Когда 28 февраля 2026 года возобновились первые удары хуситов, наш операционный отдел получил за 72 часа больше звонков, чем обычно за месяц. Грузовладельцы хотели одного: ясности. Какие маршруты по-прежнему жизнеспособны? Кто по-прежнему предоставляет покрытие военных рисков? Что на самом деле должен делать владелец груза, когда самый критический мировой транспортный узел снова становится зоной активного конфликта? Мы годами координируем морские перевозки через Персидский залив и Ормузский пролив, и это руководство — самый прямой ответ, который мы можем дать вам сейчас, основанный на подтвержденных фактах, а не на спекуляциях.

Что изменилось в Ормузском проливе с февраля 2026 года

Пролив Ормуз — это проход шириной 21 морскую милю между побережьем Омана и берегом Ирана. Примерно 20 процентов мировых поставок нефти и значительная доля контейнерных и штучных грузов проходят через него. Когда ситуация ухудшается, нет быстрых и простых вариантов, каждая альтернатива требует времени, денег или и того, и другого.

Хронология событий с конца февраля 2026 года выглядела следующим образом:

  • 28 февраля 2026 г.: Нападения хуситов на коммерческие суда в Красном море и на подходах к Аденскому заливу возобновились после удара США и Израиля по иранским целям. Возобновление было не постепенной эскалацией, а немедленным и крупномасштабным.
  • В течение 48 часов после первых февральских ударов: премии за риск войны на спотовом рынке выросли примерно в пять раз и продолжали расти по мере ухудшения ситуации в проливе.
  • 5 марта 2026 г.: Пульс-клубы, включая Gard, West of England и Japan P&I Club, отменили покрытие военных рисков для Ирана, Персидского и Аравийского залива с 00:00 GMT. Это было полное прекращение, а не рыночный сигнал: суда, которые продолжали проходить, делали это вне стандартного слоя ответственности.
  • Март 2026 г.: S&P Global сообщил, что пролив фактически закрыт для коммерческих перевозок, а Bloomberg оценил стоимость страхования от военных рисков примерно в 5 процентов от стоимости судна, что примерно в пять раз выше уровня первых дней войны, — около 5 миллионов долларов за рейс для танкера стоимостью 100 миллионов долларов.

Скорость имеет операционное значение. К тому времени, когда грузоотправитель узнавал, что его судно вошло в зону повышенного риска, цены уже были пересмотрены. Перевозчики, не имевшие предварительно подготовленного резервного покрытия, оказывались либо незащищенными, либо платили чрезвычайные премии без возможности переговоров.

К марту пролив был, по сути, закрыт. S&P Global сообщил, что он фактически закрыт для коммерческого судоходства, а Allianz оценил, что в проливе, когда он был закрыт, оказалось примерно 125 миллиардов долларов в виде судов и грузов. Hapag-Lloyd сообщил о дополнительных расходах в размере от 40 до 50 миллионов долларов в неделю, при этом некоторые из его судов оказались в ловушке в Персидском заливе. Таким образом, ограничение стало двойным: страхование стало как непомерно дорогим, так и, со стороны ответственности, полностью отмененным, в то время как судовладельцы и капитаны отказывались от прохода по соображениям безопасности экипажа и судна. Ни одна из проблем не могла заменить решение другой.

Более широкий контекст заключается в том, что Ормузский пролив уже находился под повышенным наблюдением в конце 2025 года. Эскалация в феврале 2026 года превратила теоретический риск в активное, учтенное в ценах ограничение операционной деятельности, а затем и в решение по безопасности. Получение страхового сертификата, если его вообще можно получить, само по себе не гарантирует выход в море.

Страхование. Что стоит знать грузоотправителям прямо сейчас

Страхование — это та область, где эскалация в феврале 2026 года ударила по грузоотправителям первой и сильнее всего в денежном выражении, наряду с риском безопасности, который полностью отпугнул большую часть трафика от пролива. Вот что нам известно из подтвержденных рыночных источников.

