Cada pocas semanas desde principios de año, un cliente me ha hecho alguna versión de la misma pregunta: ¿ha vuelto Suez? He dejado de responderla, porque es la pregunta equivocada y responderla fomenta el comportamiento equivocado. Que el canal esté "de vuelta" es cosa de transportistas, armadas y aseguradores. Lo que un propietario de carga realmente necesita es una forma de valorar las dos rutas entre sí en un determinado corredor y en un determinado mes, luego decidir, luego plasmar la decisión en un contrato para que no tenga que ser renegociada cada vez que las noticias cambian.
Eso es lo que es esta guía. No hay pronósticos sobre el Mar Rojo, porque cualquiera que le venda uno está adivinando. En cambio, los cuatro números que puse en una página antes de aconsejar una ruta, dónde encontrar cada uno de ellos y la aritmética que los convierte en una decisión. Una corrección de marco antes de los números, sin embargo, porque cambia cómo debe leerlos todos: en la segunda mitad de 2026, no se trata de una compensación entre velocidad y precio. Es la gestión de un riesgo de fallo de suministro, con el precio como un factor secundario.
La dimensión de seguridad y la mecánica de seguros las trato por separado, ya que las cubrimos en profundidad en nuestro Guía de enrutamiento y seguro de riesgo de guerra del Estrecho de Ormuz, y la lógica de suscripción allí se traslada directamente. Vale la pena leerlo junto con este, porque con Ormuz efectivamente cerrado, Suez y el Cabo están asumiendo decisiones que antes se distribuían entre tres puntos críticos.
Donde se sitúa realmente el tráfico, que no se está "recuperando"
La mayoría de la cobertura elige una estadística y construye una narrativa sobre ella. Dos son verdaderas a la vez, y solo usar ambas te libra de problemas.
Las propias cifras de la Autoridad del Canal de Suez muestran crecimiento. Ha informado de unos ingresos un 17,5% más altos interanual, un tonelaje neto un 14,4% mayor hasta 247,2 millones de toneladas y un aumento del 5,2% en el número de buques, y el presidente ha pronosticado que los ingresos mejorarán hasta aproximadamente 8.000 millones de dólares en el ejercicio fiscal 2026/2027 y alrededor de 10.000 millones de dólares el año siguiente. Arab News
Comparado con el nivel de referencia anterior a la crisis, el mismo canal se ve muy diferente. BIMCO sitúa los tránsitos por Suez todavía aproximadamente un 60 % por debajo de los niveles de 2023. BIMCO Antes de las desviaciones, el canal gestionaba del orden de 495 a 500 buques a la semana. Un crecimiento del 5 % sobre una base que ha disminuido un 60 % es aritméticamente real y operativamente marginal.
Así que retiraría la palabra recuperación de esta discusión. Lo que está sucediendo es una normalización frágil y reversible: suficiente tráfico para que el canal sea una opción viable, ni de lejos suficiente para que sea una opción estable, y muy sensible a un solo incidente. La suposición de planificación honesta es la opcionalidad, nunca la continuidad.
El panorama de seguridad también se ha movido en la dirección equivocada este año en lugar de estabilizarse. Las fuerzas hutíes han declarado un bloqueo del estrecho de Bab el-Mandeb y han reivindicado ataques contra petroleros saudíes, lo que representa una postura diferente y más amplia que los patrones de ataque de la fase anterior. Cualquiera que esté elaborando un plan en torno a un regreso gradual y ordenado de los servicios debería tratar eso como el hecho que lo socava.
Número uno: tiempo de tránsito y lo que te cuesta
Comenzando por los días, ya que todos los demás números se derivan de ellos. El trayecto de Shanghái a Róterdam duraba unos 30 días vía Suez y se alargaba a 42 o 45 días vía el Cabo. Sourcing Journal En general, a través de Asia hacia Europa, el Cabo añade aproximadamente 4.000 millas náuticas, entre 6.000 y 9.000 kilómetros, y entre 10 y 18 días, dependiendo del servicio y la velocidad del buque. Air7Seas
Catorce días es la cifra alrededor de la cual planifico, y no es meramente un inconveniente en el nivel de servicio. Es capital de trabajo. Una línea naviera que mueve $ 5 millones de productos al mes en una ruta, con un costo de capital del 8%. Catorce días adicionales en tránsito inmovilizan $ 15,300 adicionales por mes en inventario en tránsito, aproximadamente $ 184,000 al año, antes de haber pagado un dólar más en flete. En una ruta de $ 50 millones al año, la misma aritmética supera los $ 1.5 millones.
