Elke paar weken sinds het begin van het jaar heeft een klant mij een versie van dezelfde vraag gesteld: is het Suezkanaal weer terug? Ik ben gestopt met het beantwoorden ervan, omdat het de verkeerde vraag is en het beantwoorden ervan het verkeerde gedrag aanmoedigt. Of het kanaal "terug" is, is een zaak voor vervoerders, marines en verzekeraars. Wat een eigenaar van lading eigenlijk nodig heeft, is een manier om de twee routes tegen elkaar af te wegen op een bepaald traject in een bepaalde maand, vervolgens te beslissen, en die beslissing vervolgens in een contract vast te leggen zodat het niet elke keer opnieuw besproken hoeft te worden als het nieuws verandert.
Dat is waar deze gids over gaat. Geen voorspelling over de Rode Zee, want iedereen die je er een verkoopt, raadt maar. In plaats daarvan de vier cijfers die ik op een pagina zet voordat ik een route adviseer, waar je elk van hen kunt vinden, en de rekenkunde die ze omzet in een beslissing. Eén correctie van het kader voordat we naar de cijfers gaan, omdat het verandert hoe je ze allemaal moet lezen: in de tweede helft van 2026 is dit geen afweging tussen snelheid en prijs. Het is het beheer van een risico op leveringsfalen, waarbij prijs een secundaire input is.
De veiligheidsdimensie en de verzekeringsmechanismen behandel ik apart, aangezien we die in onze Strait van Hormuz routerings- en oorlogsrisicoverzekeringsgids uitgebreid hebben besproken, en de acceptatielogica daar direct van toepassing is. Het is de moeite waard om dit samen met dat stuk te lezen, omdat met Hormuz effectief gesloten, Suez en de Kaap beslissingen dragen die vroeger over drie knelpunten werden verdeeld.
Waar het verkeer daadwerkelijk stilstaat, wat niet "herstellend" is
De meeste dekkingen kiezen één statistiek en bouwen daar een verhaal op. Twee zijn tegelijk waar, en alleen door beide te gebruiken blijf je uit de problemen.
Het eigen cijfermateriaal van de Suez Canal Authority toont groei. Er is een stijging van de inkomsten gemeld met 17,5% op jaarbasis, de nettotonnage steeg met 14,4% naar 247,2 miljoen ton, en het aantal schepen nam toe met 5,2%, waarbij de voorzitter voorspelt dat de inkomsten zullen stijgen tot ongeveer $8 miljard in het boekjaar 2026/2027 en rond de $10 miljard het jaar daarna. Arab News
Stel tegenover de pre-crisis basislijn, ziet hetzelfde kanaal er heel anders uit. BIMCO stelt dat Suez-doorgangen nog steeds ongeveer 60% onder het niveau van 2023 liggen. BIMCO Vóór de omleidingen verwerkte het kanaal ongeveer 495 tot 500 schepen per week. Een groei van 5% op een basis die 60% lager ligt, is rekenkundig reëel en operationeel marginaal.
Dus ik zou het woord herstel uit deze discussie schrappen. Wat er gebeurt is een kwetsbare en omkeerbare normalisatie: genoeg verkeer om het kanaal een levende optie te maken, lang niet genoeg om het een stabiele optie te maken, en zeer gevoelig voor een enkel incident. De eerlijke planningsaanname is optiegerichtheid, nooit continuïteit.
Het beveiligingsbeeld is dit jaar ook de verkeerde kant op verschoven in plaats van tot rust te komen. Houthi-strijdkrachten hebben een blokkade van de Bab el-Mandeb-straat afgekondigd en aanvallen op Saoedische tankers opgeëist, wat een andere en bredere houding is dan de aanvalspatronen van de vorige fase. Iedereen die een plan opstelt rond een geleidelijke, ordelijke terugkeer van diensten, moet dat behandelen als het feit dat dit ondermijnt.
Aantal één: transittijd, en wat het u kost
Begin met dagen, omdat elk ander getal hieruit volgt. Shanghai naar Rotterdam duurde ongeveer 30 dagen via Suez en liep op tot 42 tot 45 dagen via de Kaap. Sourcing Journal Vanuit Azië naar Europa in het algemeen voegt de route via de Kaap ruwweg 4.000 zeemijlen toe, ergens tussen 6.000 en 9.000 kilometer, en 10 tot 18 dagen, afhankelijk van de dienst en de snelheid van het schip. Air7Seas
Veertien dagen is het getal waar ik mee plan, en het is niet slechts een service-level ongemak. Het is werkkapitaal. Neem een containerlijn die $5m aan goederen per maand vervoert op een route, tegen een kapitaalkostenpercentage van 8%. Veertien extra dagen in transit blokkeren maandelijks een extra $15.300 aan voorraad die op het water ligt, ongeveer $184.000 per jaar, voordat je één dollar meer aan vracht hebt betaald. Op een route ter waarde van $50m per jaar loopt dezelfde berekening op tot meer dan $1,5m.
