La Chine est le plus grand constructeur naval du monde en 2026, toutes mesures confondues, mais l'ampleur de son avance varie selon le critère : 65 % du carnet de commandes actuel, 72 % des nouvelles commandes du premier semestre par tonnage brut compensé, et 82,3 % par port en lourd. Cet écart de 17 points n'est pas un hasard. Il indique le type de navires que chaque pays construit.
J'ai commencé à prêter attention à ces chiffres lorsqu'un nouveau chantier naval d'un client a pris du retard et que le marché de l'affrètement a décidé de l'issue de son année. Les statistiques de construction navale ressemblent à des anecdotes de presse commerciale jusqu'à ce que le carnet de commandes soit ce qui détermine votre taux de fret deux ans à l'avance, auquel cas la composition de ce carnet de commandes importe plus que sa taille.
Le carnet d'ordres permanent : 207 millions de CGT
Le carnet de commandes mondial a atteint 207 millions de tonnes de jauge brute (TJB), soit 21 % de la flotte mondiale existante, la plus forte part depuis 2011. Fin juin 2026, il se répartit avec la Chine détenant 134,03 millions de TJB pour une part de 65 % et la Corée du Sud 38,81 millions de TJB pour 19 %.
Un carnet de commandes représentant 21 % de la flotte est une indication de la capacité qui arrivera en 2027 et 2028, plutôt qu'une information sur la situation actuelle. Chacun de ces navires a été commandé en fonction de la vision de la demande future de quelqu'un, et ils seront livrés, que cette vision se révèle juste ou non. Pour quiconque achète du fret sur un horizon de plusieurs années, ce chiffre unique est le plus utile dans la construction navale.
Je le garde dans la même note que mon historique de taux, car les deux évoluent ensemble avec un décalage d'environ deux ans. Quand je me suis trompé sur l'orientation des taux, c'est généralement parce que j'ai lu le marché au comptant et ignoré ce qui avait déjà été contracté dans les chantiers.
Nouvelles commandes au premier semestre 2026
Le flux de nouvelles affaires est le domaine où le marché a le plus progressé. Les nouvelles commandes de construction mondiales ont augmenté de 66 % d'une année sur l'autre pour atteindre 42,95 millions de GTCA répartis sur 1 481 navires en janvier-juin 2026, contre 25,90 millions de GTCA et 1 101 navires un an plus tôt, selon Clarksons Research.
| Bâtisseur de nation | H1 2026 nouvelles commandes (CGT) | Navires | Partager par CGT | Changement d'une année sur l'autre |
|---|---|---|---|---|
| Chine | 31,00 millions | 1,131 | 72 % | +113 % |
| Corée du Sud | 7,97 million | 195 | 19 % | +60 % |
| Reste du monde | ~3,98 million | 155 | ~9 % | n/a |
| Total général | 42,95 million | 1,481 | 100 % | +66 % |
L'écart entre la Chine et la Corée du Sud en termes de part de commandes au premier semestre s'est élevé à 53 points de pourcentage. En tonnage, les chantiers navals chinois ont enregistré un record de 121,06 millions de tonnes de port en lourd (tpl), en hausse de 173,1 % d'une année sur l'autre, ce qui représente 82,3 % des commandes mondiales selon cette mesure.
Pourquoi le même marché donne 65, 72 et 82 pour cent
Trois mesures, trois réponses, et chacune mesure quelque chose de réel :
- Le poids mort compte ce qu'un navire peut transporter. Il flatte quiconque construit des vraquiers et des pétroliers, car un capesize peut transporter d'énormes tonnes et est en acier relativement simple.
- Le **jauge brute compensée** ajuste pour la complexité de la construction, de sorte qu'un méthanier ou un grand porte-conteneurs compte plus par tonne qu'un vraquier. C'est la mesure que l'industrie utilise pour comparer la charge de travail des chantiers.
- Nombre de navires ignore les deux. Les 1 131 navires de la Chine contre 195 pour la Corée constituent le ratio le plus frappant des trois et le moins informatif en soi.
Une quatrième mesure change à nouveau la donne, et c'est celle qui décrit le présent plutôt que l'avenir. La part de la Chine dans les *livraisons* au premier semestre 2026 était de 55,4 %, contre 73,9 % des nouvelles commandes et 63,3 % du carnet de commandes existant, selon les mêmes statistiques nationales. Les livraisons reflètent ce qui a été contracté il y a deux ou trois ans, les commandes reflètent ce qui arrive en 2028 et 2029, et l'écart de 18 points entre les deux est la vitesse à laquelle l'industrie se déplace toujours vers les chantiers navals chinois.
