Кожні кілька тижнів з початку року клієнт ставить мені якусь версію того самого запитання: чи повернувся Суецький канал? Я перестав відповідати на нього, бо це неправильне запитання, і відповідь на нього заохочує неправильну поведінку. Те, чи канал "повернувся", — це питання для перевізників, військово-морських сил та страховиків. Те, що насправді потрібно власнику вантажу, — це спосіб порівняти ціни двох маршрутів на певному напрямку в певному місяці, потім ухвалити рішення, а потім закріпити це рішення в договорі, щоб не переглядати його щоразу, коли змінюються новини.
Ось що являє собою цей посібник. Жодних прогнозів щодо Червоного моря, тому що кожен, хто вам їх продає, просто вгадує. Натомість чотири цифри, які я розміщую на сторінці перед тим, як рекомендувати маршрут, де знайти кожну з них та арифметику, що перетворює їх на рішення. Одна корекція формулювання перед цифрами, оскільки це змінює те, як ви повинні їх сприймати: у другій половині 2026 року це не компроміс між швидкістю та ціною. Це управління ризиком збою постачання, де ціна є вторинним фактором.
Розмірність безпеки та механіки страхування я розглядаю окремо, оскільки ми детально розглянули їх у нашому Посібник з маршрутизації через Ормузьку протоку та страхування воєнних ризиків, і логіка андеррайтингу звідти безпосередньо переноситься. Варто прочитати це поряд із цим матеріалом, оскільки з фактичним закриттям Ормузької протоки Суецький канал і мис Доброї Надії несуть рішення, які раніше розподілялися між трьома вузькими місцями.
Де насправді перебуває трафік, який не "відновлюється"
Найбільше висвітлення обирає одну статистику та будує на ній розповідь. Дві є істинними одночасно, і лише використання обох уберігає вас від неприємностей.
Власні цифри Адміністрації Суецького каналу демонструють зростання. Вона повідомила про збільшення доходів на 17,5% у річному вимірі, чистий тоннаж зріс на 14,4% до 247,2 млн тонн, а кількість суден збільшилася на 5,2%, причому голова прогнозує покращення доходів приблизно до $8 млрд у фінансовому році 2026/2027 та близько $10 млрд у наступному році. Arab News
На тлі докризового рівня той самий канал виглядає зовсім інакше. BIMCO зазначає, що транзит через Суецький канал все ще приблизно на 60% нижчий за рівень 2023 року. BIMCO До відхилень канал обробляв близько 495–500 суден на тиждень. Зростання на 5% на базі, яка знизилася на 60%, арифметично реальне, але операційно незначне.
Тож я б виключив слово відновлення з цієї дискусії. Те, що відбувається, — це крихка та оборотна нормалізація: достатньо трафіку, щоб зробити канал життєздатним варіантом, але далеко не достатньо, щоб зробити його стабільним, і дуже чутливий до одного інциденту. Чесне планове припущення — це варіативність, а не безперервність.
У зображенні безпеки цього року також відбулися негативні зміни, а не стабілізація. Хуситські сили оголосили блокаду Баб-ель-Мандебської протоки та заявили про напади на саудівські танкери, що є іншою та ширшою позицією, ніж моделі цілей попереднього етапу. Будь-хто, хто будує план навколо поступового, впорядкованого повернення послуг, повинен сприймати це як факт, що підриває його.
Номер один: час транзиту, і скільки це вам коштує
Почніть з днів, оскільки всі інші числа випливають з них. Шанхай до Роттердама займав близько 30 днів через Суецький канал і розтягувався до 42-45 днів через мис Доброї Надії. Sourcing Journal Загалом з Азії до Європи шлях через мис Доброї Надії додає приблизно 4 000 морських миль, десь між 6 000 і 9 000 кілометрів, і 10-18 днів залежно від сервісу та швидкості судна. Air7Seas
Чотирнадцять днів — це цифра, на яку я орієнтуюся, і це не просто незручність на рівні обслуговування. Це оборотний капітал. Візьмемо контейнерну лінію, яка перевозить товарів на $5 млн на місяць на певному маршруті при 8% вартості капіталу. Чотирнадцять додаткових днів у дорозі зв'язують додаткові $15 300 на місяць у вигляді інвентарю, що перебуває на воді, приблизно $184 000 на рік, перш ніж ви заплатите хоч одним доларом більше за фрахт. На маршруті вартістю $50 млн на рік та сама арифметика перевищує $1,5 млн.