P&I Покрытие: Основная проблема

Страхование P&I покрывает ответственность перед третьими лицами, требования экипажа, загрязнение, ответственность перед третьими лицами за груз, столкновение. Страховое покрытие военных рисков по нему было отменено для Ирана, Персидского и Аравийского заливов с 00:00 GMT 5 марта 2026 года, причем клубы, включая Gard, West of England и Japan P&I Club, выпустили уведомления. Судно, действующее за пределами действующего P&I в указанной зоне военных действий, представляет собой реальную проблему: портовые власти в некоторых юрисдикциях откажут во въезде, аккредитивы могут не быть выполнены, а фрахтователи столкнутся с личной ответственностью.

Это не просто вопрос стоимости, это вопрос юридической и коммерческой правомочности, и это во многом причина того, почему так много судовладельцев прекратили транзит, а не стали плавать без покрытия. Некоторые специализированные перевозчики могут оформить дополнительное покрытие P&I (Protection and Indemnity) от военных рисков для восполнения пробела, и стоит обсудить это с вашим брокером, но оно доступно не всем. Прежде чем принять решение о транзите через Ормузский пролив, получите письменное подтверждение того, какое именно покрытие ответственности несет судно для Персидского залива, потому что «мы работаем над этим» не является действующим покрытием.

Страхование корпуса от военных рисков и дополнительные страховые премии за военные риски

Страхование корпуса от военных рисков, охватывающее само судно, оставалось доступным через Lloyd's of London, который подтвердил, что страхование от военных рисков для Ормузского пролива продолжает предоставляться, но по резко возросшим ставкам. Lloyd's исторически был рынком для рисков, которые трудно разместить, и эта роль сохранилась в 2026 году.

Howden Re сообщило в марте 2026 года, что перестраховочные мощности по риску войны были восстановлены у нескольких ключевых страховщиков, что означает доступность покрытия, но по ценам, стабилизировавшимся на уровне, значительно превышающем базовый уровень до эскалации. "Стабилизировавшийся" в данном контексте не означает дешево; это означает, что резкий скачок чрезвычайной ставки достиг дна, но не откатился назад.

Прибавьте к этому цифры. Bloomberg оценил риск войны в Ормузском проливе на пике примерно в 5% от стоимости судна, что примерно в пять раз выше, чем в первые дни войны. Для одного танкера стоимостью 100 миллионов долларов это означает накладные расходы на страхование от военных рисков в размере около 5 миллионов долларов за один транзит. Страховщики закладывают в цену память о недавних убытках, а не только текущие условия, поэтому ожидайте, что этот повышенный диапазон сохранится на месяцы, а не быстро вернется к прежнему уровню.

Страховые премии за военные риски: Траектория 2026 года

  • До февраля 2026 г.: риск военных действий на базовом рыночном уровне, малая доля процента от стоимости судна
  • Через 48 часов после 28 февраля: примерно пятикратный всплеск текущих премий за риск ведения войны
  • К марту пролив фактически закрыт: около 5% от стоимости судна на пике (Bloomberg), примерно в пять раз выше уровня начала конфликта; страховое покрытие доступно через Lloyd's, но дорого (Howden Re сообщила о некоторой стабилизации)
  • **Страхование военных рисков P&I:** отменено в Персидском заливе с 5 марта 2026 года (Gard, West of England, Japan P&I Club)

Государственная поддержка: объявлена, но не действует

По мере того как частный капитал сокращался, примерно 40-миллиардный государственный фонд покрытия военных рисков США, действующий через Корпорацию финансирования развития, был предложен как решение. На практике он не функционировал: по состоянию на середину 2026 года по нему не было выдано ни одного полиса, а более широкий вопрос о государственной поддержке для этих маршрутов оставался открытым на уровне ЕС после запроса Европейского парламента в марте 2026 года. Государственные схемы покрытия военных рисков не являются беспрецедентными; они действовали во время Второй мировой войны и выборочно применялись с тех пор, и обычно они содержат условия в отношении флага судна, типа груза и пункта назначения, которые не налагает частное страхование. Но практический урок 2026 года заключается в том, чтобы не рассчитывать на государственную схему, которая может так и не выдать полис: страховка, на которую вы действительно можете рассчитывать, по-прежнему исходит от коммерческого рынка.