Ces chiffres nationaux expliquent également pourquoi les parts publiées diffèrent d'un point ou deux entre les sources. Clarksons place la part des commandes de la Chine au premier semestre à 72 %, les statistiques de l'industrie chinoise à 73,9 %, et les deux sont défendables selon la manière dont les types de navires et les petites chantiers sont comptabilisés. Traitez tout chiffre décimal unique sur ce marché avec suspicion.
En les assemblant, le tableau s'éclaire : l'avance de la Chine est la plus importante en tonnage brut, plus étroite en termes ajustés à la complexité, et les 19 % de CGT de la Corée sur seulement 195 coques indiquent que les chantiers coréens s'occupent des travaux techniquement exigeants. C'est délibéré. Les constructeurs coréens ont été sélectifs, optimisant pour la marge plutôt que pour le volume, et leurs prises de commande ont tout de même augmenté de 60 %.
Les groupes qui font la construction
La **China State Shipbuilding Corporation** est le plus grand groupe de construction navale au monde, et son cluster de Shanghai illustre ce que cela signifie concrètement. Jiangnan Shipyard, Hudong-Zhonghua Shipbuilding et Waigaoqiao Shipbuilding ont livré 28 navires à elles trois au cours des six premiers mois de 2026 et en avaient plus de 79 en construction.
HD Hyundai est le plus grand constructeur hors de Chine, avec un objectif de commandes de 17,03 milliards USD pour 2026 et un premier trimestre qui a généré 60 navires d'une valeur de 6,39 milliards USD, après la fusion de HD Hyundai Heavy Industries et HD Hyundai Mipo en une seule unité commerciale. La consolidation de deux chantiers en une seule façade commerciale répond exactement à la pression décrite par les chiffres du CGT.
New Times Shipbuilding s'est classé parmi les trois premiers chantiers navals mondiaux en volume de commandes, et il est détenu par des intérêts privés, ce qui est à noter étant donné la fréquence à laquelle la construction navale chinoise est présentée comme un programme purement étatique.
Hanwha Ocean et Samsung Heavy Industries complètent le grand trio coréen, tous deux actifs dans des segments à haute valeur ajoutée, notamment les travaux navals et gaziers.
Hengli Heavy Industries est le nouvel arrivant que je surveille de plus près. Il a signé un accord de brevet avec GTT pour le confinement à membrane, le positionnant pour devenir le sixième chantier chinois, et le deuxième détenu par des intérêts privés, capable de construire de grands transporteurs de GNL.
Le gaz est le segment où les parts nationales s'inversent, et il convient d'être précis à ce sujet. Sur les 59 grands transporteurs de GNL commandés dans le monde au premier semestre 2026, les chantiers coréens en ont pris 36 et les chantiers chinois 23, soit une répartition de 62 % contre 38 %. La Corée mène toujours dans le type de navire le plus rémunérateur, ce qui prouve clairement que ses 19 % de CGT global sont un choix plutôt qu'une limite.
Le prix raconte la même histoire. Jiangnan a reçu une commande pour 4 grands transporteurs de GNL d'ADNOC pour environ 225 millions USD chacun, tandis que HD Korea Shipbuilding a été rapporté à environ 252 millions USD par navire pour un propriétaire grec. Un écart d'environ 27 millions USD sur un type de navire identique est ce que le marché paie actuellement pour une place de construction coréenne. Notez également que les deux chantiers sous licence utilisent la même technologie : les grands transporteurs de GNL construits en Chine utilisent le confinement membranaire GTT sous brevet, avec les redevances payées en conséquence.
Ce changement est important pour les acheteurs de gaz spécifiquement, et il correspond à l'image de la flotte dans notre classement de l'les plus grandes compagnies de transport de GNL, où le plus grand carnet de commandes engagé appartient à un propriétaire qatari construisant en Chine.
Japon, et la longue traîne
Le Japon est le troisième pays constructeur naval, représentant environ 11 % des livraisons mondiales basées sur le jauge brut de 2024. L'industrie japonaise construit beaucoup pour des armateurs japonais, ce qui l'isole des fluctuations de part de commande qui dominent la comparaison entre la Chine et la Corée et limite également son potentiel de croissance.
Tous les autres réunis détiennent moins de 10 %. Les chantiers européens restent compétitifs dans les navires de croisière, navals et spécialisés, dont aucun ne figure de manière significative dans un classement CGT de la construction marchande.
