2026년 세계 최대 조선소 순위 (수주잔량 vs 신규 수주 vs 총중량톤수)

2026년 중국은 모든 기준으로 세계 최대 조선국이 될 것이지만, 그 격차의 크기는 측정 기준에 따라 달라집니다: 전체 수주 잔량의 65%, 상반기 신규 수주량(보정 총톤수 기준)의 72%, 재화중량톤수 기준 82.3%입니다. 17%p의 이 차이는 우연이 아닙니다. 이는 각 나라가 어떤 종류의 선박을 건조하는지를 보여줍니다.

새 조선소 슬롯이 지연되고 용선 시장이 그의 연간 실적을 좌우하면서부터 이 수치들에 주목하기 시작했습니다. 조선 통계는 발주량이 2년 뒤의 운임률을 결정하는 요소가 되기 전까지는 무역지 보도자료의 사소한 정보처럼 보이지만, 그 시점이 되면 발주량의 규모보다 그 구성이 더 중요해집니다.

현물 주문 장부: 2억 7백만 CGT

전 세계 선박 발주량은 2억 7백만 CGT에 달했으며, 이는 기존 세계 선박량의 21%에 해당하는 수치로 2011년 이후 최고치입니다. 2026년 6월 말 기준으로 중국이 1억 3,403만 CGT로 65%를 차지하고 한국이 3,881만 CGT로 19%를 차지하고 있습니다.

2027년과 2028년에 인도될 선박에 대한 내용을 나타내는 것으로, 현재에 대한 언급은 아닙니다. 해당 선박들은 미래 수요에 대한 누군가의 예측에 따라 계약된 것이며, 그 예측이 맞는지 여부와 상관없이 인도될 것입니다. 장기적으로 운임을 구매하는 사람에게 이 단일 수치는 조선업에서 가장 유용한 수치입니다.

요금 이력과 동일한 노트에 기록해 두는데, 두 가지는 약 2년 정도의 시차를 두고 함께 움직이기 때문입니다. 요금이 향할 방향을 잘못 예측했던 경우는 보통 현물 시장을 보고 이미 조선소에서 계약된 내용을 무시했기 때문이었습니다.

2026년 상반기 신규 주문

신규 사업 흐름이 시장이 가장 크게 움직인 곳입니다. Clarksons Research에 따르면, 2026년 1월부터 6월까지 전 세계 신조선 수주량은 전년 대비 66% 증가한 4,295만 CGT, 1,481척으로, 전년의 2,590만 CGT, 1,101척과 비교됩니다.

건설 강국	H1 2026 신규 주문 (CGT)	선박	CGT로 공유	전년 대비
중국	3,100만	1,131	72 %	+113 %
대한민국	797만	195	19 %	+60 %
나머지 국가	약 398만	155	~9 %	n/a
전 세계 합계	4295만	1,481	100 %	+66 %

중국과 한국의 올 상반기 수주량 점유율 격차는 53%포인트에 달했다. 중량톤(dwt) 기준으로는 중국 조선소들이 전년 대비 173.1% 증가한 1억 2106만 톤이라는 역대 최고치를 기록했으며, 이는 전체 글로벌 수주량의 82.3%에 해당하는 수치이다.

같은 시장에서 65%, 72%, 82%가 나오는 이유는 무엇인가요?

세 가지 측정, 세 가지 답변, 그리고 각 답변은 실제 무언가를 측정하고 있습니다:

• 재화중량은 선박이 실을 수 있는 화물의 양을 나타냅니다. 대형 벌크선과 유조선을 건조하는 사람들에게 유리한 수치인데, 케이프사이즈선은 엄청난 톤수와 비교적 단순한 강철 구조를 가지고 있기 때문입니다.
• 보정 총톤수는 건조 복잡성을 보정하므로, 가스 운반선이나 대형 컨테이너선은 벌크선보다 톤당 더 많은 가치를 가집니다. 이것은 조선소가 작업량을 비교하는 데 사용하는 측정 기준입니다.
• 어선 수는 둘 다 무시합니다. 중국의 1,131척 대 한국의 195척은 세 가지 중 가장 극명한 비율이며, 그 자체로는 가장 정보가 적습니다.

네 번째 지표는 상황을 다시 바꾸는데, 미래보다는 현재를 묘사하는 것입니다. 2026년 상반기 중국의 인도량 점유율은 55.4%였지만, 신규 수주량은 73.9%, 기존 수주잔량은 63.3%였습니다. 인도량은 2~3년 전에 계약된 것을 반영하고, 수주량은 2028년과 2029년에 들어올 것을 반영하며, 이들 간의 18%p 격차는 조선업계가 여전히 중국 조선소로 얼마나 빠르게 전환되고 있는지를 보여줍니다.