Voeg vervolgens de veiligheidsvoorraad toe. Een langere transittijd vertraagt niet alleen de goederen, het vergroot ook de variantie rond de aankomstdatum, en variantie is waarvoor veiligheidsvoorraad bedoeld is om te absorberen. Elke planner waarmee ik werk, eindigt met twee extra weken dekking op Kaap-routes, en die voorraad wordt gefinancierd, opgeslagen en is soms verouderd. Ik heb teams een uur lang zien discussiëren over een vrachtverschil van $180 per TEU, terwijl ze een werkkapitaalschommeling van meerdere keren die omvang negeerden.
Nummer twee: de vracht- en bunkerverschil
De directe kostenkant is beter gedocumenteerd dan de werkkapitaalkant, en kleiner dan de meeste mensen verwachten. De Kaap-route voegt ruwweg $200 tot $400 per TEU toe zodra brandstof, bemanning en scheepspositionering zijn meegerekend, met een brandstofverbruik dat met ongeveer 30% per reis stijgt en een toeslag van 25% tot 30% op FAK-tarieven. Air7Seas Bij de grootste schepen krijgen de absolute cijfers aandacht: een schip boven de 20.000 TEU kan $400.000 tot $800.000 aan extra bunkerkosten op een enkele reis absorberen. Air7Seas
Note wie waarvoor betaalt. Het bunkercijfer is van de vervoerder en bereikt u via tarieven en toeslagen in plaats van als een aparte post. Het per-TEU-verschil is het getal om tegen te onderhandelen. Wanneer een vervoerder u een Cape-service en een Suez-service op dezelfde route aanbiedt, is die bandbreedte van $200 tot $400 de gezondheidscheck om te zien of het verschil dat u wordt getoond kosten of kansen weerspiegelt.
Number three: de eigen prijs van het kanaal, die net is gestegen
Hier is de input die de meeste vergelijkingen van 2026 nog weglaten, en degene waar ik zelf te vaag over was totdat ik het daadwerkelijke schema bekeek. Vanaf 15 juli heeft de Suez Canal Authority de transittoeslagen voor de meeste scheepstypes verhoogd, en de verhogingen zijn niet marginaal. Toeslagen op geladen tankers gingen van 25% naar 37%, ballasttankers naar 27%, droge bulkcarriers van 10% naar 22%, en voertuigcarriers naar ongeveer 26%. Maritime News
Dat zijn stapsgewijze veranderingen in plaats van aanpassingen, en ze vallen ongelijkmatig uit. Een droge bulkoperator absorbeerde meer dan een verdubbeling van zijn toeslag. Een geladen tanker kreeg 12 procentpunten. Of het kanaal nu nog steeds wint voor uw lading, hangt af van in welke categorie uw schip valt, wat in juni niet het geval was.
Het betekent ook dat de Suez-kant van uw vergelijking een variabele grootheid is. Het kanaal herziet de tarieven terwijl rederijen nog steeds beslissen of ze het überhaupt willen gebruiken, en de tolstructuur verschilt per scheepstype, tonnage en richting. Als u offertes die vóór half juli zijn uitgegeven vergelijkt met offertes die daarna zijn uitgegeven, vergelijkt u geen gelijkwaardige zaken. Vraag uw rederij of expediteur expliciet of de Suez-offerte het tariefschema weerspiegelt dat van kracht is sinds 15 juli. Deze maand ontdekte ik in twee gevallen dat dit niet het geval was, en beide onderschatten de kanaalroute met een marge die de aanbeveling zou hebben gewijzigd.
