Section 301 Frais maritimes sur les navires chinois : délai au 9 novembre 2026

Plus de 200 associations professionnelles, allant de la National Retail Federation à la American Farm Bureau Federation, ont écrit à l'ambassadeur USTR Jamieson Greer le 23 septembre 2026 pour lui demander de prolonger la suspension des frais maritimes de la Section 301 sur les navires liés à la Chine au-delà de la date limite du 9 novembre 2026. Si la suspension prend fin sans mesure de remplacement, le tarif de base pour les navires détenus ou exploités par la Chine passe à 80 dollars par tonne nette, contre les 0 dollars appliqués depuis le 10 novembre 2025. C'est le seul chiffre que chaque expéditeur avec une exposition Asie-Pacifique doit connaître avant de réserver les envois du T4.

Ce guide explique ce que couvrent les frais, ce que couvre et ne couvre pas la pause, comment les opérateurs ont géré les quatre semaines où les frais étaient en vigueur, ce que le secteur demande désormais, ainsi que les vérifications à effectuer dans les contrats avant la date limite. À ce jour, au 30 septembre 2026, aucune prolongation, expiration ou modification n'a été annoncée.

Que les frais couvrent réellement, et qui doit les payer

USTR's Avis d'action du 17 avril 2025, publié au Federal Register le 23 avril et modifié le 16 octobre 2025, a fixé les frais selon cinq annexes liées à l'enquête sur la ciblage par la Chine des secteurs maritime, logistique et de la construction navale. La responsabilité incombe à l'exploitant du navire, et non au propriétaire de la cargaison, une distinction qui compte pour chaque clause ci-dessous.

Annexe	Qui paie	base de frais	Taux de lancement, 14 oct. 2025, dollars par tonne nette	2028 taux, dollars par tonne nette	Option par conteneur, dollars (lancement / 2028)
Je	Chinois-détenteurs ou exploitants chinois de navires	Par tonne nette, jusqu'à 5 fois par an par navire	50	140	aucun
II	Tout opérateur utilisant un navire construit en Chine	Option la plus élevée des deux, jusqu'à 5 fois par an par navire	18	33	120 / 250
III	Opérateurs de porteurs de véhicules construits à l'étranger	Par tonne nette, jusqu'à 5 fois par an civil par navire	46	pas d'étape ultérieure dans l'avis du 16 octobre 2025	aucun
IV	Opérateurs de méthaniers	Restrictions progressives sur le transport de GNL	pas en vigueur	commence le 17 avril 2028, après la fenêtre de suspension	aucun
V.A.	Importateurs de grues portuaires chinoises à quai et de certains châssis et pièces intermodaux	Taxe supplémentaire de 100 pour cent	en vigueur le 9 novembre 2025, suspendu à partir du 10 novembre 2025	pas de phase de mise en œuvre	aucun

An operator's Section 301 exposure can be large on paper. Maritime lawyer Brian Maloney of Seward and Kissel, using Vespucci Maritime's estimate of 65,000 net tons for a 13,000 TEU containership, calculated that a Chinese-operated vessel under Annex I at the October 2025 rate owed about 3.25 million dollars per port call, or roughly 250 dollars per TEU fully loaded, rising toward 45.5 million dollars a year per vessel by 2028 at the five-voyage cap. That is Maloney's arithmetic on public data, not a USTR figure.

Annex II catches carriers with no Chinese ownership if they operate a China-built ship. Maloney put a 15,000 TEU vessel's Annex II exposure at roughly 2 million dollars per rotation. Chinese yards built about 71 percent of global ship orders by gross tonnage in 2025, per the Congressional Research Service's Section 301 brief updated 26 August 2026, so most major fleets carry some exposed tonnage. Sourcing Journal reported that Cosco and OOCL together paid roughly 43 million dollars in fees in the first week the charges were live, from 14 October 2025.