Потім додайте страховий запас. Довший транзит не лише затримує товари, він збільшує розкид навколо дати прибуття, а розкид — це те, для поглинання чого існує страховий запас. Кожен планувальник, з яким я працюю, в результаті утримує два додаткові тижні покриття на маршрутах через мис, і цей запас фінансується, зберігається на складі та іноді стає застарілим. Я бачив, як команди сперечалися годину через різницю у фрахті в $180 за TEU, ігноруючи при цьому коливання оборотного капіталу, що в кілька разів перевищує цю суму.
Number two: диференціал фрахту та бункерного палива
Прямі витрати краще задокументовані, ніж сторона оборотного капіталу, і менші, ніж очікує більшість людей. Маршрут мису Доброї Надії додає приблизно від 200 до 400 доларів США за TEU, якщо врахувати паливо, екіпаж та позиціонування судна, зі збільшенням споживання палива приблизно на 30% за рейс та премією від 25% до 30% на FAK-ставки. Air7Seas На найбільших суднах абсолютні цифри привертають увагу: судно місткістю понад 20 000 TEU може поглинути від 400 000 до 800 000 доларів США додаткових витрат на бункерне паливо за один рейс. Air7Seas
Зазначте, хто за що платить. Цифра бункерного палива належить перевізнику, і вона доходить до вас через тарифи та надбавки, а не як окрема стаття. Різниця за TEU — це число, щодо якого слід вести переговори. Коли перевізник пропонує вам послугу через мис Доброї Надії та послугу через Суецький канал на тому ж маршруті, цей діапазон у $200–$400 є перевіркою на здоровий глузд, чи відображає показаний вам спред витрати чи можливості.
Number three: власна ціна каналу, яка тільки що зросла
Ось вхід, який більшість порівнянь 2026 року все ще випускають, і той, де я сам був надто нечітким, поки не перевірив фактичний графік. З 15 липня Адміністрація Суецького каналу підвищила надбавки за транзит для більшості типів суден, і ці підвищення не є незначними. Надбавки для завантажених танкерів зросли з 25% до 37%, для танкерів у баласті — до 27%, для суховантажів — з 10% до 22%, а для суден-автовозів — приблизно до 26%. Maritime News
Це су кардинальні зміни, а не корективи, і вони розподіляються нерівномірно. Оператор сухого вантажу зазнав більше ніж подвоєння свого надбавкового збору. Завантажений танкер отримав 12 процентних пунктів. Чи залишається канал вигідним для вашого вантажу тепер, залежить від того, в яку категорію потрапляє ваше судно, що не було правдою в червні.
Також це означає, що суецька сторона вашого порівняння є змінною величиною. Канал переглядає ціни, поки перевізники все ще вирішують, чи використовувати його взагалі, а структура мита змінюється залежно від типу судна, тоннажу та напрямку. Якщо ви порівнюєте котирування, видані до середини липня, з котируваннями, виданими після, ви порівнюєте неоднакові речі. Запитайте свого перевізника або експедитора прямо, чи відображає суецьке котирування графік, що діє з 15 липня. Цього місяця в двох випадках я виявив, що це не так, і обидва занижували вартість маршруту через канал на таку величину, яка б змінила рекомендацію.
