Mer än 200 branschorganisationer, från National Retail Federation till American Farm Bureau Federation, skrev den 23 september 2026 till USTR-ambassadör Jamieson Greer och bad honom förlänga uppskovet av Section 301 havsrelaterade avgifter på kinesiskt kopplade fartyg efter dess deadline den 9 november 2026. Om uppskovet upphör utan ersättande åtgärd, stiger grundavgiften för kinesiskägda eller kinesiskt drivna fartyg till 80 dollar per nettons, upp från de 0 dollar som gällt sedan den 10 november 2025. Det är det enda siffran varje fraktföretag med Asien-Stillahavs-exponering behöver innan bokning av Q4-frakt.
Denna guide täcker vad avgifterna täcker, vad pausen omfattar och inte omfattar, hur operatörerna hanterade de fyra veckorna avgifterna var aktiva, vad branschen nu efterfrågar och vad man bör kontrollera i avtal innan deadlinen. Som av 30 september 2026 har ingen förlängning, upphörande eller ändring meddelats.
Vad avgifterna faktiskt täcker, och vem som är skyldig att betala dem
USTR:s meddelande om åtgärd den 17 april 2025, publicerat i Federal Register den 23 april och ändrat den 16 oktober 2025, fastställde avgifter under fem bilagor kopplade till utredningen om Kinas inriktning på sjöfarts-, logistik- och skeppsbyggnadssektorerna. Ansvar vilar på fartygsoperatören, inte på lastägaren, en skillnad som är avgörande för varje punkt nedan.
| Bilaga | Vem betalar | avgiftsbaserad | Avsättningshastighet, 14 okt 2025, dollar per nettons | 2028 pris, dollar per nettons | Per-container-option, dollar (start / 2028) |
|---|---|---|---|---|---|
| Du | Kinesiskägda eller kinesiskt drivna fartygsoperatörer | Per nettons, upp till 5 gånger per år per fartyg | 50 | 140 | inget |
| II | Någon operatör som använder ett fartyg byggt i Kina | Högre av de två alternativen, upp till 5 gånger per år per fartyg | 18 | 33 | 120 / 250 |
| III | Operators of foreign-built vehicle carriers | Per nettons, upp till 5 gånger per kalenderår per fartyg | 46 | senaste steg i meddelandet från den 16 oktober 2025 | inget |
| IV | Operatörer av LNG-fartyg | Fasadeinförda restriktioner på transport av flytande naturgas | inte i kraft | börjar 17 april 2028, efter uppsägningstiden | inget |
| V.A. | Importer av kinesiska kajkranar och vissa intermodala chassi och delar | Skattemässig extra tjänstgöring på 100 procent | i kraft från 9 november 2025, uppskjuten till 10 november 2025 | ingen fasinfasering | inget |
An operator's Section 301 exposure can be large on paper. Maritime lawyer Brian Maloney of Seward and Kissel, using Vespucci Maritime's estimate of 65,000 net tons for a 13,000 TEU containership, calculated that a Chinese-operated vessel under Annex I at the October 2025 rate owed about 3.25 million dollars per port call, or roughly 250 dollars per TEU fully loaded, rising toward 45.5 million dollars a year per vessel by 2028 at the five-voyage cap. That is Maloney's arithmetic on public data, not a USTR figure.
Annex II catches carriers with no Chinese ownership if they operate a China-built ship. Maloney put a 15,000 TEU vessel's Annex II exposure at roughly 2 million dollars per rotation. Chinese yards built about 71 percent of global ship orders by gross tonnage in 2025, per the Congressional Research Service's Section 301 brief updated 26 August 2026, so most major fleets carry some exposed tonnage. Sourcing Journal reported that Cosco and OOCL together paid roughly 43 million dollars in fees in the first week the charges were live, from 14 October 2025.
Undantag som redan begränsar avgiften
Before the fees took effect, USTR wrote carve-outs into Annex II: vessels arriving empty or in ballast; vessels of 4,000 TEU or less, 55,000 dödvikt or less, or en lastkapacitet på 80,000 dödvikt eller less; resor under 2,000 nautiska mil från en utländsk hamn till kontinentala USA; fartyg som ägs till minst 75 procent av amerikanska personer; fartyg som ägs av USA eller har amerikansk flagg och är registrerade i Maritime Security Program och liknande sjötransportprogram; specialiserade kemikalietankfartyg; fartyg på Great Lakes; och last som ägs av den amerikanska regeringen. Inget av detta ändrades med uppskovet. Det är grundlinjen som pausen jämförs mot.
Vad avbrottet i upphängningen innebär, och vad som fortsätter att röra sig
USTR upphävde avgifterna enligt Bilagor I, II och III, samt de 100-procentiga tullarna under Bilaga V.A, för ett år: från 12:01 österntid den 10 november 2025 till 11:59 österntid den 9 november 2026. Steget följde handelsavtalet som President Trump och President Xi Jinping nådde den 30 oktober 2025 i Sydkorea. Federal Register-notisen den 13 november 2025 (90 FR 50947) anger att åtgärden från april 2025 "är inte längre lämplig" med hänsyn till avtalet och att beslutet "grundar sig på Kinas åtagande att förhandla enligt avsnitt 301." Kinas transportministerium upphävde sina motsvarande Specialhamnavgifter på samma tidpunkt, 10 november 2025 till 9 november 2026.