Рекомендации от Мэрша: Трехкомпонентная структура

Marsh, глобальный страховой брокер с прямым доступом к рынку Lloyd's и других перевозчиков военных рисков, сформулировал три метода повышения устойчивости грузоперевозок в коридорах повышенного риска: планирование альтернативных маршрутов, поддержание страховых буферов сверх минимальных требований к покрытию и диверсификация цепочек поставок для снижения зависимости от какого-либо одного узкого места. По нашему опыту координации грузоперевозок по нескольким высокорискованным маршрутам одновременно, эти три подхода работают вместе, а не как альтернатива друг другу.

Можно ли обойти Ормузский пролив? Варианты маршрутов

Да, Ормузский пролив можно обойти, но альтернативные маршруты связаны с реальными компромиссами по времени, стоимости и совместимости типов грузов. Быстрой полосы, аналогичной ему, не существует.

Aerial view of an oil tanker docked at a loading terminal

Мыс Доброй Надежды (Мыс маршрут)

Наиболее широко используемым обходным путем для транзита азиатско-европейского трафика, который обычно следует через Суэц и Красное море, или в случаях, когда грузы в Персидском заливе требуют полного обхода Ормузского пролива, является маршрут вокруг Мыса Доброй Надежды, огибающий южную оконечность Африки.

  • Дополнительное расстояние: примерно 3500 морских миль по сравнению с коридором Ормуз/Суэц
  • Дополнительное время в пути: от 10 до 14 дней в зависимости от скорости судна и последовательности портов
  • **Дополнительная стоимость:** приблизительно от 200 до 400 долларов США за TEU в качестве дополнительных расходов на бункерное топливо и портовые сборы.

Для многих грузоотправителей маршрут вокруг Мыса Доброй Надежды стал стандартным уже в конце 2023 года, во время первоначальных перебоев в Красном море. К 2026 году такое плавание не будет чем-то новым, у операторов судов будет опыт и отлажены системы снабжения топливом. Стоимость известна и предсказуема, чего нельзя сказать о резких скачках премий за военные риски.

Маршрут вокруг Мыса не решает всех проблем. Для грузов, загружаемых или выгружаемых в портах Персидского залива, в Катаре, ОАЭ, Кувейте, Бахрейне, на восточном побережье Саудовской Аравии, обход Ормузского пролива может потребовать перевалки в логистическом узле за пределами Залива (Джебель-Али находится в пределах Залива; Салала в Омане расположен за проливом, что делает его вариантом перевалки для некоторых товаров).

Наземные мосты и трубопроводы

Для определенных видов сырьевых товаров, в частности для углеводородов, существуют наземные альтернативы. Саудовская Аравия эксплуатирует нефтепровод Восточного-Западного направления (Petroline), соединяющий ее месторождения в Восточной провинции с портом Янбу на Красном море. Его мощность позволяет транспортировать сырую нефть в обход Ормузского пролива. Для контейнерных или генеральных грузов этот вариант с трубопроводом не имеет смысла.

Существует транзитный маршрут через Турцию, Иран и коридоры Центральной Азии для определённых видов грузов и направлений, однако время в пути, политическая сложность и ограничения инфраструктуры делают его решением для специалистов, а не стандартным запасным вариантом.

Альтернативы морских портов в Персидском заливе

Для грузоотправителей, чей груз должен прибыть в порты Залива или отправиться из них, простого обходного пути нет. Ормуз является единственным морским доступом к верхнему Заливу. Часть грузов можно перегрузить, переместив с судна за пределами пролива на фидерное судно, работающее внутри, но это увеличивает расходы на обработку, время и затраты, а также зависит от наличия фидерных судов.

При организации перевалки транзитных грузов, следующих в Персидский залив, мы обычно рассматриваем Салала (Оман), Сохар (Оман), а в некоторых случаях Коломбо или Сингапур для грузов, следующих на Дальний Восток, каждый из которых имеет свою частоту фидерных рейсов и ограничения сервиса. Роль Омана здесь росла до

Методика принятия решений: Следовать ли через Ормузский пролив или обогнуть его?