Exemptions qui restreignent déjà les frais

Before the fees took effect, USTR wrote carve-outs into Annex II: vessels arriving empty or in ballast; vessels of 4,000 TEU or less, 55,000 deadweight tons or less, or a bulk capacity of 80,000 deadweight tons or less; voyages of under 2,000 nautical miles from a foreign port to the continental United States; vessels at least 75 percent beneficially owned by US persons; US-owned or US-flagged vessels enrolled in the Maritime Security Program and similar sealift programs; specialized chemical tankers; Great Lakes vessels; and US government cargo. None of this changed with the suspension. It is the baseline the pause operates against.

Que la suspension s'arrête, et ce qui continue de bouger

USTR suspended the fees under Annexes I, II and III, and the 100 percent duties under Annex V.A, for one year: from 12:01 a.m. Eastern on 10 November 2025 through 11:59 p.m. Eastern on 9 November 2026. The step followed the trade deal President Trump and President Xi Jinping reached on 30 October 2025 in South Korea. The Federal Register notice of 13 November 2025 (90 FR 50947) states that the April 2025 action "is no longer appropriate" given the deal and that the decision is "premised upon China's commitment to negotiate pursuant to Section 301." China's Ministry of Transport suspended its mirror Special Port Fees on the same clock, 10 November 2025 through 9 November 2026.

Deux éléments ne sont pas suspendus. L'Annexe IV, concernant l'exigence pour les porte-conteneurs GNL, commence le 17 avril 2028 et n'a jamais été suspendue car elle n'est pas encore en vigueur ; l'avis de l'USTR indique que les restrictions de l'Annexe IV « ne sont pas encore en vigueur et, par conséquent, ne seraient pas affectées ». Quant aux droits de douane Section 301 basés sur les marchandises pour les importations chinoises, des listes 1 à 4A, ils taxent la valeur des marchandises à l'entrée plutôt que le tonnage du navire et restent inchangés. Les exclusions de produits prévues dans ces droits de douane sur les marchandises expirent à la même date du 9 novembre 2026, une coïncidence calendaire plutôt qu'une même politique ; notre guide des exclusions de la Section 301 Chine – date limite en traite séparément.

Chine's frais de miroir

China's Ministry of Transport announced its retaliatory Special Port Fees on 10 October 2025, four days ahead of the US fees, covering vessels owned, operated or flagged by US persons, vessels in which US persons hold 25 percent or more equity or board seats, and US-built vessels. The published rate was 400 yuan per net ton from 14 October 2025, rising to 640 yuan by 17 April 2026, 880 yuan by 2027 and 1,120 yuan by 2028, capped at five voyages a year, mirroring the US fee's structure. We lined that rate up against the US Annex I schedule: at roughly 7.1 yuan to the dollar in October 2025, 400 yuan per net ton computes to about 56 dollars per net ton, close to the US opening rate of 50 dollars. Beijing's fees ran for four weeks, 14 October to 10 November 2025, before pausing on the same schedule as the US action.

Comment les transporteurs ont géré les quatre semaines en direct

L'enregistrement concernant le régime de transit est plus mitigé qu'une histoire de surtaxe générale ne le suggère. Maersk a informé ses clients le 23 septembre 2025 qu'aucune surtaxe ne serait appliquée et qu'aucun service ne serait modifié, et Hapag-Lloyd a publié une note consultative le même mois intitulée « Service cohérent et aucune surtaxe ». OOCL a affiché des avis clients les 19 septembre et 10 novembre 2025, le second confirmant la suspension. Nous n'avons pas pu identifier de dépôt tarifaire nommé « surtaxe Section 301 » auprès des transporteurs que nous avons vérifiés pour la période en cours. Cela ne règle pas la question de savoir si les propriétaires de marchandises ont payé plus : un coût intégré aux taux de base est plus difficile à retracer qu'une surtaxe explicitement étiquetée. Les expéditeurs qui suspectent son existence devraient comparer les taux de base d'octobre et novembre 2025 sur les lignes Asie-vers-États-Unis avec les indices Freightos ou Drewry.

