葡萄牙的锡内斯港是世界上最深的港口，深度达28米，其次是洋山港（27米）和鹿特丹港（24米）。目前没有任何一艘商船的满载吃水深度接近28米，而且从2026年8月15日起，巴拿马运河将限制通行吃水深度为14.78米。港口深度是一个上限，而不是许可，而实际的限制数字通常在航程的其他地方。
我的一位客户曾因此区别损失了两周时间。装货港可以满足吃水深度，卸货港也可以满足吃水深度，但船只仍然不得不少装货物，因为航行途经的运河遇到了干旱限制。没有人检查过航程中最浅的点，而这才是决定装载多少货物的唯一吃水深度数据。
全球最深的海港排名
| # | 端口 | 国家 | 深度 | 天然的还是工程的 |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 正弦 | 葡萄牙 | 28 岁男性 | 防波堤后的天然海盆 |
| 2 | 阳山 | 中国 | 27 岁男性 | 工程化海上岛屿港口 |
| 3 | 鹿特丹 | 荷兰 | 24 岁男性 | 疏浚，马斯拉克二期至-24米 |
| 4 | 丹吉尔港 | 摩洛哥 | 22 岁男性 | 深水海峡位置 |
| 5 | 黑德兰港 | 澳大利亚 | 20 米 | 疏浚散货出口航道 |
| 6 | 科伦坡 (ICT) | 斯里兰卡 | 18米 | 深水码头 |
| 7 | 桑托斯 | 巴西 | 17 岁 | 疏浚河口航道 |
| 8 | 釜山 | 韩国 | 17 岁 | 深水码头 |
| 9 | 汉堡 | 德国 | 16米 | 疏浚河道进近 |
| 10 | 维萨卡帕特南 | 印度 | 16米 | 自然深度 |
注意到表格下降的速度。第一名的吃水深度是 28 米，第十名的吃水深度是 16 米，而那些服务于全球集装箱运输的船舶，满载时需要大约 16 米的吃水深度。该列表中上部吃水深度的大部分是富余量，而不是必需量。
28米，无挖泥船
锡内什位于里斯本以南，拥有欧洲港口中最深的天然水域。其防波堤所形成的港池足够深，能够容纳任何现有或正在设计的船舶，这意味着它在不进行疏浚的情况下水深可达 28 米。
在任何人根据这一数字预订之前，有一个资质至关重要：锡内斯的深度因码头而异。28 米适用于可以停靠载重高达约 35 万吨的非常大的油轮的深水泊位，而多用途码头的深度为 18 米。港口的标志性吃水深度几乎总是指其最深的泊位，而不是您的货物将停靠的泊位。
关于疏浚的最后一句条款是最具商业价值的。疏浚的深度不是一次性的成就，而是一个维护项目。泥沙会重新堆积，需要反复测量，船闸会按月循环返回，尤其对于河港来说。拥有天然深水条件的港口则没有这些成本，在一个码头的生命周期内，运营费用的差异是巨大的。
洋山港与鹿特丹港：以工程决策确定的深度
洋山港，位于距上海 27 米处，是另一种解决方案。中国建造了一个由桥梁连接的离岸岛屿码头，因为上海的自然港口无法停泊巨轮，结果既是世界上最大的自动化集装箱设施，也是世界第二深的港口。
鹿特丹马斯湖区二期的航道和码头水深达到-24米，因此，欧洲北部最大的门户港口可以完全满载地接纳最大的集装箱船，而内河航行100公里、水深16米的汉堡港则需要根据潮汐时间来规划靠泊。这两个港口处于同一贸易航线上，水深差异决定了哪类船舶会停靠哪个港口。
Depth is also why the port operator league table and the throughput table do not match: capacity to handle the largest ships is a different asset from volume handled. We ranked throughput separately in the busiest container ports, and several ports high on that list sit nowhere near this one.
实际的绑定数字：路线草案
到此为止，港口深度不再是限制因素。巴拿马运河正根据加通湖的水位变化，逐步调降其新巴拿马型船的允许吃水深度，直至 2026 年：7 月 3 日起为 15.09 米，7 月 24 日起为 14.94 米，8 月 15 日起为 14.78 米。新巴拿马型船的设计吃水深度为 15.2 米，因此按照运河自身规格建造的船舶目前无法满载。
这其中的成本是可量化的。业内估计，每一次航行中，每损失10厘米的吃水深度，就会损失超过40万美元的运费收入，或者说大约有100个集装箱的货物被落下。在15.2米的 설계 吃水深度和8月15日起生效的14.78米吃水深度之间，一艘Neopanamax型船将损失超过40厘米。
苏伊士运河允许的最大吃水深度为 20.1 米，但该数字仅在没有北行列队的情况下适用，这就是为什么即使不计算距离和战争风险溢价，绕道好望角和苏伊士的航线对油轮而言也带有不同的货物经济性。
So the operative depth on any voyage is the minimum across load port, every transit, and discharge port. A 28 m berth at one end does not buy a single extra tonne if a canal in the middle is at 14.78 m. We looked at how those chokepoints price and ration transits in our ranking of the world's biggest and busiest canals.