Это тот вопрос, с которым мы сейчас

Факторы, способствующие прохождению через Ормузский пролив

  • Порт происхождения или назначения — порт в Персидском заливе, не имеющий экономически выгодного варианта перевалки.
  • Груз имеет критическое значение по времени, а 10–14-дневное «каперское» взыскание является коммерчески неприемлемым.
  • Полное покрытие военных рисков (аналог корпуса + P&I) может быть обеспечено по общей конечной стоимости, которая по-прежнему ниже альтернативы в обход мыса Доброй Надежды.
  • Оператор судна подтвердил наличие страхового покрытия военных рисков для данного рейса

Факторы, способствующие отвлечению или задержке

  • Владелец судна или капитан отказывается от транзита по соображениям безопасности, что до 2026 года удерживало большую часть тоннажа от пролива в целом.
  • Страхование военных рисков, там, где его еще можно оформить, обходится примерно в 5 процентов от стоимости судна, а страхование военных рисков от P&I отменено, что приводит к тому, что общая стоимость поставки и подверженность рискам превышают альтернативу в виде мыса
  • Стоимость или тип груза делают премиальное страхование непомерно дорогим (электроника высокой стоимости, скоропортящиеся грузы, где утрата является полной).
  • Политика перевозчика на собственный риск или договор с клиентом запрещает транзит через зону боевых действий.
  • Эскалация активно продолжается, и операторы судов вводят добровольное приостановление.

Расчет точки безубыточности

Практически, решение требует трехстороннего сравнения затрат: (1) маршрут через Ормузский пролив с полной надбавкой за военные риски, (2) маршрут через мыс Доброй Надежды с дополнительными расходами в 200–400 долларов США за TEU и задержкой на 10–14 дней, (3) вариант «задержка и ожидание», когда груз удерживается до улучшения ситуации. Ни один из этих вариантов не является бесплатным. Вопрос в том, какие затраты наиболее приемлемы, учитывая условия вашего контракта, уровень запасов и толерантность к риску.

Одним из факторов, который грузоотправители часто недооценивают, являются издержки, связанные с задержкой. Если у вашего получателя есть договорные временные окна для доставки со штрафами, 14-дневное отклонение маршрута через Мыс Доброй Надежды может привести к расходам, которые затмят страховую премию. С другой стороны, если в вашей цепочке поставок есть резервные запасы и нет жестких сроков поставки, маршрут через Мыс Доброй Надежды часто является более разумным операционным решением: меньшие риски, отсутствие осложнений из-за пребывания в зоне боевых действий, предсказуемое время в пути.

Как получить страхование военных рисков в 2026 году (пошаговое руководство)

Если вы решили, что прохождение через Ормузский пролив необходимо и хотите получить страховое покрытие военных рисков, вот как это работает на текущем рынке.