INLINE1XWarningINLINE1XThis action cannot be undone. Are you sure you want to delete the selected items? PRECODE1
Here is the translated fragment: INLINE1XWarningINLINE1XDeze actie kan niet ongedaan worden gemaakt. Weet u zeker dat u de geselecteerde items wilt verwijderen? PRECODE1
| Suez-routeplanning | Kaaproutering |
|---|---|---|
| Shanghai–Rotterdam doorvoer | ~30 dagen | ~42–45 dagen |
| Toegevoegde afstand | Baseline | ~4.000 nm (6.000–9.000 km) |
| Vrachtverschil | Baseline | +€200–400 per TEU |
| Bunkerverbruik | Baseline | +~30% per reis |
| Kanaalkosten | Tol + toeslag: laden tanker 25% → 37%, droge bulk 10% → 22% vanaf 15 juli 2026 | Geen |
| Oorlogrisicopremie | Van toepassing op Rode Zee-doorgang | Niet van toepassing |
| Werkkapitaal, 14 extra dagen op $5m/maand | Baseline | +~$15.300/maand tegen 8% |
Nummer vier: risico, geprijsd in plaats van beschreven
Het oorlogsrisicopremie is de eerlijke manier om een cijfer te plakken op veiligheid, omdat verzekeraars de enige deelnemers in deze markt zijn die betaald worden om er juist over te zijn. Wat het huidige aangehaalde percentage van de scheepswaarde ook is voor een Rode Zee-doorgang op de dienst van uw rederij, dat is de live mening van de markt, en het zal verwerkt zijn in wat u in rekening wordt gebracht, of u het nu apart ziet uitgesplitst of niet.
Wat ik zeker niet zou doen, is de premie behandelen als de totale risicokosten. Het prijszetting van het schip, niet van jouw toeleveringsketen. Een omgeleide of vertraagde vaart kost je een productiestop of een gemist retailvenster dat geen cascoverzekering dekt. Voor lading waar een vertraging van twee weken echt onaanvaardbaar is, is de juiste aanpak om het weg te leiden van de betwiste optie, ongeacht welke spreadsheet wint, of om van tevoren een luchtvervoerconversie te plannen in plaats van in paniek. Onze 2026 luchtvrachtstarieven en capaciteitsplaybook is waar ik klanten naartoe stuur om die back-up te prijzen voordat ze hem nodig hebben.
Wat vervoerders eigenlijk doen, wat niet één ding is
De enige meest nuttige correctie die ik kan bieden is dat er geen standpunt van de industrie is over de Rode Zee. Er zijn standpunten van vervoerders, en die lopen sterk uiteen.
CMA CGM ging als eerste en het verst, door zijn INDAMEX-dienst tussen India, Pakistan en de Amerikaanse Oostkust via Suez in januari te herstarten en vervolgens andere terugvaartbenen naar het kanaalroute te verplaatsen. The Loadstar De ME11-dienst hervatte transits door de Rode Zee en Suez medio februari, wat de eerste echt opzettelijke herintegratie van de route in een actief containernetwerk was. Container News
Maersk en Hapag-Lloyd kozen een andere weg. Hun Gemini-samenwerking hervatte beperkte transits door de Rode Zee in februari en schortte deze bijna onmiddellijk weer op toen vijandelijkheden tussen Amerikaanse en Iraanse troepen aan het einde van die maand uitbraken. The Loadstar Dat patroon, in plaats van dat van CMA CGM, is waar je rekening mee moet houden. De heersende houding bij de grote rederijen is uiterste voorzichtigheid: het water testen met een beperkt aantal vaarten, de Kaap als standaardalternatief behouden, en voorbereid om binnen enkele dagen terug te zwaaien. The Loadstar
Merk op wat dat doet met de betekenis van een Suez-boeking. U koopt geen 30-daagse doorvaart. U koopt een 30-daagse doorvaart die de vervoerder eenzijdig kan omzetten in een 44-daagse nadat uw lading is vertrokken, op basis van een beslissing die het neemt voor zijn eigen bemanning en romp in plaats van voor uw productielijn. Die optie ligt standaard bij de vervoerder, en is veel geld waard.
Het gevolg voor inkoop is concreet. Twee vervoerders die dezelfde route in dezelfde week aanbieden, kunnen structureel verschillende producten aanbieden, de ene met een nominale 30-daagse Suezkanaal-transit en live omleidingsrisico, de andere met een stabiele 44-daagse Kaap-transit. Ze alleen op tarief vergelijken is een categoriefout. Wanneer ik nu een aanbesteding opzet, vraag ik om de routing per string te vermelden en scoor ik de biedingen afzonderlijk, omdat een gewogen gemiddelde over beide routes me niets vertelt waar ik op kan plannen.
Het scheepsformaat heeft hier ook invloed op. De economie van de omweg via Kaap de Goede Hoop treft de grootste schepen het hardst, en de inzetlogica op de route Azië-Europa is dienovereenkomstig gewijzigd. Onze uitleg van de grootste container schepen en rederijen in 2026 legt uit waarom de scheepsklasse die aan je string is toegewezen stilletjes bepaalt hoe kwetsbaar je tarief is voor de volgende wijziging in de route.