谁真正需要 20 米或更多
集装箱船并不是深水港存在的理由。即使是最大的集装箱船，满载时吃水深度也只在16到17米之间，而创纪录的靠泊数据恰好说明了这一点：MSC Mina 在泽布吕赫港的吃水深度为16.40米，MSC San Francisco 为16.80米，而 ONE Inspiration 在汉堡港的吃水深度为16.5米。这就是为什么吃水深度为18米的科伦坡港和17米的釜山港能够轻松服务于这些船队，以及为什么锡内斯港11米的吃水深度并不是针对集装箱船的。
真正需要深水航道的船舶是散货船和油轮。满载的超大型矿砂船或超大型油轮吃水深度远超集装箱船，而在这些航线上，20米的航道可以改变载货量。位于20米深的黑德兰港是为铁矿石服务的，而不是为集装箱服务的，它在这里的排名取决于澳大利亚的出口产品。
这也是为什么一些著名深水良港的商业价值不如其深度所暗示的。一个没有腹地连接的天然深水良港只是一个好的停泊点。深度只有与铁路、公路和市场结合时才有价值。
天然水深与疏浚水深，以及为什么托运人应该关心
两个报价为17米的港口，如果一个是天然的，另一个是维护过的河道，则不等同：
- 可靠性。 疏浚航道的深度会随测量周期和天气变化。自然水深则不会改变。
- 潮汐依赖性。河流和河口港口通常只允许大型船舶在潮汐窗口期进港，这使得吃水深度成为一个调度限制，而不是固定的能力。
- 成本转嫁。维护性疏浚通过港口费支付，因此手册上的吃水深度部分体现在您的发票上。
- **沉积物风险。** 洪水事件会迅速导致河道淤塞，而恢复时间则取决于疏浚船的计划，而非港口公告。
- 船体吃水高度。水深并不是唯一的限制。上游的桥梁限制了船舶的高度，有些深水河港在达到水深限制之前就会达到桥梁限制。
正在为下一批舰队建造深水港
在内陆腹地有需求的地区正在增加新的深水港口容量，而不是在水最深的地方。印度维津杰姆是目前最典型的例子：根据不同来源，其天然水深在 18 到 24 米之间，沿岸流极小，并且最近创下了该国停靠过的最深吃水集装箱船的国家纪录。秘鲁的钱凯港就是出于同样的原因而建，作为太平洋的深水门户，我们在关于 钱凯港 的文章中已经介绍过它对航线的重塑作用。
两种情况下的模式都是，深度是敲门砖，而不是产品。出售的是一个不需要潮汐窗口的泊位，再加上一条内陆通道。
常见问题解答
世界上最深的港口是哪个？
葡萄牙的锡内斯港，水深28米，而且这是天然形成的深度，无需疏浚。中国的洋山港以27米位居第二，鹿特丹港以24米位居第三。
最大的集装箱船需要多少吃水？
满载时在 16 到 17 米之间。记录的靠泊包括泽布吕赫的 MSC San Francisco（16.80 米）和 MSC Mina（16.40 米），以及汉堡的 ONE Inspiration（16.5 米），这就是为什么釜山和科伦坡等 17 到 18 米范围的港口能够常规处理最大的集装箱船。超过 20 米的水深则满足散货船和原油油轮的需求。
深水港意味着我的船可以装载到那个深度吗？
不。决定性的因素是整个航程中的最浅点。巴拿马运河的新巴拿马型船舶授权吃水深度从2026年8月15日起为14.78米，低于该船级设计的15.2米，因此无论港口有多深，运河航线都可能限制装载量。每损失10厘米的吃水深度，承运人大约会损失100个集装箱的运力。
为什么港口需要疏浚，而不是依赖自然水深？
因为大多数大港口是建立在贸易繁荣的地方，而不是水深的地方，而且河流和河口地点需要维护航道。疏浚是一笔经常性开支，通过港口费收回，并且疏浚的深度会随着调查周期而变化，而天然深度则不会。
港口水深数据来源于港务局和海事参考资料，可能指航道、泊位或港池的水深，因此同一港口的数据有时会有差异。运河的吃水限制会随水位变化：巴拿马运河引用的数据适用于特定的 2026年生效日期，在确定航次之前应与当前的公告进行核对。