INLINE1XWarningPRECODE1ENDCODEThis action cannot be undone. Are you sure you want to delete the selected items? If you proceed, the following will happen:
To confirm, type INLINE1XПопередженняPRECODE1ENDCODEЦю дію неможливо скасувати. Ви впевнені, що хочете видалити вибрані елементи? Якщо ви продовжите, станеться наступне:
Для підтвердження введіть | Маршрутизація через Суецький канал | Маршрутизація мису Cape routing |
|---|---|---|
| Шанхай–Роттердам транзит | ~30 днів | ~42–45 днів |
| Додана відстань | Базовий рівень | ~6 400 км (6 000–9 000 км) |
| Вартість диференціалу вантажу | Базовий рівень | +200–400 доларів США за TEU |
Споживання бункера
| Базовий рівень | +~30% за рейс |
| Вартість каналу | Тариф + надбавка: завантажений танкер 25% → 37%, сухий вантаж 10% → 22% з 15 липня 2026 року | Немає вмісту для перекладу. Ось фрагмент без змін:
PRECODE1ENDCODEТекст всередині |
| Надбавка за воєнний ризик | Застосовується для транзиту через Червоне море | Не застосовується |
| Робочий капітал, 14 додаткових днів на $5 млн/місяць | Базовий рівень | +~$15 300/місяць під 8% |
Номер чотири: ризик, оцінений, а не описаний PRECODE0ENDCODE
Премія за воєнний ризик — це чесний спосіб оцінити безпеку в цифрах, оскільки андеррайтери є єдиними учасниками цього ринку, яких оплачують за те, щоб вони мали рацію. Якою б не була поточна зазначена відсоткова частка вартості корпусу для транзиту через Червоне море у послузі вашого перевізника, це — поточна думка ринку, і вона буде включена в те, що вам нарахують, незалежно від того, побачите ви її виділеною чи ні.
Що я б точно не робив — це не розглядав премію як загальну вартість ризику. Вона оцінює судно, а не ваш ланцюжок постачання. Відхилення або затримка рейсу коштують вам зупинки виробництва або втрати роздрібного вікна, які жоден поліс на корпус не покриває. Для вантажу, де двонедельна затримка справді неприйнятна, правильний підхід — спрямувати його подалі від спірного варіанту, незалежно від того, який розрахунок перемагає, або спланувати конвертацію на авіаперевезення заздалегідь, а не в паніці. Наш 2026 повітряні вантажні тарифи та довідник з потужностей — це те місце, куди я направляю клієнтів, щоб оцінити цей запасний варіант до того, як він їм знадобиться.
Що насправді роблять перевізники, що не є однією справою
Найкорисніша корекція, яку я можу запропонувати, полягає в тому, що немає єдиної галузевої позиції щодо Червоного моря. Існують позиції перевізників, і вони суттєво відрізняються.
CMA CGM рухалася першою і найдалі, відновлюючи свій сервіс INDAMEXX1 між Індією, Пакистаном та східним узбережжям США через Суецький канал у січні, а згодом переміщуючи інші зворотні рейси на цей маршрут. The Loadstar Сервіс ME11 відновив транзит через Червоне море та Суецький канал у середині лютого, що стало першим справді усвідомленим повторним інтегруванням маршруту в активну контейнерну мережу. Container News
Maersk та Hapag-Lloyd обрали інший шлях. Їхня співпраця Gemini Cooperation відновила обмежені транзити через Червоне море у лютому та призупинила їх майже одразу, коли наприкінці того ж місяця спалахнули сутички між силами США та Ірану. The Loadstar Саме така модель, а не модель CMA CGM, є тією, на яку слід орієнтуватися. Загальна позиція серед великих гравців — надзвичайна обережність: тестування ситуації обмеженою кількістю рейсів, збереження мису Доброї Надії як постійної альтернативи та готовність повернутися до попереднього маршруту протягом кількох днів. The Loadstar
Зауважте, як це змінює значення бронювання через Суецький канал. Ви не купуєте 30-денний транзит. Ви купуєте 30-денний транзит, який перевізник може односторонньо перетворити на 44-денний після того, як ваш вантаж відплив, на основі рішення, яке він ухвалює для власного екіпажу та корпусу судна, а не для вашої виробничої лінії. Ця опціональність за замовчуванням залишається за перевізником, і вона коштує великих грошей.
Наслідок для закупівель є конкретним. Два перевізники, які пропонують ціни на той самий маршрут у тому самому тижні, можуть пропонувати структурно різні продукти: один з номінальним 30-денним транзитом через Суецький канал та ризиком оперативного перенаправлення, інший зі стабільним 44-денним транзитом через мис Доброї Надії. Порівнювати їх лише за тарифом — це помилка категорій. Коли я зараз складаю тендер, я прошу вказувати маршрутизацію для кожного струнгу та оцінюю пропозиції окремо, оскільки усереднений показник по обох маршрутах не дає мені нічого, на що можна було б спиратися в плануванні.
