Meer dan 200 handelsverenigingen, van de National Retail Federation tot de American Farm Bureau Federation, schreven op 23 september 2026 aan USTR-ambassadeur Jamieson Greer met het verzoek om de schorsing van de maritieme Section 301-tarieven voor schepen met Chinese banden te verlengen na de deadline van 9 november 2026. Indien de schorsing zonder vervangende maatregel vervalt, stijgt het basistarief voor Chinese eigendom of Chinese geëxploiteerde schepen naar 80 dollar per netto ton, van de 0 dollar die sinds 10 november 2025 van toepassing was. Dat is het enige cijfer dat elke verzender met blootstelling aan de Azië-Pacific-regio moet kennen voordat hij/zij Q4-lading boekt.
Deze gids beschrijft wat de kosten dekken, wat de pauze wel en niet omvat, hoe aanbieders de vier weken dat de kosten actief waren hebben afgehandeld, wat de sector nu vraagt en wat je in contracten moet controleren voordat de deadline verstreken is. Per 30 september 2026 is geen verlenging, verval of wijziging aangekondigd.
Wat de kosten daadwerkelijk dekken, en wie ze moet betalen
USTR's Notice of Action van 17 april 2025, gepubliceerd in het Federal Register op 23 april en gewijzigd op 16 oktober 2025, stelde tarieven vast onder vijf bijlagen, gekoppeld aan het onderzoek naar Chinas doelwitstelling van de maritieme, logistieke en scheepsbouwsectoren. De aansprakelijkheid ligt bij de scheepsoperator, niet bij de goedeigenaar, een onderscheid dat van belang is voor elke clausule hieronder.
| Bijlage | Wie betaalt | Tariefbasis | Lanceringssnelheid, 14 okt. 2025, dollars per netto ton | 2028 tarief, dollars per netto ton | Per-containeroptie, dollars (lancering / 2028) |
|---|---|---|---|---|---|
| Ik | Chinese-bezit of Chinese-gedreven scheepvaartbedrijven | Per netto ton, tot 5 keer per jaar per schip | 50 | 140 | geen |
| II | Elke operator die een door China gebouwd schip gebruikt | Hoger van de twee opties, tot 5 keer per jaar per schip | 18 | 33 | 120 / 250 |
| III | Operators van buitenlandse gebouwde voertuigdragers | Per netto ton, tot 5 keer per kalenderjaar per schip | 46 | geen latere stap in de mededeling van 16 oktober 2025 | geen |
| IV | Operators van LNG-schepen | Geleidelijk ingevoerde beperkingen op LNG-transport | niet van toepassing | begint 17 april 2028, na het schorsingsvenster | geen |
| V.A. | Importeurs van Chinese scheeps-tot-kade kraanmachines en bepaalde intermodale chassis en onderdelen | Extra verantwoordelijkheid van 100 procent | in werking vanaf 9 november 2025, geschorst vanaf 10 november 2025 | geen geleidelijke invoering | geen |
An operator's blootstelling volgens Sectie 301 kan op papier groot zijn. Scheepvaartjurist Brian Maloney van Seward and Kissel, gebruikmakend van de schatting van Vespucci Maritime van 65.000 netto tonnen voor een containerschip van 13.000 TEU, berekende dat een door China geëxploiteerd schip onder Bijlage I bij de tarieven van oktober 2025 ongeveer 3,25 miljoen dollar per havenbezoek verschuldigd was, of ongeveer 250 dollar per TEU bij volle lading, stijgend tot ongeveer 45,5 miljoen dollar per jaar per schip tegen 2028 bij de vijf-reislimiet. Dat is Maloney's berekening op basis van openbare gegevens, geen cijfers van het USTR.
Bijlage II vangt draagvaardigen zonder Chinees eigendom op als ze een in China gebouwd schip exploiteren. Maloney schatte de blootstelling aan Bijlage II voor een schip van 15.000 TEU op ongeveer 2 miljoen dollar per rotatie. Chinese scheepswerven bouwden ongeveer 71 procent van de wereldwijde scheepsorders naar bruto tonnage in 2025, volgens de *Section 301 brief* van het Congressional Research Service, bijgewerkt op 26 augustus 2026, zodat de meeste grote vlootbedrijven enige blootgestelde tonnage dragen. *Sourcing Journal* meldde dat Cosco en OOCL samen ongeveer 43 miljoen dollar in heffingen betaalden in de eerste week dat de belastingen van kracht waren, vanaf 14 oktober 2025.