Två saker upphör inte. Bilaga IV, kravet för LNG-fartyg, börjar den 17 april 2028 och har aldrig uppskjutits eftersom det ännu inte är i kraft; USTR:s meddelande säger att "Bilaga IV-restriktionerna ännu inte är i kraft och skulle därför inte påverkas." Och de varubaserade tullarna enligt avsnitt 301 på kinesiska importvaror, Listor 1 till 4A, beskattar varuvärdet vid incheckning snarare än fartygs tonnage och är opåverkade. De produktundantag som skärpts ut från dessa varutullar löper ut den 9 november 2026, en kalenderövergång snarare än samma policy; vårt guide till avsnitt 301 Kinas exklusioner deadline behandlar det separat.
Kinas spegelavgift
China's Ministry of Transport announced its retaliatory Special Port Fees on 10 October 2025, four days ahead of the US fees, covering vessels owned, operated or flagged by US persons, vessels in which US persons hold 25 percent or more equity or board seats, and US-built vessels. The published rate was 400 yuan per net ton from 14 October 2025, rising to 640 yuan by 17 April 2026, 880 yuan by 2027 and 1,120 yuan by 2028, capped at five voyages a year, mirroring the US fee's structure. We lined that rate up against the US Annex I schedule: at roughly 7.1 yuan to the dollar in October 2025, 400 yuan per net ton computes to about 56 dollars per net ton, close to the US opening rate of 50 dollars. Beijing's fees ran for four weeks, 14 October to 10 November 2025, before pausing on the same schedule as the US action.
Hur bärare hanterade de fyra levande veckorna
Den här rapporten om pass-through är mer blandad än vad en generell avgiftsberättelse antyder. Maersk meddelade sina kunder den 23 september 2025 att ingen avgift skulle tillämpas och att inga tjänster förändrades, och Hapag-Lloyd publicerade samma månad en rådgivning med titeln "Konsistent Tjänst och Inga Avgifter." OOCL publicerade kundmeddelanden den 19 september och 10 november 2025, där det andra bekräftade uppskovet. Vi kunde inte hitta någon namngiven "Section 301 avgifts"-tariffanmälan från någon av de bärgningsföretag vi kontrollerade för det aktuella fönstret. Det avgör inte om fraktsändare betalade mer: en kostnad som absorberats i grundavgifter är svårare att spåra än en märkt avgift. Sändare som misstänker detta bör jämföra grundavgifter för oktober och november 2025 på rutter från Asien till USA med Freightos eller Drewry-index.
Vad branschen efterfrågar just nu
Det gemensamma brevet från den 23 september 2026, samordnat av National Foreign Trade Council och undertecknat av US Chamber of Commerce, National Retail Federation, American Farm Bureau Federation, World Shipping Council, International Chamber of Shipping och cirka 200 andra organisationer, ber USTR att förlänga uppskovet igen, tidat till fönstret för Trump-Xi-toppmötet. Dess huvudsakliga argument: avgifter för fartyg har inte ensamma slutat den amerikanska luckan inom skeppsbyggnadskapacitet som utredningen syftade på. Motstånd finns också: Senatorerna Elizabeth Warren och Mark Kelly skrev till USTR i juni 2026 och uppmanade till återinförande för att återuppliva skeppsbyggnadsindustrin. USTR hade inte offentligt svarat på något av breven per den 30 september 2026.
Tre scenarier för den 10 november 2026
Dessa är scenarier, inte prognoser. USTR:s meddelande från november 2025 säger att det "kommer att överväga om det är lämpligt att fortsätta uppskovsperioden eller om ytterligare åtgärder är lämpliga före uppskovsdeadline den 10 november 2026," och ger ingen signal om vilken väg det kommer att ta. Vi kunde inte finna, i breven eller handeln i handeln som granskats för denna guide, någon indikation på vilket utfall USTR föredrar.
- Extension. USTR förlänger uppskovet, troligen ytterligare ett år, i linje med det ursprungliga ettåriga uppehållets mönster och i enlighet med den gemensamma förbundsbrevets begäran. Avgifterna förblir på 0 dollar.
- Återgång till planerade tariffer. Bilaga I återupptas på 80 dollar per nettons, den tariff som var schemalagd från den 17 april 2026 men som förhindrades av uppskovet. Bilaga II återupptas på dess 2026-nivå av 23 dollar per nettons eller 153 dollar per container, och Bilaga III på 46 dollar per nettons. Kinas spegelavgift skulle troligen återupptas parallellt på 640 yuan per nettons, enligt principen om ömsesidighet som båda regeringar använde i november 2025.
- Ändring. USTR använder pausen för att omarbeta tullar, undantag eller omfattning, en levande option eftersom meddelandet uppsköt snarare än avslutade utredningen.