Розмір судна також взаємодіє з цим. Економіка обходу мису Доброї Надії найбільше впливає на найбільші судна, і логіка розподілу на маршруті Азія-Європа відповідно змінилася. У нашому огляді найбільші контейнерні судна та судноплавні компанії у 2026 році пояснюється, чому клас судна, призначений для вашого стринга, непомітно визначає, наскільки ваш тариф залежить від наступного коливання маршруту.
Та, де електронна таблиця загубилася
Навесні я провів цей порівняльний аналіз для промислового клієнта, який відправляє компоненти з Північної Азії до Центральної Європи. Розрахунки однозначно свідчили на користь Суецького каналу: приблизно два тижні в дорозі, суттєва економія на кожен TEU та перевага в оборотному капіталі, що робило вибір очевидним.
Ми все одно направили вантаж до Кейптауна. Причина не мала нічого спільного з цифрами на сторінці. Їхня виробнича лінія працювала з двотижневим буфером компонентів, і одне перенаправлене відправлення могло б її зупинити. Дисперсія, а не середнє значення, була обмежувальним фактором. 44-денний транзит, навколо якого вони могли планувати, був кращим за 30-денний транзит, навколо якого вони не могли.
Те, що я взяв з того файлу і тепер застосовую як стандарт, полягає в тому, що правило прийняття рішення залежить від того, з якого боку буфера ви знаходитесь. Якщо ваш буфер зручно перевищує затримку через відхилення, обирайте швидший маршрут і приймайте варіативність, оскільки економія оборотного капіталу є реальною та постійною. Якщо відхилення призведе до порушення вашого буфера, купуйте повільніший, нудний варіант і припиніть розрахунки. Найпоширеніша помилка, яку я бачу, — це команди, які оптимізують середнє значення, не маючи жодного захисту від хвостів.
Запишіть рішення до контракту
Після того, як ви зробили вибір, завдання полягає в тому, щоб зробити цей вибір стійким, і це стало найскладнішою частиною роботи, а не оформленням документів наприкінці. Коли кожен перевізник на маршруті через Суецький канал тримає мис Доброї Надії в резерві та очікує його використання, просити одного з них письмово зобов'язатися до маршруту — це просити його відмовитися від гнучкості, на якій наполягають його власні менеджери з ризиків. Очікуйте опір, і очікуйте, що він буде справжнім, а не тактичним.
Натисни все одно, тому що альтернатива полягає в тому, що опціон залишається безкоштовним для перевізника та дорогим для тебе. Контракти, які я бачив цього року, містять чотири речі, а ті, що призводили до суперечок, не мали принаймні однієї.
- Маршрутизація за назвою для рядка послуги, а не за парою портів. "Азія до Північної Європи" не є маршрутизацією. "Через Суецький канал" або "через мис Доброї Надії" — так.
- Чіткий пункт про перемикання, який визначає, хто може змінювати маршрутизацію, з яким попередженням і що відбувається з тарифом у такому разі. Мовчання тут за замовчуванням означає, що рішення приймає перевізник, а ви платите двічі: один раз за час у дорозі, а другий — за надбавку.
- Зобов'язання щодо термінів транзиту з визначеним засобом захисту, щоб зміна під час рейсу з 30-денного на 44-денний продукт мала наслідки, а не просто пояснення. Це та стаття, проти якої перевізники борються найзапекліше, що свідчить про її цінність.
- Прозорість додаткових зборів, що охоплює як ризики війни, так і збори за прохід каналом, з огляду на підвищення від 15 липня та ймовірність подальших. Якщо додатковий збір перекладається, у договорі має бути зазначено, які докази його підтверджують.
Де там, де перевізник насправді не зобов'язується щодо маршрутизації, запасний варіант, який я узгоджую, — це повідомлення та симетрія: визначене зобов'язання щодо сповіщення, коли він змінюється, та коригування тарифу, яке працює на вашу користь, коли обіцяна швидка маршрутизація не забезпечується. Невиконуване зобов'язання щодо транзиту гірше, ніж чесне положення про перемикання, оскільки воно дозволяє планувальнику припускати дату, яку контракт насправді ніколи не захищав.
Ще один пункт домашніх справ, на який варто витратити годину: перевірте, чи реагує ваше страхування вантажу на маршрут через мис без повідомлення. Деякі поліси містять географічні або часові умови, з якими значно довший рейс може зіткнутися, і дізнатися про це після подання претензії — дорогий спосіб навчитися.