Luego añade el stock de seguridad. El tránsito más largo no solo retrasa las mercancías, sino que amplía la varianza en torno a la fecha de llegada, y la varianza es lo que el stock de seguridad existe para absorber. Cada planificador con el que trabajo termina llevando dos semanas adicionales de cobertura en las rutas de El Cabo, y ese inventario se financia, se almacena y, ocasionalmente, se vuelve obsoleto. He visto a equipos discutir durante una hora por una diferencia de flete de $180 por TEU mientras ignoraban un desfase de capital circulante varias veces superior.
Número dos: el diferencial de flete y combustible.
El lado del costo directo está mejor documentado que el lado del capital de trabajo, y es menor de lo que la mayoría de la gente espera. El enrutamiento del Cabo añade aproximadamente entre $200 y $400 por TEU una vez que se cuentan el combustible, la tripulación y la posición del buque, con un consumo de combustible hasta un 30% mayor por viaje y una prima del 25% al 30% en las tarifas FAK. Air7Seas En los barcos más grandes, los números absolutos llaman la atención: un buque de más de 20.000 TEU puede absorber entre $400.000 y $800.000 en costos adicionales de combustible en un solo viaje. Air7Seas
Tenga en cuenta quién paga qué. La cifra del búnker es del transportista y le llega a través de tarifas y recargos, en lugar de como un elemento separado. El diferencial por TEU es el número a negociar. Cuando un transportista le cotiza un servicio Cabo y un servicio Suez en la misma ruta, esa banda de $200 a $400 es la verificación de cordura sobre si la diferencia que se le muestra refleja el costo o la oportunidad.
Número tres: el propio precio del canal, que acaba de subir
Aquí está la comparación más de 2026 que la mayoría todavía omite, y en la que yo mismo fui demasiado vago hasta que consulté el programa real. A partir del 15 de julio, la Autoridad del Canal de Suez aumentó los recargos de tránsito en la mayoría de los tipos de buques, y los aumentos no son marginales. Los recargos para petroleros cargados pasaron del 25% al 37%, para petroleros vacíos al 27%, para graneleros secos del 10% al 22%, y para transportadores de vehículos a alrededor del 26%. Maritime News
Esos son cambios escalonados en lugar de ajustes, y se aplican de manera desigual. Un operador de graneles secos absorbió más del doble de su recargo. Un petrolero cargado recibió 12 puntos porcentuales. Si el canal todavía le conviene a su carga ahora depende de en qué casilla se encuentre su buque, lo cual no era cierto en junio.
También significa que el lado de Suez de su comparación es una cantidad variable. El canal está ajustando precios mientras las navieras aún deciden si usarlo o no, y la estructura de peajes varía según el tipo de buque, el tonelaje y la dirección. Si está comparando cotizaciones emitidas antes de mediados de julio con cotizaciones emitidas después, no está comparando cosas iguales. Pregunte explícitamente a su transportista o transitario si la cotización de Suez refleja el horario vigente desde el 15 de julio. En dos casos este mes, descubrí que no era así, y ambos subestimaron la ruta del canal en un margen que habría cambiado la recomendación.
