More than 200 trade associations, from the National Retail Federation to the American Farm Bureau Federation, wrote to USTR Ambassador Jamieson Greer on 23 September 2026 asking him to extend the suspension of Section 301 maritime fees on Chinese-linked vessels past its 9 November 2026 deadline. If the suspension lapses with no replacement action, the base fee on Chinese-owned or Chinese-operated vessels jumps to 80 dollars per net ton, up from the 0 dollars that has applied since 10 November 2025. That is the single number every shipper with Asia-Pacific exposure needs before booking Q4 cargo.
Цей посібник охоплює, за що стягуються збори, що охоплює пауза та чого не охоплює, як оператори зв’язку впоралися з чотирма тижнями, протягом яких збори були активні, що промисловість зараз вимагає, та що перевірити в договорах до останнього терміну. Станом на 30 вересня 2026 року не оголошено про продовження, припинення чи зміни.
Що саме оплачують ці витрати, та хто їх сплачує
USTR's Notice of Action від 17 квітня 2025 року, опублікована у Federal Register 23 квітня та змінена 16 жовтня 2025 року, встановлює збори за п'ятьма додатками, пов'язаними з розслідуванням щодо цілеспрямованого впливу Китаю на морські, логістичні та суднобудівні сектори. Відповідальність покладається на оператора судна, а не на власника вантажу, що є важливим для кожного пункту нижче.
| Додаток | Хто платить | Тарифна база | Запускна швидкість, 14 жовт 2025, доларів за чисту тонну | 2028 тариф, долари за чисту тонну | За-контейнерний варіант, долари (запуск / 2028) |
|---|---|---|---|---|---|
| Я | Китайські власники або оператори суден | На чисту тонну, до 5 раз на рік на судно | 50 | 140 | нічого |
| ІІ | Кожен оператор, що використовує судно, побудоване в Китаї | Вищий із двох варіантів, до 5 разів на рік на судно | 18 | 33 | 120 / 250 |
| III | Оператори суден-автомобілевозів іноземної побудови | На чисту тонну, до 5 раз на календарний рік на судно | 46 | пізніший крок у повідомленні від 16 жовтня 2025 року | нічого |
| IV | Оператори танкерів ЗСГГ | Поступові обмеження на транспортування ЗПГ | не набуло чинності | починається 17 квітня 2028 року, після вікна призупинення | нічого |
| В.А. | Імпортери китайських портальних кранів, а також деяких міжмодальних шасі та їхніх деталей | Додаткове обов'язкове навантаження у розмірі 100 відсотків | в нагоді 9 листопада 2025, призупинено з 10 листопада 2025 | немає поступового впровадження | нічого |
An operator's Section 301 exposure can be large on paper. Maritime lawyer Brian Maloney of Seward and Kissel, using Vespucci Maritime's estimate of 65,000 net tons for a 13,000 TEU containership, calculated that a Chinese-operated vessel under Annex I at the October 2025 rate owed about 3.25 million dollars per port call, or roughly 250 dollars per TEU fully loaded, rising toward 45.5 million dollars a year per vessel by 2028 at the five-voyage cap. That is Maloney's arithmetic on public data, not a USTR figure.
Annex II catches carriers with no Chinese ownership if they operate a China-built ship. Maloney put a 15,000 TEU vessel's Annex II exposure at roughly 2 million dollars per rotation. Chinese yards built about 71 percent of global ship orders by gross tonnage in 2025, per the Congressional Research Service's Section 301 brief updated 26 August 2026, so most major fleets carry some exposed tonnage. Sourcing Journal reported that Cosco and OOCL together paid roughly 43 million dollars in fees in the first week the charges were live, from 14 October 2025.