Uitsluitingen die de vergoeding al beperken
Voordat de kosten van kracht werden, schreef de USTR uitzonderingen in bij Bijlage II: schepen die leeg of in ballast aankomen; schepen met een capaciteit van 4.000 TEU of minder, 55.000 dode gewichts tonnen of minder, of een bulkcapaciteit van 80.000 dode gewichts tonnen of minder; reizen van minder dan 2.000 zeemijl van een buitenlandse haven naar het vasteland van de Verenigde Staten; schepen die ten minste 75 procent eigendom zijn van Amerikaanse personen; schepen in Amerikaanse eigendom of onder Amerikaanse vlag die zijn ingeschreven in het Maritime Security Program en vergelijkbare sealiftprogramma's; gespecialiseerde chemische tankers; schepen op de Grote Meren; en vracht van de Amerikaanse overheid. Niets hiervan veranderde met de schorsing. Dit is de basis waar de pauze tegenover staat.
Wat de schokdemper onderbreekt, en wat blijft bewegen
USTR schortte de kosten onder Bijlagen I, II en III op en de 100 procent tarieven onder Bijlage V.A voor één jaar op: vanaf 12:01 uur oosterse tijd op 10 november 2025 tot 11:59 uur oosterse tijd op 9 november 2026. De stap volgde op de handelsovereenkomst die President Trump en President Xi Jinping op 30 oktober 2025 in Zuid-Korea bereikten. De kennisgeving in het Federal Register van 13 november 2025 (90 FR 50947) stelt dat de actie van april 2025 "niet langer passend" is gegeven de overeenkomst en dat de beslissing "gebaseerd is op China's verplichting om te onderhandelen volgens Sectie 301." China's Ministerie van Transport schortte zijn spiegelende Speciale Havenkosten op dezelfde klok op: 10 november 2025 tot 9 november 2026.
Twee zaken worden niet uitgesteld. Bijlage IV, de vereiste voor LNG-schepen, treedt in werking op 17 april 2028 en is nooit uitgesteld omdat deze nog niet van kracht is; de mededeling van de USTR stelt dat de beperkingen van Bijlage IV "nog niet van kracht zijn en daarom niet zouden worden beïnvloed." En de goederengebaseerde sectie 301-tarieven op Chinese importen, Lijsten 1 tot 4A, belasten de waarde van de lading bij invoer in plaats van het scheepsgewicht en zijn onbeïnvloed. De productuittredingen die uit die goederentarieven zijn uitgespaard, verlopen op dezelfde datum, 9 november 2026, een kalendercoïncident in plaats van dezelfde beleidslijn; onze gids voor de uiterste termijn voor de uitsluitingen van China in sectie 301 dekt dat apart af.
China's spiegelvergoeding
China's Ministerie van Transport kondigde op 10 oktober 2025 de wederrechtelijke Special Port Fees aan, vier dagen voor de Amerikaanse heffingen, van toepassing op schepen die eigendom, geëxploiteerd of onder Amerikaanse vlag varen van Amerikaanse personen, schepen waarin Amerikaanse personen 25 procent of meer aandelen of zetels in het bestuur bezitten, en schepen gebouwd in de VS. De gepubliceerde tarieven bedroegen 400 yuan per netto ton vanaf 14 oktober 2025, stijgend tot 640 yuan per 17 april 2026, 880 yuan per 2027 en 1.120 yuan per 2028, met een maximum van vijf reizen per jaar, in lijn met de structuur van de Amerikaanse heffing. We hebben dat tarief vergeleken met het Amerikaanse Annex I-schema: bij ongeveer 7,1 yuan per dollar in oktober 2025 komt 400 yuan per netto ton neer op ongeveer 56 dollar per netto ton, dicht bij het Amerikaanse openingsbedrag van 50 dollar. Pekings heffingen golden gedurende vier weken, van 14 oktober tot 10 november 2025, voordat ze op dezelfde planning als de Amerikaanse maatregel werden opgeschort.