| Entrada | Rutas del Suez | Enrutamiento de cables |
|---|---|---|
| Tránsito Shanghái–Róterdam | ~30 días | ~42–45 días |
| Distancia añadida | Línea de base | ~4.000 nm (6.000–9.000 km) |
| Diferencial de flete | Línea de base | +$200–400 por TEU |
| Consumo de búnker | Línea de base | +~30% por viaje |
| Canal de costo | Peaje + recargo: petrolero cargado 25% → 37%, granelero 10% → 22% a partir del 15 de julio de 2026 | Nada |
| Prima de riesgo de guerra | Se aplica en el tránsito del Mar Rojo | No aplicable |
| Capital de trabajo, 14 días adicionales de $5 millones/mes | Línea de base | +$15,300/mes al 8% |
Número cuatro: riesgo, valorado en lugar de descrito
La prima de riesgo de guerra es la forma honesta de ponerle un número a la seguridad, porque los suscriptores son los únicos participantes en este mercado que reciben un pago por acertar al respecto. Cualquiera que sea el porcentaje actual cotizado del valor del casco para un tránsito en el Mar Rojo en el servicio de su transportista, esa es la opinión en tiempo real del mercado, y estará integrada en lo que se le cobre, independientemente de si la ve desglosada o no.
Lo que no haría es tratar la prima como el costo total del riesgo. Esta tasa cubre la embarcación, no tu cadena de suministro. Un viaje desviado o retrasado te cuesta una parada de producción o una ventana de venta perdida que ninguna póliza de casco cubre. Para la carga en la que un retraso de dos semanas es inaceptable, el tratamiento correcto es desviarla de la opción en disputa, independientemente de lo que señale la hoja de cálculo, o planificar una conversión a transporte aéreo con antelación en lugar de hacerlo en pánico. Nuestro Manual de tarifas y capacidad de carga aérea 2026 es donde envío a los clientes para que evalúen ese plan de respaldo antes de que lo necesiten.
Lo que las operadoras están haciendo, que no es una cosa
La corrección más útil que puedo ofrecer es que no existe una posición de la industria sobre el Mar Rojo. Existen posiciones de las navieras, y estas difieren drásticamente.
CMA CGM actuó primero y más lejos, reiniciando su servicio INDAMEX entre la India, Pakistán y la costa este de EE. UU. a través de Suez en enero y posteriormente trasladando otros tramos de retorno a la ruta del canal. The Loadstar El servicio ME11 reanudó los tránsitos por el Mar Rojo y Suez a mediados de febrero, lo que supuso la primera reintegración genuinamente deliberada de la ruta en una red de contenedores activa. Container News
Maersk y Hapag-Lloyd tomaron un camino diferente. Su Cooperación Gemini reanudó tránsitos limitados por el Mar Rojo en febrero y los suspendió nuevamente casi de inmediato cuando estallaron las hostilidades entre las fuerzas estadounidenses e iraníes a finales de ese mes. The Loadstar Ese patrón, más que el de CMA CGM, es el que hay que tener en cuenta para planificar. La postura predominante entre las principales compañías es de extrema precaución: probar las aguas con un número limitado de navegaciones, mantener el Cabo como alternativa permanente y estar preparados para cambiar de opinión en cuestión de días. The Loadstar
Tenga en cuenta lo que eso le hace al significado de una reserva del Canal de Suez. Usted no está comprando un tránsito de 30 días. Está comprando un tránsito de 30 días que la naviera puede convertir unilateralmente en uno de 44 días después de que su carga haya zarpado, por decisión propia para su tripulación y casco en lugar de para su línea de producción. Esa opcionalidad recae en la naviera por defecto, y vale mucho dinero.
La consecuencia para el departamento de compras es concreta. Dos transportistas que ofrecen cotizaciones para el mismo corredor en la misma semana pueden estar ofreciendo productos estructuralmente diferentes, uno con un tránsito nominal de 30 días por el Suez y riesgo de desvío en vivo, el otro con un tránsito estable de 44 días por el Cabo. Compararlos solo por la tarifa es un error categórico. Cuando ahora elaboro una licitación, solicito que se indique la ruta por cada tramo y califico las ofertas por separado, porque un promedio combinado de ambas rutas no me dice nada en lo que pueda basarme para planificar.
El tamaño del buque también interactúa con esto. La economía del desvío del Cabo afecta más duramente a los buques más grandes, y la lógica de despliegue de Asia a Europa se ha estado reestructurando en consecuencia. Nuestro resumen de los buques portacontenedores y las compañías navieras más grandes en 2026 explica por qué la clase de buque asignada a tu ruta determina silenciosamente cuán expuesta está tu tarifa a la próxima fluctuación de enrutamiento.