Пільги, які вже звужують розмір плати
Before the fees took effect, USTR wrote carve-outs into Annex II: vessels arriving empty or in ballast; vessels of 4,000 TEU or less, 55,000 deadweight tons or less, or a bulk capacity of 80,000 deadweight tons or less; voyages of under 2,000 nautical miles from a foreign port to the continental United States; vessels at least 75 percent beneficially owned by US persons; US-owned or US-flagged vessels enrolled in the Maritime Security Program and similar sealift programs; specialized chemical tankers; Great Lakes vessels; and US government cargo. None of this changed with the suspension. It is the baseline the pause operates against.
Що зупиняє підвіска, а що продовжує рухатися
USTR скасувала збори за Додатками I, II та III, а також 100-відсоткові мита за Додатком V.A на один рік: з 12:01 ранку за східним часом 10 листопада 2025 року до 11:59 вечора за східним часом 9 листопада 2026 року. Крок відбувся після торгівльної угоди, яку досягли Президент Трамп і Президент Сі Цзіньпін 30 жовтня 2025 року в Південній Кореї. Оголошення у Федеральному реєстрі від 13 листопада 2025 року (90 FR 50947) зазначає, що дії квітня 2025 року «більше не є відповідними» з огляду на угоду та що рішення ґрунтується на «зобов'язанні Китаю вести переговори відповідно до розділу 301». Міністерство транспорту Китаю скасувало свої дзеркальні Спеціальні портові збори в той самий термін — з 10 листопада 2025 року до 9 листопада 2026 року.
Два аспекти не призупиняються. Додаток IV, вимога щодо танкерів ЗПГ, починає діяти 17 квітня 2028 року і ніколи не призупинявся, оскільки ще не набув чинності; повідомлення USTR зазначає, що обмеження Додатка IV «ще не набули чинності й тому не були б вплинуті». Товарні мита розділу 301 на імпорт з Китаю, Списки 1–4А, оподатковують вартість вантажу при ввезенні, а не тоннаж судна, і залишаються незмінними. Винятки з цих товарних мит, які були вилучені, закінчуються тією ж датою — 9 листопада 2026 року, що є календарною збіговістю, а не єдиною політикою; наш посібник щодо терміну виключень для розділу 301 щодо Китаю охоплює це окремо.
Китайський збір за дзеркало
Китайське Міністерство транспорту оголосило свої відплатні Спеціальні портові збори 10 жовтня 2025 року, за чотири дні до введення американських зборів, які стосуються суден, що належать, експлуатуються або під прапором осіб із США, суден, у яких особи із США володіють 25 відсотками або більше акцій чи місць у раді директорів, а також суден, побудованих у США. Оголошена ставка становила 400 юанів за чисту тонну з 14 жовтня 2025 року, з подальшим зростанням до 640 юанів до 17 квітня 2026 року, 880 юанів до 2027 року та 1120 юанів до 2028 року, з обмеженням у п'ять рейсів на рік, що відображає структуру американських зборів. Ми порівняли цю ставку з графіком США за Додатком I: за приблизно 7,1 юаня за долар у жовтні 2025 року, 400 юанів за чисту тонну еквівалентні близько 56 доларів за чисту тонну, що близько до початкової ставки США у 50 доларів. Збори Пекіна діяли протягом чотирьох тижнів, з 14 жовтня по 10 листопада 2025 року, перш ніж призупинитися за тим самим графіком, що й дії США.
Як перевізники впоралися з чотирма живими тижнями
Запис про прохідні витрати є більш суперечливим, ніж це виглядає у розповіді про загальну надбавку. Maersk повідомила клієнтам 23 вересня 2025 року, що жодної надбавки застосовано не буде й послуги не зміняться, а Hapag-Lloyd опублікувала того ж місяця оголошення під назвою "Стабільні послуги та відсутність надбавок". OOCL розмістила повідомлення для клієнтів 19 вересня та 10 листопада 2025 року, друге з яких підтверджувало призупинення. Ми не змогли знайти тарифне оформлення з назвою "надбавка за розділом 301" від жодного з перевірених нами перевізників у робочому періоді. Це не вирішує питання, чи сплачували власники вантажів більше: вартість, включена до базових ставок, важче відстежити, ніж помітна надбавка. Відправники, які підозрюють таке, повинні порівняти базові ставки за жовтень та листопад 2025 року на маршрутах з Азії до США з індексами Freightos або Drewry.