이러한 수치는 출처마다 발행 주식이 한두 포인트씩 차이 나는 이유를 설명해 줍니다. Clarksons는 중국의 상반기 수주 점유율을 72%로, 중국 산업 통계는 73.9%로 제시하며, 선박 유형과 소규모 조선소를 어떻게 계산하느냐에 따라 두 수치 모두 타당하다고 볼 수 있습니다. 이 시장에서 소수점 한 자릿수는 의심의 여지가 있습니다.

이것들을 종합하면 그림이 더 선명해집니다. 중국의 우위는 단순 총톤수에서 가장 크고, 복잡성 조정 후에는 좁아지며, 한국의 CGT 19%가 195척의 선박에 불과하다는 사실은 한국 조선소들이 기술적으로 까다로운 작업을 맡고 있음을 보여줍니다. 이는 의도적인 것입니다. 한국 조선소들은 선별적으로, 물량보다는 마진을 최적화했으며, 주문량은 여전히 60% 증가했습니다.

건축하는 그룹들

중국 국영 조선공사는 세계에서 가장 큰 조선 그룹이며, 상하이 클러스터는 이것이 실제로 무엇을 의미하는지를 보여줍니다. 장난 조선소, 후동-중화 조선소 및 와이가오차오 조선소는 2026년 상반기에 총 28척의 선박을 인도했으며, 79척 이상을 건조 중이었습니다.

HD 현대는 중국을 제외한 조선소 중 최대 규모이며, 2026년 목표 수주액은 170억 3천만 달러이며, HD 현대중공업과 HD 현대미포를 단일 사업부로 합병한 후 1분기에 63억 9천만 달러 규모의 선박 60척을 수주했습니다. 두 조선소를 하나의 상업 전선으로 통합하는 것은 CGT 수치가 설명하는 압력에 대한 정확한 대응입니다.

New Times Shipbuilding은 주문량 기준으로 전 세계 조선소 상위 3위 안에 들었으며, 민간 소유라는 점은 중국 조선업이 순전히 국가 프로그램으로 논의되는 경우가 많은 점을 고려할 때 주목할 만합니다.

**한화오션**과 **삼성중공업**이 고부가가치 선박 및 가스 관련 사업을 포함한 사업에서 활발하게 활동하며 한국 조선업계 '빅3'를 완성합니다.

헝리 중공업은 제가 가장 주의 깊게 지켜보는 신규 업체입니다. GTT와 멤브레인 봉입 특허 계약을 체결하여 대형 LNG 운반선을 건조할 수 있는 중국의 여섯 번째 조선소이자 두 번째 민간 소유 조선소가 될 준비를 갖추었습니다.

가스는 국영이 역전되는 분야이며, 이에 대해 명확히 하는 것이 가치가 있습니다. 2026년 상반기 전 세계적으로 발주된 59척의 대형 LNG 운반선 중 한국 조선소는 36척, 중국 조선소는 23척을 수주하여 62대 38퍼센트의 점유율을 기록했습니다. 한국은 여전히 수익성이 가장 좋은 선종에서 선두를 달리고 있으며, 이는 한국의 전체 CGT 점유율 19퍼센트가 한계가 아닌 선택임을 가장 분명하게 보여주는 증거입니다.

가격 역시 같은 이야기를 말해줍니다. 장난은 ADNOC으로부터 대형 LNG 운반선 4척을 각각 약 2억 2,500만 달러에 수주한 반면, HD 한국조선해양은 그리스 선주로부터 선박당 약 2억 5,200만 달러에 계약했다고 보고되었습니다. 동일한 선박 유형에 대해 약 2,700만 달러의 격차는 현재 시장이 한국 건조 슬롯에 지불하는 금액입니다. 또한 두 조선소 모두 동일한 기술을 라이선스한다는 점에 유의하십시오. 중국에서 건조되는 대형 LNG 운반선은 특허 하에 GTT 멤브레인 격납 시스템을 사용하며, 이에 따라 로열티가 지급됩니다.

이는 특히 가스 구매자들에게 중요한 변화이며, 우리의 최대 LNG 운송 회사 순위에서 가장 큰 선수주 잔고를 중국에서 건조 중인 카타르 소유주가 보유하고 있다는 점에서 함대 현황과 일치합니다.

일본, 그리고 긴 꼬리

일본은 2024년 전 세계 총톤수(CGT) 기준 완공량의 약 11%를 차지하며 세계 3위의 조선 강국입니다. 일본 조선업은 일본 선주들을 위한 건조에 집중하고 있으며, 이는 중국 및 한국과의 수주량 변동성에서 벗어나게 해주지만 동시에 성장 가능성도 제한합니다.

나머지 모두를 합쳐도 10% 미만입니다. 유럽 조선소들은 크루즈선, 군함, 특수 선박 부문에서 여전히 경쟁력이 있지만, 상선 건조 CGT 순위에서는 이러한 부문들이 의미 있게 나타나지 않습니다.

