La Cina è il più grande costruttore navale del mondo nel 2026, in ogni misura, ma la dimensione del suo vantaggio cambia a seconda del metro di paragone: il 65% del portafoglio ordini in essere, il 72% dei nuovi ordini del primo semestre per tonnellaggio lordo compensato e l'82,3% per stazza lorda. Questo scarto di 17 punti non è un rumore di fondo. Ti dice che tipo di navi sta costruendo ciascun paese.
Ho iniziato a prestare attenzione a questi numeri quando la consegna di un nuovo cantiere di un cliente è slittata e il mercato dei charter ha deciso l'esito del suo anno. Le statistiche di costruzione navale sembrano curiosità della stampa di settore finché la lista degli ordini non è la cosa che fissa la tua tariffa di nolo due anni prima, a quel punto la composizione di quella lista degli ordini conta più della sua dimensione.
Il book ordini in piedi: 207 milioni di CGT
L'orderbook globale ha raggiunto 207 milioni di CGT, pari al 21 percento della flotta mondiale esistente, la quota più alta dal 2011. Alla fine di giugno 2026, si suddivide con la Cina che detiene 134,03 milioni di CGT per una quota del 65 percento e la Corea del Sud 38,81 milioni di CGT per il 19 percento.
Un portafoglio ordini al 21% della flotta è un'affermazione sulla capacità in arrivo nel 2027 e nel 2028 piuttosto che sul presente. Ogni nave di quel portafoglio è stata contrattualizzata in base alla visione di qualcuno sulla domanda futura, e verrà consegnata indipendentemente dal fatto che tale visione si riveli corretta o meno. Per chiunque acquisti nolo su un orizzonte pluriennale, questa singola cifra è il dato più utile nel settore della cantieristica navale.
Lo tengo nella stessa nota della mia cronologia dei tassi, perché i due si muovono insieme con un ritardo di circa due anni. Quando ho sbagliato riguardo alla direzione dei tassi, di solito era perché leggevo il mercato spot e ignoravo ciò che era già stato contratto nei cantieri.
Nuovi ordini nella prima metà del 2026
Il flusso di nuovi affari è il settore in cui il mercato si è mosso maggiormente. Gli ordini globali di nuove costruzioni sono aumentati del 66% su base annua, raggiungendo i 42,95 milioni di CGT per 1.481 navi da gennaio a giugno 2026, rispetto ai 25,90 milioni di CGT e 1.101 navi dell'anno precedente, secondo Clarksons Research.
| Nazione costruttrice | H1 2026 nuovi ordini (CGT) | Vasi | Condividi tramite CGT | Modifica anno su anno |
|---|---|---|---|---|
| Cina | 31,00 milioni | 1,131 | 72 % | +113 % |
| Corea del Sud | 7,97 milioni | 195 | 19 % | +60 % |
| Resto del mondo | ~3,98 milioni | 155 | ~9 % | n/a |
| Totale globale | 42,95 milioni | 1,481 | 100 % | +66 % |
Il divario tra Cina e Corea del Sud nella quota di ordini del primo semestre è stato di 53 punti percentuali. Su base ponderata, i cantieri navali cinesi hanno registrato un record di 121,06 milioni di tonnellate di stazza morta, con un aumento del 173,1% su base annua, che corrisponde all'82,3% degli ordini globali secondo tale misura.
Perché lo stesso mercato dà il 65%, il 72% e l'82%
Tre misure, tre risposte, e ognuna misura qualcosa di reale:
- Il **carico morto** indica ciò che una nave può trasportare. Ciò avvantaggia chi costruisce navi portarinfuse e petroliere, poiché una capesize può trasportare tonnellaggi enormi ed è composta da acciaio relativamente semplice.
- **Stazza lorda compensata** tiene conto della complessità costruttiva, quindi una nave gassiera o una grande portacontainer conta di più per tonnellata rispetto a una nave da carico secco. È la misura che l'industria utilizza per confrontare il carico di lavoro dei cantieri.
- **Numero di navi** ignora entrambi. Le 1.131 navi della Cina contro le 195 della Corea costituiscono il rapporto più marcato dei tre e il meno informativo di per sé.