El capítulo en el que la hoja de cálculo se perdió
En primavera realicé esta comparación para un cliente industrial que enviaba componentes del norte de Asia a Europa central. La aritmética favorecía a Suez por un margen considerable: aproximadamente dos semanas de tránsito, un ahorro significativo por TEU y un beneficio de capital circulante que daba el caso por cerrado.
De todos modos, rodeamos el Cabo. La razón no tuvo nada que ver con los números en la página. Su línea de producción funcionaba con un colchón de componentes de dos semanas, y un solo desvío de navegación la habría detenido. La varianza, no la media, era la restricción limitante. Un tránsito de 44 días en torno al cual podían planificar era mejor que un tránsito de 30 días al que no podían.
Lo que extraje de ese archivo, y ahora aplico por defecto, es que la regla de decisión depende de qué lado del buffer te encuentres. Si tu buffer excede cómodamente el retraso de desvío, elige el enrutamiento más rápido y acepta la varianza, porque el ahorro de capital circulante es real y recurrente. Si un desvío violara tu buffer, elige la opción más lenta y aburrida y deja de calcular. El error que veo con más frecuencia es que los equipos optimizan el promedio mientras no tienen protección contra la cola.
Escriba la decisión en el contrato
Una vez que hayas elegido, el trabajo consiste en hacer que la elección sea duradera, y esta se ha convertido en la parte más difícil del trabajo en lugar del papeleo al final. Cuando cada transportista en la ruta de Suez tiene el Cabo en reserva y espera usarlo, pedirle que se comprometa por escrito a una ruta es pedirle que renuncie a la flexibilidad que sus propios gestores de riesgos exigen. Espera resistencia, y espera que sea genuina en lugar de táctica.
Empuja de todos modos, porque la alternativa es que la opcionalidad se mantenga gratuita para el transportista y cara para ti. Los contratos que he visto que sobreviven este año contienen cuatro cosas, y los que generaron disputas carecían de al menos una.
- Un enrutamiento con nombre por cadena de servicio, no por par de puertos. "Asia a Europa del Norte" no es un enrutamiento. "Vía Suez" o "vía el Cabo de Buena Esperanza" sí lo es.
- Cláusula de cambio explícita que establece quién puede cambiar el enrutamiento, con qué aviso y qué sucede con la tarifa cuando lo hacen. El silencio aquí implica que el transportista decide y usted paga el doble, una vez en tiempo de tránsito y otra en recargos.
- Compromisos de tiempo de tránsito con un remedio definido, para que un cambio a mitad de viaje de un producto de 30 días a uno de 44 días tenga una consecuencia en lugar de una mera explicación. Esta es la cláusula contra la que los transportistas luchan más, lo que te dice cuánto vale.
- **Transparencia de recargos**, que cubren tanto el riesgo de guerra como los cargos por tránsito por el canal, dadas las subidas del 15 de julio y la probabilidad de más. Si se repercute un recargo, el contrato debe indicar qué pruebas lo respaldan.
Donde un proveedor de servicios de transporte realmente no se compromete a una ruta, el recurso que negocio es notificación y simetría: una obligación de notificación definida cuando cambia, y un ajuste de tarifa que le favorece cuando no se entrega el enrutamiento rápido prometido. Un compromiso de tránsito inejecutable es peor que una cláusula de cambio honesta, porque permite a un planificador asumir una fecha que el contrato nunca protegió realmente.
Una gestión adicional que vale la pena dedicarle una hora: compruebe si su seguro de carga responde a una ruta por el Cabo sin notificación. Algunas pólizas contienen condiciones geográficas o de duración que un viaje materialmente más largo puede infringir, y enterarse de ello después de una reclamación es una forma cara de aprenderlo.
El tercer enrutamiento ya no es una nota al pie de página
Solía tratar el transporte terrestre como una curiosidad para mencionarla al final de una discusión de rutas. Ese era el peso correcto en 2023 y ahora es el peso incorrecto, así que lo he trasladado al análisis principal para cada ruta de Asia a Europa que analizo.