Третій маршрут більше не є виноскою
Я раніше ставився до сухопутного транспорту як до цікавинки, про яку згадували в кінці обговорення маршрутизації. Таке зважування було правильним у 2023 році, але зараз воно є помилковим, тому я переніс його в основний аналіз для кожного маршруту з Азії до Європи, який розглядаю.
Причина полягає в тому, що сталося з альтернативами навколо нього. Оскільки Ормузька протока фактично закрита, потоки, які раніше мали три варіанти, тепер мають два, і тиск накопичився на обох. Саудівська нафта все частіше транспортується через Суецький канал або нафтопровід SUMED, тоді як ризик у Баб-ель-Мандебській протоці змушує інші вантажі йти аж навколо Африки, додаючи 20-30 днів до подорожі. Коли морський варіант стає настільки повільним, залізничний транзит, що знаходиться між океаном і повітрям, перестає бути екзотичним і починає бути тим, що підтримує роботу заводу.
Залізниця через Євразію абсолютно не залежить від того, що відбувається в Баб-ель-Мандебській протоці, що й є її головним аргументом. Робота над часом транзиту та документацією на Транскаспійському маршруті просувається швидко, а наш гід щодо цифровізація Середнього коридору у 2026 році охоплює, де насправді перебуває коридор з точки зору оформлення документів та затримок на кордоні, що саме й визначає успіх або невдачу його транзитних претензій.
Два чесні обмеження. Залізниця не візьме весь ваш обсяг, і обмеження пропускної здатності коридорів є реальними, а не риторичними. Також це не дешево порівняно з морським транспортом. Те, що вона робить, це покриває конкретний сегмент замовлення, де 44-денний морський транзит є неприйнятним, а авіаперевезення — недоступним, і в другій половині 2026 року цей сегмент більший, ніж був раніше. Моє робоче правило зараз — свідомо визначати розмір цього сегмента на початку планового циклу, а не виявляти його під час зриву. Якщо вибір на вашому столі сформульовано як Суець проти Мису Доброї Надії, ви дивитеся на занадто обмежене меню.
Для контексту щодо порівняння вузьких місць за обсягом та пропускною здатністю, наш рейтинг найбільші та найзавантаженіші канали світу у 2026 році ставить Суецький канал у пропорцію порівняно з альтернативами.
Що я б зробив цього кварталу
Витягніть свої чотири числа для кожного основного напрямку та запишіть їх на одній сторінці: дні транзиту в обидва боки, різницю за TEU, яку фактично пропонує ваш перевізник, поточну премію за воєнний ризик та власну вартість капіталу, застосовану до різниці в транзиті. Потім поставте одне запитання щодо кожного напрямку: чи призведе двотижневе відхилення до перевищення вашого інвентарного буфера. Цей єдиний тест відсортує більшу частину вашої книги швидше, ніж будь-який аналіз тарифів.
Далі повторно перевірте, що ваші котирування для Суецького каналу відображають графік додаткових зборів, який діє з 15 липня, оскільки застаріле котирування прикрашає швидкий маршрут, а підвищення були достатньо значними, щоб змінити результат порівняння з незначною перевагою. Оцінюйте перевізників за маршрутом, а не за середніми показниками, оскільки один може пропонувати принципово інший продукт за подібною ціною. Отримайте положення про перемикання та засіб захисту транзиту в текст вашого контракту вже зараз і прийміть той факт, що перевізники чинитимуть опір саме тому, що мають намір використовувати гнучкість.
Тоді зробіть те, чого бракує більшості книг: визначте ту частину вашого вантажу, яка не може витримати 44-денного транзиту, і свідомо розмістіть її на залізниці або на заздалегідь узгодженій авіаційній конверсії замість того, щоб виявляти це під час наступного зриву.
Ті перевізники, які добре впоралися цього року, не були тими, хто правильно передбачив ситуацію в Червоному морі. Це були ті, хто перестав розглядати це як рішення "швидкість проти ціни", чесно оцінював обидва маршрути, включаючи липневі надбавки, з'ясував, які напрямки їхній запас не міг захистити, і зафіксував відповідь на папері, щоб наступний заголовок не змусив переглядати питання. Канал продовжуватиме змінювати свою думку, а в поточній ситуації з безпекою він може змінити її різко. Ваша структура не повинна цього робити.