Vår läsning: avgiftsmekanismen i sig, netton-ton och per-kontainer-basis, samt ägarkravet för fartyg är osannolikt att avskaffas ens vid en upphörande eller ändring, eftersom USTR förenklade snarare än drog tillbaka åtgärden efter kommentarperioden 2025.
Checklista: vad som ska göras innan den 10 november 2026
- Dra ocean service-avtal och NVOCC-tariffbestämmelser som nämner "regulatorisk genomförandeavgift", "regeringsavgiftspålägg" eller avsnitt 301 explicit. Bekräfta vilken part som bär en återupptagen avgift, samt om den kan tillämpas retroaktivt på last som redan är till sjöss den 10 november.
- Fråga varje kärnfraktgivare skriftligen om deras fartygsuppdrag på era rutter inkluderar tonnage som är byggt i Kina eller drivs av kinesiska operatörer. Ansvar enligt bilaga II följer fartyget, inte fraktgivarens huvudkontor, så en europeisk flaggad fraktgivare kan fortfarande vara skyldig avgiften på en kineskt byggd fartygsbrygga.
- Budget två Q1 2027-scenarier: fortsatt 0 dollar, och en återupptagning på 80 dollar per nettons för kinesiskt opererad tonnage, omvandlat till din egen kostnad per container med hjälp av fartygsstorleken på dina faktiska bokningar.
- Om du flyttade volym till COSCO, OOCL eller andra kinesiskt kopplade fraktbolag under uppsättningen, bygg in en ombokningsrätt på 30 till 60 dagar direkt i nya bokningar i händelse av att avgifter återupptas under kontraktet.
- Spår CBP:s Cargo Systems Meddelandetjänst och Federal Register ärendet USTR-2025-0017 direkt, eftersom vi inte kunde hitta en namngiven avgift från de fraktbolag vi kontrollerade 2025 och de kanske inte publicerar en sådan igen.
- De separata varan 301-exklusionerna utgår också den 9 november 2026; se vårt exklusioner guide och Avsnitt 122 och Avsnitt 301 spelplan för hur de två datumen samverkar.
Carrier fleet composition is worth checking against underlying shipbuilding and registry data: our rankings of the världens största skeppsvarv, the största fartygsregister och flaggstater, and the största containarfartyg och rederier help identify which fleets carry the heaviest Annex I or Annex II exposure.
Vanliga frågor
Vem juridiskt är skyldig att betala avgiften för sjöfart enligt Section 301? Det är fartygsoperatören, med betalning till CBP via befintliga statliga betalningsmetoder, inte ägaren eller mottagaren av lasten.
Debiteras avgifterna just nu, per den 30 september 2026? Nej. Avgifterna enligt bilagor I, II och III samt tullavgifterna i bilaga V.A för kranar och chassier är uppskjutna till och med den 9 november 2026, om inte USTR vidtar åtgärder innan dess.
Kan avgifter som betalades under fönstret oktober till november 2025 återbetalas? Meddelandet upphäver ansvaret från den 10 november 2025 och vi hittade inget i det som ger rätt till återbetalning för avgifter som redan uppkommit.
Har Kina också inställt sin spegelavgift? Ja, inom samma tidsram 10 november 2025 till 9 november 2026 som det amerikanska åtgärden.
Vilka är de realistiska utfallen vid den 9 november 2026 deadline? Tre: en ytterligare förlängning, ett upphörande med de planerade 80 dollar per nettons (och ekvivalenta Annex II/III) takten, eller en modifierad avgiftsstruktur. Ingen har meddelats som av den 30 september 2026.
Källor: USTR:s meddelande om ändring av åtgärder enligt avsnitt 301, Federal Register, 13 november 2025 (90 FR 50947); USTR:s meddelande om ändring och föreslagen ändring, Federal Register, 16 oktober 2025; Congressional Research Service, "Avsnitt 301 och Kina: frågor om fartyg och skeppsbyggnad," IF12666, uppdaterad 26 augusti 2026; National Foreign Trade Council, gemensamt förbundsbrev till USTR-ambassadör Jamieson Greer, 23 september 2026; American Association of Exporters and Importers, 22 september 2026; Transportdepartementet i Folkrepubliken Kina, meddelande om införande av särskilda hamnavgifter för amerikanska fartyg, 10 oktober 2025, via BIMCO; CNBC, "Med amerikanska hamnavgifter för kinesiskt byggda fartyg på väg, sjöfartsbolag skyndar sig att undvika oväntad ekonomisk påverkan," 10 oktober 2025; Sourcing Journal, "Cosco och OOCL samlar på sig 43M i hamnavgifter under första veckan efter USTR:s sanktioner träder i kraft," oktober 2025; Maersk och Hapag-Lloyd:s kundmeddelanden, september 2025; OOCL:s företagsmeddelanden, 19 september och 10 november 2025; Senatorerna Elizabeth Warren och Mark Kelly, brev till USTR, juni 2026. Senaste uppdatering för alla uppgifter och status: 30 september 2026.