Ce que l'industrie demande maintenant

La lettre conjointe du 23 septembre 2026, coordonnée par le Conseil national du commerce extérieur et signée par la Chambre de commerce des États-Unis, la Fédération nationale de la distribution, la Fédération américaine des bureaux agricoles, le Conseil mondial de la navigation, la Chambre internationale de la navigation et environ 200 autres associations, demande à l'USTR de prolonger à nouveau la suspension, synchronisée avec la fenêtre du sommet Trump-Xi. Son argument principal : les seuls frais de navire n'ont pas comblé l'écart de capacité de construction navale américaine que l'enquête visait. Une pression opposée existe également : les sénateurs Elizabeth Warren et Mark Kelly ont écrit à l'USTR en juin 2026 pour demander le rétablissement afin de revitaliser la construction navale. L'USTR n'avait pas répondu publiquement à l'une ou l'autre des lettres au 30 septembre 2026.

Trois scénarios pour le 10 novembre 2026

Voici des scénarios, non des prévisions. L'avis de l'USTR d'août 2025 indique qu'il « examinera s'il est approprié de maintenir la période de suspension ou s'il convient d'entreprendre une action supplémentaire avant la date limite de suspension du 10 novembre 2026 », et n'indique aucunement dans quel sens il se dirigera. Nous n'avons trouvé, dans les lettres ni dans la presse spécialisée consultée pour ce guide, aucune indication de l'issue que l'USTR privilégie.

• Extension. L'USTR prolonge la suspension, probablement pour une autre année, en suivant le modèle de la pause initiale d'un an et conformément à la demande de l'association conjointe dans sa lettre. Les frais restent à 0 dollars.
• Retour aux taux prévus au programme. L'Annexe I reprend à 80 dollars par tonne nette, le taux prévu depuis le 17 avril 2026 mais interrompu par la suspension. L'Annexe II reprend à son échelon 2026 de 23 dollars par tonne nette ou 153 dollars par conteneur, et l'Annexe III à 46 dollars par tonne nette. La redevance miroir de la Chine reprendrait probablement en parallèle à 640 yuan par tonne nette, selon la logique de réciprocité utilisée par les deux gouvernements en novembre 2025.
• Modification. USTR utilise la pause pour réviser les taux, les exemptions ou la couverture, une option toujours disponible puisque l'avis a suspendu plutôt que terminé l'enquête.

Notre lecture : le mécanisme des frais en lui-même, la base net-ton et par conteneur, ainsi que les tests de propriété du navire sont peu susceptibles d'être supprimés, même en cas de suspension ou de modification, puisque l'USTR a simplifié plutôt que retiré l'action après la période de commentaires de 2025.

Checklist : que faire avant le 10 novembre 2026

• Récupérer le contrat de service océanique et les clauses tarifaires NVOCC faisant référence à « passation réglementaire », « surtaxe de frais gouvernementaux » ou à la Section 301 par leur nom. Confirmer quel parti supporte un frais repris, et si celui-ci peut s’appliquer rétroactivement aux marchandises déjà en mer au 10 novembre.
• Demandez par écrit à chaque transporteur principal si leur affectation de flotte sur vos lignes inclut des navires construits ou exploités par la Chine. La responsabilité de l'Annexe II suit le navire, et non le siège du transporteur, de sorte qu'un transporteur battant pavillon européen peut toujours devoir la taxe sur une coque construite en Chine.
• Budget deux scénarios pour le T1 2027 : maintien à 0 dollar, et une reprise à 80 dollars par tonne nette pour le tonnage exploité par la Chine, convertie en coût par conteneur selon la taille des navires de vos réservations effectives.
• Si vous avez déplacé le volume vers COSCO, OOCL ou d'autres transporteurs liés à la Chine pendant la suspension, intégrez un droit de réattribution de 30 à 60 jours dans les nouvelles réservations au cas où les frais reprendraient en cours de contrat.
• Suivez directement le Service de messagerie des systèmes de fret de la CBP et le dossier du Federal Register USTR-2025-0017, car nous n'avons pas pu identifier de surcharge nommée auprès des transporteurs que nous avons consultés en 2025 et ceux-ci pourraient ne pas en publier une à nouveau.
• Les exclusions de biens de la Section 301 distinctes expirent également le 9 novembre 2026 ; voir notre guide des exclusions et l'Section 122 et Section 301 playbook pour comprendre comment les deux dates interagissent.