Що зараз просить промисловість
Спільний лист від 23 вересня 2026 року, скоординований Національною радою з зовнішньої торгівлі та підписаний Американською торговою палатою, Національною федерацією роздрібної торгівлі, Американською федерацією фермерських бюро, Всесвітньою радою з морських перевезень, Міжнародною торговою палатою та приблизно 200 іншими асоціаціями, просить USTR ще раз продовжити призупинення, синхронізоване з вікном саміту Трамп—Сі. Основний аргумент: лише плата за судна не закрили прогалину у вітчизняній суднобудівній потужності, яку розслідування визначало як ціль. Існують також протилежні тиски: сенатори Елізабет Воррен і Марк Келлі у червні 2026 року звернулися до USTR із закликом відновити заходи для відродження суднобудування. Станом на 30 вересня 2026 року USTR не публічно відповіла на жоден із листів.
Три сценарії на 10 листопада 2026 року
Це сценарії, а не прогнози. Повідомлення USTR від листопада 2025 року зазначає, що воно "розгляне, чи є доцільним продовжити період призупинення або чи необхідно вжити додаткові заходи до терміну призупинення 10 листопада 2026 року", і не надає жодного сигналу щодо напрямку руху. Ми не змогли знайти в листах або у торговельній пресі, які оглядалися для цього посібника, жодної вказівки щодо того, який результат USTR віддає перевагу.
- Розширення. USTR продовжує призупинення, ймовірно, ще на один рік, що відповідає шаблону оригінальної однорічної паузи та узгоджується із запитом спільного листа асоціації. Збори залишаються на рівні 0 доларів.
- Перехід до запланованих ставок. Додаток I відновлюється на рівні 80 доларів за чисту тонну, ставка, запланована з 17 квітня 2026 року, але перервана через призупинення. Додаток II відновлюється на рівні 2026 року — 23 долари за чисту тонну або 153 долари за контейнер, а Додаток III — на рівні 46 доларів за чисту тонну. Митний збір Китаю, ймовірно, відновиться паралельно на рівні 640 юанів за чисту тонну, відповідно до логіки взаємності, яку обидва уряди використовували у листопаді 2025 року.
- Зміна. USTR використовує паузу для перегляду ставок, винятків або охоплення, що залишається живим варіантом, оскільки повідомлення призупинило, а не завершило розслідування.
Наше читання: механізм збирання плати сам по собі, чиста тонна та ставка за контейнер, а також тести власності судна малоймовірно будуть скасовані навіть у разі припинення або зміни, оскільки USTR спростив, а не відмовився від дії після періоду коментування 2025 року.
Перевірка: що робити перед 10 листопада 2026 року
- Отримати договір про морські послуги та положення тарифів NVOCC, які безпосередньо посилаються на «регулятивний перенесення» («regulatory pass-through»), «додаткова митна плата за державні збори» («government fee surcharge») або Статтю 301 за назвою. Підтвердіть, яка сторона несе відновлену плату, а також чи може вона застосовуватися за ретроактивною дією до вантажу, що вже знаходиться в морі на 10 листопада.
- Запитайте кожного основного перевізника у письмовій формі, чи включає їхнє призначення флоту на ваших маршрутах судна, побудовані в Китаї або експлуатовані китайськими операторами. Відповідальність за Додаток II слідує за судном, а не за штаб-квартирою перевізника, тому європейський перевізник з прапором ЄС все одно може мати зобов'язання сплатити збір за корпус, побудований у Китаї.