Degene waarin de spreadsheet verloren ging
In de lente voerde ik deze vergelijking uit voor een industriële klant die componenten verscheepte van Noord-Azië naar Centraal-Europa. De berekening was duidelijk in het voordeel van Suez: ongeveer twee weken transittijd, een aanzienlijke besparing per TEU, en een werkkapitaalvoordeel dat de zaak gesloten deed lijken.
We gingen toch naar Cape. De reden had niets te maken met de cijfers op de pagina. Hun productielijn draaide op een buffer van twee weken aan componenten, en één omgeleide scheepvaart zou deze tot stilstand hebben gebracht. De variantie, niet het gemiddelde, was de beperkende factor. Een transittijd van 44 dagen waar ze omheen konden plannen was beter dan een transittijd van 30 dagen waar ze dat niet konden.
Wat ik uit dat bestand haalde, en nu als standaard toepas, is dat de beslissingsregel afhangt van aan welke kant van de buffer je zit. Als je buffer ruim boven de omleidingsvertraging ligt, kies dan de snellere route en accepteer de variantie, omdat de besparing op werkkapitaal reëel en terugkerend is. Als een omleiding je buffer zou doorbreken, koop dan de langzamere, saaie optie en stop met rekenen. De fout die ik het vaakst zie, is dat teams het gemiddelde optimaliseren terwijl ze geen bescherming hebben tegen de staart.
Schrijf de beslissing in het contract.
Zodra je hebt gekozen, gaat het werk om de keuze duurzaam te maken, en dit is het moeilijkste deel van de klus geworden in plaats van de administratie aan het einde ervan. Wanneer elke rederij op de Suez-route de Kaap in reserve houdt en verwacht deze te gebruiken, is het vragen aan één om zich schriftelijk te verbinden aan een route hetzelfde als vragen om de flexibiliteit op te geven waar de eigen risicomanagers op aandringen. Verwacht weerstand, en verwacht dat deze oprecht is in plaats van tactisch.
Push toch door, omdat het alternatief is dat de optie gratis blijft voor de vervoerder en duur voor jou. De contracten die ik dit jaar heb zien overleven, bevatten vier dingen, en degenen die tot geschillen leidden, misten er minstens één.
- Een benoemde routering per dienststring, geen poortpaar. "Azië naar Noord-Europa" is geen routering. "Via Suez" of "via Kaap de Goede Hoop" wel.
- Een expliciete omschakelingsclausule waarin staat wie de routering mag wijzigen, met welke kennisgeving, en wat er met het tarief gebeurt wanneer dit wordt gedaan. Stilzwijgen hier betekent dat de vervoerder beslist en dat u tweemaal betaalt: eenmaal voor de transittijd en eenmaal voor de toeslag.
- Transittijdtoezeggingen met een vastgestelde compensatie, zodat een onderwegse wijziging van een product van 30 dagen naar 44 dagen een consequentie heeft in plaats van slechts een verklaring. Dit is de clausule waar rederijen het hardst voor vechten, wat je vertelt wat het waard is.
- Transparantie van toeslagen, met inbegrip van zowel oorlogsrisico- als kanaalpassagetoeslagen, gezien de verhogingen van 15 juli en de waarschijnlijkheid van meer. Als een toeslag wordt doorberekend, moet het contract aangeven welk bewijs dit ondersteunt.
Waar een provider echt geen routing wil toezeggen, is de fallback die ik beding een meldingsplicht en symmetrie: een gedefinieerde meldingsverplichting wanneer deze wisselt, en een tariefaanpassing die in uw voordeel uitpakt wanneer de beloofde snelle routing niet wordt geleverd. Een niet-afdwingbare transit-toezegging is slechter dan een eerlijke switchclausule, omdat het een planner laat uitgaan van een datum die het contract nooit daadwerkelijk heeft beschermd.
Nog een laatste huishoudelijke kwestie die het uur dat het kost waard is: controleer of je cargoverzekering reageert op een Kaap-route zonder melding. Sommige polissen bevatten geografische of duurvoorwaarden waar een aanzienlijk langere reis mee in conflict kan komen, en erachter komen na een claim is een dure manier om dit te leren.
De derde routering is niet langer een voetnoot
Ik behandelde overland vroeger als een curiositeit om aan het einde van een routingdiscussie te noemen. Dat was de juiste weging in 2023 en het is nu de verkeerde weging, dus ik heb het verplaatst naar de hoofdanalyse voor elke Azië-naar-Europa-route die ik bekijk.