Composition de la flotte des transporteurs à vérifier par rapport aux données sous-jacentes de construction navale et d'immatriculation : nos classements des monde's plus grands constructeurs navals, des plus grands registres de navires et pavillons d'immatriculation et des plus grands navires porte-conteneurs et compagnies maritimes aident à identifier quelles flottes présentent la plus forte exposition aux annexes I ou II.

Fréquentes questions

Qui doit légalement payer la taxe maritime de la Section 301 ? L’exploitant du navire, avec les frais versés à la CBP par les méthodes de paiement gouvernementales existantes, et non le propriétaire de la marchandise ou le destinataire.

Les frais sont-ils facturés actuellement, à compter du 30 septembre 2026 ? Non. Les frais prévus aux annexes I, II et III ainsi que les droits de douane de l’annexe V.A sur les grues et châssis sont suspendus jusqu’au 9 novembre 2026, sauf si l’USTR agit avant cette date.

Les frais payés pendant la période en direct d'octobre à novembre 2025 peuvent-ils être remboursés ? L'avis suspend la responsabilité à partir du 10 novembre 2025 et nous n'avons rien trouvé dans celui-ci qui prévoie des remboursements pour les frais déjà accumulés.

La Chine a-t-elle également suspendu ses frais de miroir ? Oui, selon le même calendrier du 10 novembre 2025 au 9 novembre 2026 que l'action des États-Unis.

Quels sont les résultats réalistes à l'échéance du 9 novembre 2026 ? Trois : une autre prolongation, une interruption selon les taux prévus de 80 dollars par tonne nette (et équivalents Annexe II/III), ou une structure tarifaire modifiée. Aucun n'a été annoncé à ce jour, au 30 septembre 2026.

Sources : Avis de modification de l'USTR concernant la Section 301, Federal Register, 13 novembre 2025 (90 FR 50947) ; Avis de modification et modification proposée de l'USTR, Federal Register, 16 octobre 2025 ; Congressional Research Service, « Section 301 et la Chine : questions relatives au transport maritime et à la construction navale », IF12666, mis à jour le 26 août 2026 ; National Foreign Trade Council, Lettre conjointe de l'association à l'ambassadeur de l'USTR Jamieson Greer, 23 septembre 2026 ; American Association of Exporters and Importers, 22 septembre 2026 ; Ministère des Transports de la République populaire de Chine, Annonce sur l'imposition de frais portuaires spéciaux pour les navires américains, 10 octobre 2025, via BIMCO ; CNBC, « Avec l'entrée en vigueur des frais portuaires américains sur les navires construits en Chine, les transporteurs maritimes s'activent pour éviter un choc financier », 10 octobre 2025 ; Sourcing Journal, « Cosco et OOCL accumulent 43 millions de dollars de frais portuaires la première semaine après l'application des pénalités de l'USTR », octobre 2025 ; Avis aux clients de Maersk et Hapag-Lloyd, septembre 2025 ; Messages corporatifs d'OOCL, 19 septembre et 10 novembre 2025 ; Sénateurs Elizabeth Warren et Mark Kelly, lettre à l'USTR, juin 2026. Date de référence pour toutes les données et le statut : 30 septembre 2026.