  1. Подтвердите текущий статус покрытия вашего судна. Запросите у вашего перевозчика или судовладельца информацию о текущем статусе покрытия корпуса согласно Институциональным оговоркам о военных рисках и забастовках (IWSC), а также о том, какие клубы или страховщики несут ответственность. Сделайте это до бронирования, а не после. Если оператор судна не может предоставить такое подтверждение в письменной форме, это само по себе является важной для принятия решения информацией.
  2. Привлеките к работе специалиста по страхованию военных рисков. Стандартные страховые брокеры морских перевозок могут не иметь прямого доступа к синдикатам Lloyd's и специализированным страховщикам, которые в настоящее время страхуют от рисков в Ормузском проливе. Вам нужен брокер, имеющий подтвержденный опыт размещения страховок в зонах повышенного риска. Активными игроками на этом рынке являются обладатели лицензий Lloyd's coverholders и специализированные брокеры лондонского рынка; прямо спрашивайте, размещали ли они страховки от военных рисков в Ормузском проливе с марта 2026 года, и какую мощность они могут реально собрать для этого региона, поскольку страховое покрытие теперь приходится формировать синдикат за синдикатом.
  3. Укажите ваш груз и рейс точно. Страховщики военных рисков в 2026 году будут оценивать каждый отдельный рейс, а не предоставлять общие годичные покрытия. Потребуется: название судна и номер ИМО, описание и стоимость груза, порт погрузки, порт выгрузки, ожидаемая дата транзита и предполагаемое время нахождения в указанной зоне военных действий. Расплывчатые заявки будут отклонены или оценены слишком дорого.
  4. Устраните пробел в P&I напрямую. Страхование от военных рисков P&I для Персидского залива было отменено с 5 марта 2026 года, поэтому не следует полагать, что слой ответственности судна остается в силе. Запросите у своего брокера дополнительное страхование от военных рисков P&I — дополнительный продукт, который некоторые специализированные страховщики предлагают для устранения именно этого пробела, и получите письменное подтверждение того, какая ответственность применяется к вашему рейсу и зоне. Без этого ваша ответственность перед третьими лицами останется непокрытой.
  5. Учтите премию за риск в стоимости фрахта до принятия обязательств. Премии за риск военных действий взимаются со страховой стоимости судна (корпуса) или стоимости груза, а не за TEU. Заложите в бюджет текущую ставку, которая, по данным Bloomberg, достигала 5% от стоимости судна на пике, что примерно составляет 5 миллионов долларов за судно стоимостью 100 миллионов долларов при одном рейсе. Получите предварительную оценку премии перед окончательным согласованием условий договора между отправителем и получателем; сумма, которая выглядит управляемой на уровне груза, может стать значительной для дорогостоящего проектного груза.
  6. Не рассчитывайте на государственную поддержку. Предложение правительства штата от 2026 года, представляющее собой фонд страхования военных рисков Корпорации США по финансированию развития примерно на 40 миллиардов долларов, так и не было оформлено в виде политики, а вопрос на уровне ЕС остался открытым. Если какая-либо национальная схема применяется к вашему флагу или грузу, рассматривайте ее как приятный бонус, а не как план, на который можно полагаться; контактным пунктом является ваш национальный морской орган или экспортно-кредитное агентство.
  7. Документируйте всё и поддерживайте актуальность. Зоны риска военного положения могут обновляться еженедельно или чаще. Ваши андеррайтеры могут включить пункты о расторжении, которые позволяют им отозвать покрытие в кратчайшие сроки, если ситуация в районе обостряется; в циркулярах P&I в этом цикле указано 48–72 часа. Знайте свои условия расторжения и имейте запасной план на случай, если покрытие будет отменено в середине рейса.

Что следует спросить у перевозчика или экспедитора покупателям грузов

Если вы являетесь грузоотправителем, не управляющим собственными судами, вы зависите от своего перевозчика или экспедитора, чтобы правильно пройти это. Вот вопросы, которые имеют значение, и обратите внимание, что порядок изменился с марта: операционные вопросы теперь идут первыми, потому что страховое покрытие — это более простая половина проблемы, которую нужно решить.

По поводу готов

  • Иван, судовладелец и капитан действительно готовы провести судно через пролив в текущих условиях, или служба втайне направляет его в обход мыса, независимо от того, что указано в бронировании?
  • Какие меры безопасности предусмотрены для транзита, времени следования конвоя, военно-морской координации, маршрутов в проливе, укрепления или вооруженной охраны, где это разрешено законом?
  • Какой триггер приведет к приостановке рейса в середине пути, и кто принимает это решение: капитан или наземный диспетчер?

О страховке

  • Есть ли у судна, осуществляющего данную услугу, подтвержденное покрытие военных рисков для транзита через Ормуз, действующее на дату моей отгрузки?
  • Каков статус покрытия P&I для данного судна при операциях в Персидском заливе?
  • Если страхование от военных рисков приостановлено в середине рейса, что такое непредвиденные обстоятельства, порт отклонения, задержка или перегрузка груза?
  • Является ли наценка за риск военных действий, указанная в счете-фактуре за фрахт, переложением фактической стоимости покрытия или статьей с маржой перевозчика? Можете ли вы предоставить подтверждающие документы?

О маршрутизации

  • Каковы ваши текущие маршруты из [порт погрузки] в [порт выгрузки в Мексиканском заливе]? Изменились ли они с февраля 2026 года?
  • Если вы перенаправляетесь через Мыс, каково пересмотренное транзитное время и как это повлияет на мои обязательства по доставке?
  • Предлагаете ли вы услугу из перевалочного узла за пределами пролива (например, Салала, Сохар) с использованием фидерных судов для конечного участка в Персидском заливе?

О защите контрактов

  • Включает ли ваша накладная или договор на оказание услуг пункт о отклонении курса в связи с войной? Какие права он дает вам по сравнению с перевозчиком?
  • Если доставка задерживается из-за перенаправления груза по причине войны, какова ваша ответственность за мои косвенные убытки?
  • Есть ли у грузоотправителя право отменить забронированную отгрузку без штрафных санкций, если условия военного риска делают первоначальный маршрут нежизнеспособным?