조선소 순위에서 화물 구매자가 얻어야 할 점

야드 리그 순위표는 국가별 득점판처럼 읽힙니다. 유용한 읽기는 다음과 같습니다.

• 인도 시점은 미래의 공급 능력을 결정합니다. 주문 장부가 함대의 21%에 달한다는 것은 2027년과 2028년에 실제 공급 증가를 의미하며, 공급 증가는 결국 운임료를 완화시키는 요인이 됩니다.
• 세그먼트가 총량보다 더 중요합니다. 탱커 발주량은 귀하의 노선에 대한 컨테이너 용량에 대해 아무것도 말해주지 않습니다. 발주가 어떤 선박 유형에 대한 것인지 문의하십시오.
• 공간 부족은 가격 신호입니다. 조선소가 가득 차면 신규 건조 가격이 상승하고, 건조 비용이 높아지면 향후 수년간 신규 선박이 벌어들여야 하는 비용도 높아집니다.
• **선박의 건조지가 상업적 변수가 되고 있습니다.** 중국에서 건조된 선박에 부과되는 항만 요금 제안은 선박의 원산지가 특정 항구에 기항하는 비용에 영향을 미칠 수 있으며, 이는 몇 년 전에는 고려되지 않았던 사항입니다.
• 집중은 위험 요소입니다. 국가 하나에 복잡성 조정 주문의 70% 이상이 집중되어 있다면, 그곳의 중단은 전체 배송 파이프라인의 중단으로 이어집니다.

세 가지 순위가 합의하는 내용

중국은 모든 세 가지 지표에서 선두를 달리고 있으며, 2026년에 주문된 선박이 2028년 이후에 인도된다는 점 때문에 현재의 수주량 동안 계속 선두를 유지할 것입니다. 한국의 위치는 더 좁고 가치 사슬의 상위에 있으며, 일본의 위치는 안정적이고 국내에 기반을 두고 있습니다. 흥미로운 변화는 국가별 점유율보다는 선박 유형에 있습니다. 가스 운반선 건조가 중국 조선소로 이동하는 것은 전체적인 수치에서 몇 퍼센트 포인트 증가하는 것보다 더 큰 변화입니다.

이 구간의 순위는 여기서 멈추는 톤수를 따라서 야적장에서 거래로 이어집니다. 컨테이너선과 선사는 제조된 화물을, 유조선 소유주는 2011년 이후 선단 점유율을 최고치로 끌어올리고 있는 현재 주문량을 주도하는 구간을 의미합니다.

자주 묻는 질문

2026년에 가장 많은 선박을 건조하는 국가는 어디인가요?

중국. 1억 3,403만 CGT로 전체 수주량의 65%를 차지했으며, 2026년 상반기 신규 수주량의 72%(CGT 기준), 82.3%(재화중량톤 기준)를 기록했습니다. 한국은 CGT 기준 수주량의 19%로 2위를 차지했습니다.

CGT란 무엇이며 톤수 대신 사용되는 이유는 무엇인가요?

비용 보정 총톤수는 건조에 필요한 노동량을 고려하여 선박의 무게를 측정하므로, 가스 운반선은 벌크 운반선보다 톤당 더 높은 가치를 갖습니다. 이는 조선소 작업량 비교를 더 공정하게 하는 방법이며, 중국의 CGT 점유율이 72%이고 재화중량톤(deadweight) 점유율이 82.3%인 이유입니다.

세계 최대 조선 회사는 어디인가요?

중국선박공업집단공사(China State Shipbuilding Corporation)는 2026년 상반기에만 상하이 조선소에서 28척의 선박을 인도했으며, 79척 이상을 건조 중입니다. HD현대(HD Hyundai)는 중국 외 최대 조선업체로, 2026년 1분기에 63억 9천만 달러 상당의 60척을 수주한 후 2026년 170억 3천만 달러의 수주를 목표로 하고 있습니다.

기록적인 발주량이란 운임 하락을 의미할까요?

결과적으로 불균등하게. 21%의 선단에 대한 발주량이 2027년과 2028년에 상당한 선복량이 도착할 것을 시사하지만, 특정 부문에 집중되어 있어 탱커 주도의 발주량이 컨테이너 또는 가스 운임에는 거의 영향을 미치지 못합니다.

2026년 상반기 수주량 및 신규 수주 수치는 Clarksons Research 자료이며, 수주잔고는 2026년 6월 말 기준입니다. 재화중량톤수(DWT)와 총톤수(CGT)는 서로 다른 것을 측정하며 상호 교환할 수 없습니다. 회사 수주 목표는 실제 계약 물량보다는 경영진의 가이던스이며, 조선소 인도 대수는 월별로 변경됩니다.