La razón es lo que ha sucedido con las alternativas a su alrededor. Con Ormuz efectivamente cerrado, los flujos que solían tener tres opciones ahora tienen dos, y la presión se ha acumulado sobre ambas. El crudo saudí se mueve cada vez más a través de Suez o del oleoducto SUMED, mientras que el riesgo del Bab el-Mandeb empuja a otra carga a dar la vuelta a África, añadiendo de 20 a 30 días a un viaje. Cuando la lenta opción marítima se vuelve tan lenta, un tránsito ferroviario que se encuentra entre mar y aire deja de ser exótico y comienza a ser lo que mantiene una fábrica en funcionamiento.
El ferrocarril a través de Eurasia no se ve afectado en absoluto por lo que sucede en Bab el-Mandeb, que es su argumento principal. El tiempo de tránsito y la documentación en la ruta transcaspiana se han movido rápidamente, y nuestra guía de digitalización del Corredor Medio en 2026 cubre el estado actual del corredor en cuanto a trámites y demoras en la frontera, que es donde se ganan o pierden sus reclamaciones de tránsito.
Dos límites honestos. El ferrocarril no se llevará todo su volumen, y las restricciones de capacidad del corredor son reales y no retóricas. Tampoco es barato en comparación con el marítimo. Lo que hace es cubrir el tramo específico de un libro donde un tránsito marítimo de 44 días es inaceptable y el aéreo es inasequible, y en la segunda mitad de 2026 ese tramo es mayor de lo que era. Mi regla de trabajo ahora es dimensionar ese tramo deliberadamente al comienzo de un ciclo de planificación en lugar de descubrirlo durante una interrupción. Si la elección sobre su escritorio se plantea como Suez frente a El Cabo, está mirando un menú demasiado pequeño.
Para tener un contexto sobre cómo se comparan los cuellos de botella por volumen y rendimiento, nuestro ranking de los canales más grandes y concurridos del mundo en 2026 compara el Suez en proporción con las alternativas.
Qué haría este trimestre
Saca tus cuatro cifras para cada ruta principal y escríbelas en una página: días de tránsito de ida y vuelta, el diferencial por TEU que tu transportista está cotizando realmente, la prima de riesgo de guerra actual y tu propio costo de capital aplicado a la brecha de tránsito. Luego haz una pregunta sobre cada ruta: ¿una desviación de dos semanas rompe tu colchón de inventario? Esa única prueba clasificará la mayor parte de tu cartera más rápido que cualquier cantidad de análisis de tarifas.
A continuación, re-verifique que sus cotizaciones de Suez reflejen el calendario de recargos en vigor desde el 15 de julio, ya que una cotización desactualizada halaga el enrutamiento rápido, y los aumentos fueron lo suficientemente grandes como para revertir una comparación marginal. Califique a sus transportistas por enrutamiento en lugar de por promedio, ya que uno puede estar ofreciendo un producto fundamentalmente diferente de otro a un precio similar. Obtenga la cláusula de cambio y el remedio de tránsito en el lenguaje de su contrato ahora, y acepte que los transportistas se resistirán precisamente porque tienen la intención de usar la flexibilidad.
Luego, haga lo que falta en la mayoría de los libros: mida la porción de su volumen que no puede tolerar un tránsito de 44 días y colóquela deliberadamente en el ferrocarril o en una conversión aérea preacordada en lugar de dejar que se descubra durante la próxima interrupción.
Los expedidores que manejaron bien este año no fueron los que predijeron correctamente el Mar Rojo. Fueron los que dejaron de tratar esto como una decisión de velocidad frente a precio, valoraron ambas rutas honestamente, incluyendo los recargos de julio, determinaron qué rutas no podían ser protegidas por su inventario de reserva, y lo pusieron por escrito para que el próximo titular no reabriera la cuestión. El canal seguirá cambiando de opinión, y en el panorama de seguridad actual, puede cambiarla drásticamente. Su marco de trabajo no tiene por qué hacerlo.