Hoe draagbedrijven de vier live weken hebben afgehandeld
Het record over doorbelasting is gemengder dan een algemene toeslagverhaal doet vermoeden. Maersk vertelde klanten op 23 september 2025 dat er geen toeslag van toepassing zou zijn en geen diensten zouden veranderen, en Hapag-Lloyd publiceerde dezelfde maand een advies met de titel "Consistente Dienstverlening en Geen Toeslagen." OOCL plaatste klantberichten op 19 september en 10 november 2025, waarbij de tweede de schorsing bevestigde. We konden geen tariefaangifte voor een "Section 301 toeslag" vinden van een van de scheepvaartmaatschappijen die we controleerden voor de live-periode. Dat sluit niet uit dat goedeigenaren meer betaalden: een kost die in de basis tarieven is opgenomen, is moeilijker te traceren dan een gelabelde toeslag. Verladers die dit vermoeden, kunnen de basis tarieven van oktober en november 2025 op de routes van Azië naar de VS vergelijken met de indices van Freightos of Drewry.
Wat de industrie nu vraagt
De gezamenlijke brief van 23 september 2026, gecoördineerd door de National Foreign Trade Council en ondertekend door de US Chamber of Commerce, de National Retail Federation, de American Farm Bureau Federation, de World Shipping Council, de International Chamber of Shipping en ongeveer 200 andere verenigingen, vraagt de USTR om de schorsing opnieuw te verlengen, afgestemd op het Trump-Xi topvenster. Het kernargument: alleen scheepsrechten hebben de door het onderzoek aangestuurde kloof in de Amerikaanse scheepsbouwcapaciteit niet gedicht. Ook tegenstand bestaat: senatoren Elizabeth Warren en Mark Kelly schreven in juni 2026 aan de USTR met een oproep tot herinvoering voor de revitalisering van de scheepsbouw. De USTR had tot 30 september 2026 niet publiekelijk gereageerd op een van beide brieven.
Drie scenario's voor 10 november 2026
Deze zijn scenario's, geen voorspellingen. De mededeling van de USTR uit november 2025 stelt dat het "ziet of het passend is om de schorsingsperiode voort te zetten of of verdere actie passend is voorafgaand aan de schorsingsdeadline van 10 november 2026," en geeft geen aanwijzing in welke richting het zich zal bewegen. We konden in de brieven of de handelspers die voor deze gids zijn bekeken geen aanwijzing vinden welk resultaat de USTR bevoordeelt.
- Extension. USTR verlengt de schorsing, waarschijnlijk voor nog een jaar, in overeenstemming met het patroon van de oorspronkelijke eenjarige pauze en conform het verzoek van de gezamenlijke verenigingsbrief. De kosten blijven op 0 dollar.
- Terugkeer naar geplande tarieven. Bijlage I hervat op 80 dollar per netto ton, het tarief gepland vanaf 17 april 2026 maar voorafgegaan door de schorsing. Bijlage II hervat op het stapniveau van 2026 van 23 dollar per netto ton of 153 dollar per container, en Bijlage III op 46 dollar per netto ton. China's spiegelheffing zou waarschijnlijk parallel hervatten op 640 yuan per netto ton, volgens de wederkerigheidslogica die beide regeringen in november 2025 hanteerden.
- Wijziging. USTR gebruikt de pauze om tarieven, vrijstellingen of dekking te herschrijven, een levende optie sinds het bericht de onderzoekspauze inleide in plaats van het te beëindigen.
Ons lezen: het tariefmechanisme zelf, de netto-ton en per-containerbasis, en de eigendomstests voor schepen zijn onwaarschijnlijk om te worden afgeschaft, zelfs bij een stilzwijgende beëindiging of wijziging, aangezien de USTR het beleid vereenvoudigde in plaats van het in te trekken na de commentaarperiode van 2025.
Checklist: wat te doen voor 10 november 2026
- Trek de contracten voor de ocean service en de NVOCC-tariefclausules op die verwijzen naar "regulatory pass-through", "regeringsheffing toeslag" of "Section 301" bij naam. Bevestig welke partij een heringevoerde heffing draagt, en of deze met terugwerkende kracht kan worden toegepast op lading die op 10 november al op zee was.
- Vraag elke kernvrachtvaartmaatschappij schriftelijk of hun vloottoewijzing op uw routes Chinese gebouwde of Chinese geëxploiteerde tonnage omvat. De verantwoordelijkheid volgens Bijlage II volgt het schip, niet de vestigingsplaats van de rederij, zodat een Europees-gevlagde rederij nog steeds de vergoeding kan verschulden voor een scheepsromp gebouwd in China.