Ce qu'un acheteur de fret devrait retenir d'un classement de chantiers navals
Les classements de Yard sont lus comme des tableaux de bord nationaux. La lecture utile est différente :
- Le calendrier de livraison détermine la capacité future. Un carnet de commandes représentant 21 pour cent de la flotte signifie une croissance réelle de l'offre en 2027 et 2028, et la croissance de l'offre est ce qui finira par détendre les tarifs.
- Le segment est plus important que le total. Les commandes axées sur les pétroliers ne disent rien de la capacité des conteneurs sur votre trajet. Demandez pour quels types de navires sont les commandes.
- La rareté des places est un signal de prix. Lorsque les chantiers sont pleins, les prix des nouvelles constructions augmentent, et un coût de construction plus élevé fait augmenter le taux qu'un nouveau navire doit gagner pendant des années par la suite.
- L'endroit où un navire est construit devient une variable commerciale. Les propositions de frais portuaires visant le tonnage construit en Chine signifient que le chantier d'origine peut affecter le coût d'escale quelque part, ce qui n'était pas une considération il y a quelques années.
- La concentration est un facteur de risque. Avec plus de 70 % des commandes ajustées en fonction de la complexité dans un seul pays, une perturbation dans ce pays est une perturbation de l'ensemble du pipeline de livraison.
Ce sur quoi les trois classements s'accordent
La Chine mène dans les trois mesures et continuera de mener pendant toute la durée du carnet de commandes actuel, car les navires commandés en 2026 seront livrés en 2028 et au-delà. La position de la Corée est plus restreinte et plus haut dans la chaîne de valeur, celle du Japon est stable et ancrée au niveau national, et le mouvement intéressant réside dans le type de navires plutôt que dans la part nationale : le déplacement de la construction de navires à gaz vers les chantiers chinois est un changement plus important que quelques points de pourcentage supplémentaires au titre.
Si vous suivez le tonnage de la cour au commerce, les classements sectoriels reprennent là où celui-ci s'arrête : navires porte-conteneurs et lignes pour le fret manufacturé et armateurs pétroliers pour le segment qui motive actuellement le carnet de commandes à sa plus forte part de la flotte depuis 2011.
Foire aux questions
Quel pays construit le plus de navires en 2026 ?
La Chine. Elle détient 65 % du carnet de commandes ferme à 134,03 millions de CGT, a pris 72 % des nouvelles commandes du premier semestre 2026 par CGT, et 82,3 % par port en lourd. La Corée du Sud est deuxième avec 19 % des commandes par CGT.
La CGT (Charge de Groupage Terrestre) est une mesure utilisée pour évaluer la charge d'un navire, souvent en remplacement du tonnage. Elle est calculée en prenant en compte le volume et le poids de la cargaison. La CGT est particulièrement utile pour les navires transportant des marchandises de faible densité, où le volume est plus limitant que le poids.
Le tonnage brut compensé pondère un navire en fonction de l'effort nécessaire à sa construction ; ainsi, un méthanier compte pour plus par tonne qu'un vraquier. C'est la manière la plus juste de comparer la charge de travail des chantiers navals, c'est pourquoi la part de la Chine est de 72 % en TBC et de 82,3 % en port en lourd.
Qui est la plus grande entreprise de construction navale au monde ?
China State Shipbuilding Corporation, dont les chantiers de Shanghai ont livré à eux seuls 28 navires au premier semestre 2026 avec plus de 79 en construction. HD Hyundai est le plus grand constructeur en dehors de la Chine, visant 17,03 milliards de dollars de commandes en 2026 après avoir enregistré 60 navires d'une valeur de 6,39 milliards de dollars au premier trimestre.
Un carnet d'ordres record signifie-t-il que les taux de fret vont baisser ?
Progressivement et de manière inégale. Un carnet de commandes représentant 21 % de la flotte indique une capacité significative attendue en 2027 et 2028, mais elle est concentrée dans des segments particuliers, ainsi un carnet de commandes mené par les tankers n'améliore guère les taux des porte-conteneurs ou du gaz.
Les chiffres du carnet de commandes et des nouvelles commandes sont des données de Clarksons Research pour le premier semestre 2026 et la position du carnet de commandes à fin juin 2026. Les parts de Deadweight et de CGT mesurent des choses différentes et ne sont pas interchangeables. Les objectifs de commandes des entreprises sont des orientations de gestion plutôt que des volumes enregistrés, et les décomptes de livraisons des chantiers changent mensuellement.