- Budget два сценарії на Q1 2027: продовження у розмірі 0 доларів, та відновлення у розмірі 80 доларів за чисту тонну для суден, що експлуатуються китайськими операторами, перераховане на вашу власну вартість за контейнер, використовуючи розмір судна з ваших фактичних бронювань.
- Якщо ви перенесли обсяг на COSCO, OOCL або інших перевізників, пов'язаних із Китаєм, під час призупинення, закладіть у нові бронювання право на перебронювання строком від 30 до 60 днів на випадок відновлення зборів у середині контракту.
- Track CBP's Cargo Systems Messaging Service та реєстр Федерального реєстру USTR-2025-0017 безпосередньо, оскільки ми не змогли знайти назване додаткове збирання від перевізників, яких перевіряли у 2025 році, і вони можуть не опублікувати його знову.
- The separate Section 301 goods exclusions also expire 9 November 2026; see our виключення посібник and the Розділ 122 та Розділ 301 плейбук for how the two dates interact.
Композиція флоту перевізника варто перевіряти за даними про суднобудування та реєстрацію: наші рейтинги світових найбільших суднобудівників, найбільші реєстри суден та прапори держав та найбільші контейнеровози та судноплавні компанії допомагають виявити, які флоти несуть найбільшу відповідальність за Додаток I або Додаток II.
Часті запитання
Хто юридично зобов'язаний сплачувати збір за розділ 301 морських перевезень? Оператор судна, з оплатою до митної служби США (CBP) через існуючі державні методи оплати, а не власник вантажу або одержувач.
Чи стягуються нинішні збори, станом на 30 вересня 2026 року? Ні. Збори за Додатками I, II та III, а також мита за Додатком V.A на крани та шасі призупинені до 9 листопада 2026 року, якщо USTR не вживе дій раніше.
Чи можуть бути повернуті сплачені збори під час живого вікна з жовтня по листопад 2025 року? Повідомлення призупиняє відповідальність з 10 листопада 2025 року, і ми не знайшли в ньому нічого, що передбачає повернення зборів, які вже накопичилися.
Чи Китай призупинив свій збір за дзеркало? Так, у тому ж періоді з 10 листопада 2025 до 9 листопада 2026 року, як і дії США.
Які реалістичні наслідки на термін до 9 листопада 2026 року? Три варіанти: ще одне продовження, закінчення дії з поверненням до запланованих 80 доларів за чисту тонну (і еквівалентних ставок для Додатків II/III), або модифікована структура оплати. Жоден з них не оголошено станом на 30 вересня 2026 року.
Джерела: повідомлення USTR про зміни до дії розділу 301, Федеральний реєстр, 13 листопада 2025 р. (90 FR 50947); повідомлення USTR про зміни та пропоновані зміни, Федеральний реєстр, 16 жовтня 2025 р.; Служба конгресійних досліджень, "Розділ 301 та Китай: питання морських перевезень та суднобудування", IF12666, оновлено 26 серпня 2026 р.; Національна рада з зовнішньої торгівлі, спільний лист асоціацій до посланця USTR Джеймсона Гріра, 23 вересня 2026 р.; Американська асоціація експортерів та імпортерів, 22 вересня 2026 р.; Міністерство транспорту Китайської Народної Республіки, Оголошення про накладення спеціальних портових зборів на судна США, 10 жовтня 2025 р., через BIMCO; CNBC, "З наближенням портових зборів США на китайські судна, морські перевізники намагаються уникнути несподіваного фінансового удару", 10 жовтня 2025 р.; Sourcing Journal, "Cosco та OOCL нараховують 43 млн у портових зборах за перший тиждень після введення покарань USTR", жовтень 2025 р.; поради клієнтам Maersk та Hapag-Lloyd, вересень 2025 р.; повідомлення корпорації OOCL, 19 вересня та 10 листопада 2025 р.; сенатори Елізабет Воррен та Марк Келлі, лист до USTR, червень 2026 р. Станом на 30 вересня 2026 р. всі дані та статус актуальні.