Una quarta misura cambia di nuovo il quadro, ed è quella che descrive il presente anziché il futuro. La quota della Cina nelle *consegne* nel primo semestre del 2026 è stata del 55,4%, contro il 73,9% dei nuovi ordini e il 63,3% del portafoglio ordini esistente secondo le stesse statistiche nazionali. Le consegne riflettono ciò che è stato contrattato due o tre anni fa, gli ordini riflettono ciò che arriva nel 2028 e 2029, e il divario di 18 punti tra di essi è la velocità con cui l'industria si sta ancora spostando verso i cantieri cinesi.
Queste cifre nazionali spiegano anche perché la quota delle azioni pubblicate differisca di uno o due punti percentuali tra le fonti. Clarksons pone la quota degli ordini della Cina nel primo semestre al 72%, le statistiche dell'industria cinese al 73
Mettendoli insieme, il quadro si fa più nitido: il vantaggio della Cina è maggiore in termini di semplice tonnellaggio, più ridotto se aggiustato per complessità, e la quota coreana del 19 percento di CGT su soli 195 scafi ti dice che i cantieri coreani si stanno occupando dei lavori tecnicamente più impegnativi. Questo è intenzionale. I costruttori coreani sono stati selettivi, ottimizzando per il margine piuttosto che per il volume, e il loro portafoglio ordini è comunque aumentato del 60 percento.
I gruppi che stanno costruendo
China State Shipbuilding Corporation è il più grande gruppo cantieristico al mondo, e il suo cluster di Shanghai dimostra cosa ciò significa in pratica. Jiangnan Shipyard, Hudong-Zhonghua Shipbuilding e Waigaoqiao Shipbuilding hanno consegnato 28 navi tra loro nei primi sei mesi del 2026 e ne avevano più di 79 in costruzione.
**HD Hyundai** è il più grande costruttore al di fuori della Cina, con un obiettivo di ordini di 17,03 miliardi di dollari per il 2026 e un primo trimestre che ha portato 60 navi per un valore di 6,39 miliardi di dollari, dopo aver fuso HD Hyundai Heavy Industries e HD Hyundai Mipo in un'unica unità aziendale. Il consolidamento di due cantieri in un'unica facciata commerciale è una risposta esattamente alla pressione descritta dai dati CGT.
**New Times Shipbuilding** si è classificata tra i primi tre cantieri navali a livello globale per volume di ordini ed è di proprietà privata, il che vale la pena notare, data la frequenza con cui la cantieristica cinese viene discussa come un programma puramente statale.
**Hanwha Ocean** e **Samsung Heavy Industries** completano il trio coreano, entrambe attive in segmenti ad alto valore aggiunto, tra cui lavori navali e sul gas.
Hengli Heavy Industries è la new entry che osservo con più attenzione. Ha firmato un accordo di licenza con GTT per i sistemi di contenimento a membrana, posizionandosi per diventare il sesto cantiere navale cinese, e il secondo di proprietà privata, in grado di costruire grandi navi metaniere.
Il gas è il segmento in cui le quote nazionali si invertono, ed è bene precisarlo. Dei 59 grandi trasportatori di GNL ordinati a livello globale nella prima metà del 2026, i cantieri coreani ne hanno ottenuti 36 e quelli cinesi 23, una ripartizione del 62% contro il 38%. La Corea è ancora leader per il tipo di nave che paga meglio, prova più chiara che il suo 19% di CGT complessivo è una scelta piuttosto che un limite.
Il prezzo racconta la stessa storia. Jiangnan ha ricevuto un ordine per 4 grandi navi GNL da ADNOC a circa 225 milioni di dollari ciascuna, mentre HD Korea Shipbuilding è stata valutata a circa 252 milioni di dollari per nave per un armatore greco. Un divario di circa 27 milioni di dollari per un tipo di nave identico è ciò che il mercato paga attualmente per uno slot di costruzione coreano. Si noti inoltre che entrambi i cantieri utilizzano la stessa tecnologia in licenza: le grandi navi GNL costruite in Cina utilizzano il contenimento a membrana GTT sotto brevetto, con relative royalty pagate.
Questo cambiamento è importante per gli acquirenti di gas in particolare e si allinea con il quadro della flotta nella nostra classifica le più grandi compagnie di trasporto GNL, dove il più grande portafoglio ordini impegnato appartiene a un armatore qatariota che costruisce in Cina.