De reden is wat er met de alternatieven eromheen is gebeurd. Nu Hormuz effectief gesloten is, hebben stromen die vroeger drie opties hadden er nog maar twee, en de druk is op beide toegenomen. Saoedi-Arabische ruwe olie verplaatst zich steeds meer via Suez of de SUMED-pijpleiding, terwijl het risico in Bab el-Mandeb andere ladingen helemaal om Afrika heen dwingt, wat 20 tot 30 dagen aan een reis toevoegt. Wanneer de trage maritieme optie zo traag wordt, stopt een railtransit die tussen oceaan- en luchtvervoer in zit met exotisch zijn en begint het het middel te worden dat een fabriek draaiende houdt.
Spoorvervoer door Eurazië wordt volledig niet beïnvloed door wat er gebeurt bij Bab el-Mandeb, wat het hele argument is. De doorlooptijd en documentatie voor de Trans-Kaspische route zijn snel gevorderd, en onze gids over het digitaliseren van de Middle Corridor in 2026 behandelt waar de corridor daadwerkelijk staat op het gebied van papierwerk en grensverblijf, wat bepaalt waar de doorvoerbeweringen worden gewonnen of verloren.
Twee eerlijke beperkingen. Rail neemt niet je volledige volume mee, en capaciteitsbeperkingen in de corridor zijn reëel en niet retorisch. Het is ook niet goedkoop vergeleken met de oceaan. Wat het wel doet, is het specifieke deel van een boek dekken waar een overtocht van 44 dagen over zee onacceptabel is en luchtvracht onbetaalbaar, en in de tweede helft van 2026 is dat deel groter dan het was. Mijn vuistregel is nu om dat deel bewust te dimensioneren aan het begin van een planningscyclus in plaats van het tijdens een verstoring te ontdekken. Als de keuze op je bureau wordt geformuleerd als Suez versus Kaap, kijk je naar een te beperkt menu.
Voor context over hoe de knelpunten zich verhouden qua volume en doorvoer, plaatst onze rangschikking van de grootste en drukste kanalen ter wereld in 2026 de Suezkanaal in verhouding tot de alternatieven.
Wat ik dit kwartaal zou doen
Trek je vier cijfers voor elke belangrijke vaarroute en schrijf ze op één pagina: transittijden beide kanten op, het per-TEU verschil dat je rederij daadwerkelijk quote, de huidige oorlogsrisicopremie, en je eigen kapitaalkosten toegepast op het transitverschil. Stel vervolgens één vraag over elke vaarroute, namelijk of een omleiding van twee weken je voorraadbuffer doorbreekt. Die ene test zal het grootste deel van je boek sneller sorteren dan enige hoeveelheid tariefanalyse.
Vervolgens, controleer nogmaals of je Suez-offertes het toeslagschema weerspiegelen dat van kracht is sinds 15 juli, omdat een verouderde offerte de snelle route mooier voorstelt, en de verhogingen groot genoeg waren om een marginale vergelijking om te draaien. Beoordeel je vervoerders op basis van de route in plaats van op gemiddelde, aangezien de ene mogelijk een fundamenteel ander product aanbiedt dan de andere tegen een vergelijkbare prijs. Zorg ervoor dat de overstapclausule en de transitoplossing nu in je contracttaal worden opgenomen, en aanvaard dat vervoerders zich hiertegen zullen verzetten, juist omdat ze van plan zijn de flexibiliteit te gebruiken.
Dan doe je het stuk dat de meeste boeken missen: bepaal de grootte van het deel van je volume dat geen 44-daagse doorvoer kan tolereren, en plaats het doelbewust op rail of op een vooraf afgesproken luchtomzetting in plaats van het te laten ontdekken tijdens de volgende verstoring.
De vervoerders die dit jaar goed hebben gepresteerd, waren niet degenen die de Rode Zee correct voorspelden. Het waren degenen die stopten met dit te behandelen als een beslissing tussen snelheid en prijs, beide routes eerlijk prijsten inclusief de toeslagen van juli, uitzochten welke trajecten hun voorraadbuffer niet kon beschermen, en het antwoord op schrift stelden zodat de volgende krantenkop de vraag niet opnieuw opende. Het kanaal zal blijven van gedachten veranderen, en in het huidige veiligheidsbeeld kan het dat scherp doen. Uw raamwerk hoeft dat niet te doen.