По нашему опыту координации фрахта для покупателей, которые не задавали этих вопросов заранее, проблемы обычно проявляются в самый неподходящий момент, когда судно уже в пути, и решение нужно принимать в течение нескольких часов, а не дней. Превентивное обсуждение этих вопросов — единственный способ избежать принятия решений в авральном режиме.

Часто задаваемые вопросы

О: Может ли Иран законно блокировать Ормузский пролив?

А: Согласно Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS), Ормузский пролив является международным проливом, подпадающим под режим права транзитного прохода, которым обладают все государства независимо от волеизъявления прибрежного государства. Иран является стороной UNCLOS и юридически не имеет права блокировать транзит. Однако на практике Иран неоднократно угрожал его закрытием и обладает военными возможностями серьезно нарушить судоходство путем установки мин, угроз противокорабельными ракетами или захвата судов под предлогом юридических действий. Юридическое право на транзит и оперативная реальность прохождения под огнем — это разные вещи. Страховщики оценивают операционный риск, а не правовую позицию.

В: Можно ли обойти Ормузский пролив?

A: Для большей части контейнерных грузов основным обходным маршрутом является мыс Доброй Надежды, что увеличивает расстояние примерно на 3500 морских миль, время в пути на 10–14 дней и стоимость на 200–400 долларов за ДФЭ. Для углеводородных грузов нефтепровод Petroline в Саудовской Аравии обеспечивает сухопутный обход от побережья Персидского залива до Янбу на Красном море. Для грузов, происхождение или назначение которых находится в самом Персидском заливе, настоящего обходного пути нет, поскольку пролив является единственным морским доступом к верхней части залива. Перевалка в портах за пределами пролива (Салала, Сохар) может сократить количество судов, которым необходимо проходить через пролив, но не устраняет риск для фидерных судов, работающих в заливе.

Кто страхует суда в проливе Ормуз?

При нормальных условиях торговые суда покрываются комбинацией страхования корпуса и механизмов (обычно оформляемого через Lloyd's of London или другие морские рынки) и членства в клубе P&I, покрывающего ответственность перед третьими лицами. В условиях 2026 года клубы, включая Gard, West of England и Japan P&I Club, отменили покрытие P&I от военных рисков для Ирана, Персидского и Аравийского заливов с 5 марта 2026 года, поэтому страховой слой ответственности фактически отсутствует, а покрытие корпуса и военных рисков размещается отдельно через Lloyd's по резко возросшим премиям (Bloomberg оценил его на пике почти в 5 процентов от стоимости судна). Была объявлена ​​поддержка со стороны правительства США примерно на 40 миллиардов долларов через Корпорацию по финансированию развития, но полис так и не был выписан, поэтому рынок работает на коммерческой основе.

В: Если есть страховка от военных рисков, почему так мало судов проходит транзитом?

А: Потому что доступность страховки и согласие на переход — это два разных решения, а в 2026 году оба были против пролива. S&P Global сообщило, что он фактически закрыт для коммерческого судоходства, страхование от военных рисков было отменено, а владельцы и капитаны отказывались от перехода по соображениям безопасности экипажа и судна. Для покупателя фрахта практический вывод заключается в том, что получение страхового сертификата, где его еще можно получить, не гарантирует переход: сначала подтвердите операционную готовность, затем страховку.

В GetTransport.com с конца февраля 2026 года мы еженедельно обсуждаем варианты маршрутов с повышенным риском с грузоотправителями и покупателями грузовых перевозок. Практические советы, которые мы даем, неизменны: не предполагайте, что ваш перевозчик позаботился о страховом покрытии, не предполагайте, что страховой сертификат гарантирует отправку, если капитан все еще может отказать по соображениям безопасности, и не предполагайте, что условия через три недели будут такими же, как сегодня. Ситуация в Ормузском проливе меняется, и планирование грузоперевозок должно меняться вместе с ней. Если вам нужна помощь в оценке вариантов маршрутов или понимании того, какая страховая документация требуется для вашей отправки, наша операционная команда занимается именно этими вопросами. Свяжитесь с нами до бронирования, а не после выхода судна в море.