Giappone, e la lunga coda
Il Giappone è la terza nazione per cantieristica navale, con circa l'11% dei completamenti globali basati sul GTZ nel 2024. L'industria giapponese costruisce prevalentemente per armatori giapponesi, il che la isola dalle fluttuazioni delle quote d'ordine che dominano il confronto tra Cina e Corea e ne limita anche il potenziale di crescita.
Tutti gli altri insieme detengono meno del 10 percento. I cantieri europei rimangono competitivi nelle costruzioni di navi da crociera, navali e specialistiche, nessuna delle quali appare in modo significativo in una classifica CGT di costruzioni mercantili.
Cosa dovrebbe trarre un acquirente di carico da una classifica di cantieri navali
Le classifiche di yard vengono lette come tabelloni nazionali. La lettura utile è diversa:
- I tempi di consegna definiscono la capacità futura. Un portafoglio ordini al 21% della flotta significa una crescita reale dell'offerta nel 2027 e 2028, e la crescita dell'offerta è ciò che alla fine allenta le tariffe.
- Il segmento conta più del totale. Gli ordini incentrati sulle petroliere non dicono nulla sulla capacità dei container sulla tua rotta. Chiedi per quali tipi di navi sono gli ordini.
- La scarsità di slot è un segnale di prezzo. Quando i cantieri sono pieni, i prezzi delle nuove costruzioni aumentano, e un costo di costruzione più elevato alza il tasso che una nuova nave deve guadagnare per anni a venire.
- **Dove viene costruito una nave sta diventando una variabile commerciale.** Le proposte di tasse port
- La concentrazione è un fattore di rischio. Con oltre il 70% degli ordini aggiustati per complessità in un unico paese, un'interruzione lì è un'interruzione dell'intera pipeline di consegna.
In cosa concordano le tre classifiche
La Cina guida in tutte e tre le misure e continuerà a guidare per la durata dell'attuale portafoglio ordini, poiché le navi ordinate nel 2026 verranno consegnate nel 2028 e oltre. La posizione della Corea è più ristretta e più in alto nella catena del valore, quella del Giappone è stabile e ancorata a livello nazionale, e il movimento interessante riguarda il tipo di nave piuttosto che la quota nazionale: lo spostamento della costruzione di navi per gas verso i cantieri cinesi è un cambiamento più grande di qualche altro punto percentuale nel titolo.
Se si segue la tonnellata dal cantiere al commercio, le classifiche del segmento riprendono da dove finisce questo: navi portacontainer e linee per il carico lavorato e armatori di petroliere per il segmento che attualmente sta spingendo l
Domande frequenti
Quale paese costruisce più navi nel 2026?
Cina. Detiene il 65% degli ordini in portafoglio a 134,03 milioni di CGT, ha acquisito il 72% dei nuovi ordini del primo semestre 2026 per CGT e l'82,3% per tonnellaggio. La Corea del Sud è seconda con il 19% degli ordini per CGT.
Che cos'è la CGT e perché viene utilizzata al posto della stazza lorda?
La stazza lorda compensata pondera una nave in base al lavoro necessario per costruirla, quindi un metaniero conta di più per tonnellata rispetto a una nave portarinfuse. È il modo più equo per confrontare il carico di lavoro del cantiere, motivo per cui la quota della Cina è del 72% sulla CGT e dell'82,3% sulla deadweight.
Qual è la più grande azienda di costruzioni navali al mondo?
China State Shipbuilding Corporation, i cui cantieri di Shanghai hanno consegnato da soli 28 navi nella prima metà del 2026 con oltre 79 in costruzione. HD Hyundai è il più grande costruttore al di fuori della Cina, con l'obiettivo di ordini per 17,03 miliardi di dollari nel 2026 dopo aver registrato 60 navi per un valore di 6,39 miliardi di dollari nel primo trimestre.
Un orderbook record significa che le tariffe di trasporto aumenteranno?
Gradualmente e in modo diseguale. Un portafoglio ordini pari al 21 percento della flotta indica l'arrivo di capacità significative nel 2027 e 2
I dati sugli ordini e sui nuovi ordini sono dati di Clarksons Research per il primo semestre 2026 e la posizione del portafoglio ordini a fine giugno 2026. Le quote di Deadweight e CGT misurano cose diverse e non sono intercambiabili. Gli obiettivi di ordinazione della società sono indicazioni del management piuttosto che volumi prenotati, e i conteggi di consegna dei cantieri cambiano mensilmente.