksi maksamaan maksun kiinalaisvalmisteiselle alukselle.
- Budget two Q1 2027 scenarios: jatkuva 0 dollaria, ja 80 dollarin palautuminen kiinalaisoperaattoreiden hallitsemalle tonnille, muunnettuna omaksi konttikohtaiseksi kustannukseksi käyttäen alusten kokoa teidän todellisissa varauksissanne.
- Jos siirrät tilavuutta COSCO:lle, OOCL:lle tai muihin kiinalaisyhteyksisiin kuljetusyhtiöihin keskeytysajan aikana, sisällytä uusiin varauksiin 30–60 päivän uudelleenvarausoikeus tapauksessa, että maksut palautuvat sopimuksen aikana.
- Track CBP:n rahtijärjestelmien viestipalvelua ja liittovaltion rekisterin asia USTR-2025-0017 suoraan, koska emme löytäneet kuljettajilta tarkasteltuamme vuonna 2025 nimellistä lisämaksua ja he eivät ehkä julkaise sitä uudelleen.
- The separate Section 301 goods exclusions also expire 9 November 2026; see our exclusions ohje and the Luku 122 ja Luku 301 ohjelmakirja for how the two dates interact.
Lippuyhtiön laivaston koostumuksen arvoinen tarkistaminen alusrakennus- ja rekisteritietojen kanssa: meidän world's biggest shipbuilders, suurimmat alusrekisterit ja lipuvaltiot ja biggest container ships and shipping lines luokituksemme auttavat tunnistamaan, mitkä laivastot kantavat raskaimman Liite I:n tai Liite II:n altistuksen.
Yleisimmät kysymykset
Kuka laillisesti maksaa osion 301 meriliikenteen maksun? Alusoperaattori, maksut maksetaan CBP:lle nykyisten hallituksen maksamismenetelmien kautta, ei tavaran omistajaa tai vastaanottajaa.
Kohotaanko maksuja juuri nyt, 30. syyskuuta 2026 mennessä? Ei. Liitteiden I, II ja III sekä liitteessä V.A mainittujen nostureiden ja alustojen tullit ovat keskeytettyjä 9. marraskuuta 2026 saakka, ellei USTR toimii ennen sitä.
Voivatko elokuusta marraskuuhun 2025 ulottuvan elävän ikkunan aikana maksetut maksut saada takaisin? Huomautus keskeyttää vastuun 10. marraskuuta 2025 alkaen ja emme löytäneet siitä mitään, joka tarjoaisi takaisinmaksua jo kertyneille maksuille.
Onko Kiina myös keskeyttänyt peilikorvauksensa? Kyllä, samalla 10. marraskuuta 2025 – 9. marraskuuta 2026 aikataululla kuin Yhdysvaltain toimenpiteet.
Mikä ovat realistiset tulokset 9. marraskuuta 2026 mennessä asetettuun määräaikaan? Kolme: toinen jatko, umpeutuminen aikataulun mukaisiin 80 dollarin hintaan nettitonnia kohti (ja vastaaviin liitteiden II/III) tasoihin, tai muutettu maksurakenne. Ei yhtään ole julkistettu 30. syyskuuta 2026 mennessä.
Lähteet: USTR:n ilmoitus muutoksesta osassa 301, Federal Register, 13 marraskuuta 2025 (90 FR 50947); USTR:n ilmoitus muutoksesta ja ehdotetusta muutoksesta, Federal Register, 16 lokakuuta 2025; Yhdysvaltain kongressin tutkimuspalvelu, "Osio 301 ja Kiina: kuljetus- ja laivanrakennusasiat", IF12666, päivitetty 26 elokuuta 2026; Kansainvälinen ulkomaankauppaneuvosto, yhteisjärjestöjen kirje USTR:n suurlähettiläs Jamieson Greerille, 23 syyskuuta 2026; Amerikan vienti- ja tuontiyhdistys, 22 syyskuuta 2026; Kiinan kansantasavallan liikenneministeriö, ilmoitus erityisten satamamaksujen asettamisesta Yhdysvaltojen alaisille aluksille, 10 lokakuuta 2025, BIMCO:n kautta; CNBC, "Yhdysvaltojen satamamaksut kiinalaisvalmisteisille aluksille tulossa, merikuljetusyhtiöt kiirehtivät välttämään yllättävää taloudellista iskua", 10 lokakuuta 2025; Sourcing Journal, "Cosco ja OOCL kertyvät 43 miljoonaan satamamaksuun ensimmäisellä viikolla USTR:n rangaistusten jälkeen", lokakuu 2025; Maersk ja Hapag-Lloyd -asiakastiedotteet, syyskuu 2025; OOCL:n yritysviestit, 19 syyskuuta ja 10 marraskuuta 2025; senaattorit Elizabeth Warren ja Mark Kelly, kirje USTR:lle, kesäkuu 2026. Kaikki luvut ja tilanteet päivitetty 30 syyskuuta 2026.