- Budget twee scenario's voor Q1 2027: voortgezet 0 dollar, en een heropname van 80 dollar per netto ton voor door China geëxploiteerde tonnage, omgezet naar uw eigen kosten per container op basis van de grootte van uw werkelijke boeking.
- Als u tijdens de schorsing volume verplaatst naar COSCO, OOCL of andere Chinese gerelateerde rederijen, bouwt u een herboekingsoptie van 30 tot 60 dagen in bij nieuwe boekingen, voor het geval de kosten tijdens het contract weer worden in rekening gebracht.
- Track CBP's Cargo Systems Messaging Service en de Federal Register dossier USTR-2025-0017 rechtstreeks, aangezien we in 2025 geen benoemde surcharge bij de vervoerders konden vinden en zij deze mogelijk niet opnieuw zullen publiceren.
- De aparte goederenuitzonderingen voor Sectie 301 vervallen op 9 november 2026; zie onze exclusiesgids en de Afdeling 122 en Afdeling 301 speelboek voor hoe de twee data met elkaar samenhangen.
Carrier vloot samenstelling is het waard te controleren tegen de onderliggende scheepsbouw- en registergegevens: onze ranglijsten van de wereld's grootste scheepsbouwers, de grootste schepenregisters en vlagstaten en de grootste containerschippers en scheepvaartmaatschappijen helpen bepalen welke vlooten de zwaarste blootstelling aan Bijlage I of Bijlage II dragen.
Veelgestelde vragen
Wie is wettelijk verantwoordelijk voor de maritieme heffing uit Hoofdstuk 301? De scheepsoperator, met betalingen aan CBP via bestaande overheidsbetaalmethoden, niet de goedeigenaar of consignataris.
Worden de kosten momenteel in rekening gebracht, met ingang van 30 september 2026? Nee. De kosten onder Bijlagen I, II en III en de heffingen uit Bijlage V.A op kraaninstallaties en chassis zijn geschorst tot 9 november 2026, tenzij de USTR daarvoor actie onderneemt.
Kunnen de betaalde kosten tijdens het live venster van oktober tot november 2025 terugbetaald worden? De mededeling schort de aansprakelijkheid op vanaf 10 november 2025 en wij vonden niets in die mededeling dat terugbetaling biedt voor al aangegane kosten.
Heeft China ook zijn spiegelheffing geschorst? Ja, volgens hetzelfde tijdschema van 10 november 2025 tot 9 november 2026 als de Amerikaanse maatregel.
Wat zijn de realistische uitkomsten bij de deadline van 9 november 2026? Drie: een verdere verlenging, een vervallen van de geplande 80 dollar per netto ton (en equivalente bijlagen II/III) tarieven, of een aangepaste tariefstructuur. Geen daarvan is aangekondigd op 30 september 2026.
Bronnen: USTR Aankondiging van Wijziging van Maatregel 301, Federal Register, 13 november 2025 (90 FR 50947); USTR Aankondiging van Wijziging en Voorgestelde Wijziging, Federal Register, 16 oktober 2025; Congressional Research Service, "Section 301 en China: Scheepvaart- en Scheepsbouwkwesties," IF12666, bijgewerkt op 26 augustus 2026; National Foreign Trade Council, Gezamenlijke Verenigingsbrief aan USTR Ambassadeur Jamieson Greer, 23 september 2026; American Association of Exporters and Importers, 22 september 2026; Ministerie van Transport van de Volksrepubliek China, Mededeling over Heffing van Speciale Havengebühren voor Amerikaanse Schepen, 10 oktober 2025, via BIMCO; CNBC, "Met komende havengebühren voor door China gebouwde schepen in de VS, schakelen zeevaartbedrijven over om financiële verrassing te vermijden," 10 oktober 2025; Sourcing Journal, "Cosco, OOCL Oplopen 43 miljoen in Havengebühren in Eerste Week Na Inwerkingtreding van USTR Straffen," oktober 2025; Maersk- en Hapag-Lloyd klantenadviezen, september 2025; OOCL ondernemingsberichten, 19 september en 10 november 2025; Senatoren Elizabeth Warren en Mark Kelly, brief aan USTR, juni 2026. Stand van zaken en gegevens geldig tot: 30 september 2026.