China ist 2026 nach jeder Messgröße der größte Schiffbauer der Welt, aber das Ausmaß seines Vorsprungs ändert sich je nach Maßstab: 65 Prozent des aktuellen Auftragsbestands, 72 Prozent der Neuaufträge im ersten Halbjahr nach compensated gross tonnage und 82,3 Prozent nach deadweight. Diese Spanne von 17 Punkten ist kein Zufall. Sie verrät Ihnen, welche Art von Schiffen jedes Land baut.
Ich begann, auf diese Zahlen zu achten, als ein Neubauplatz eines Kunden verrutschte und der Chartermarkt über den Ausgang seines Jahres entschied. Schiffbaustatistiken sehen aus wie Fachpresse-Nichtigkeiten, bis der Orderbuch das ist, was zwei Jahre im Voraus Ihre Frachtrate bestimmt, und an diesem Punkt ist die Zusammensetzung dieses Orderbuchs wichtiger als seine Größe.
Der Standing Orderbook: 207 Millionen CGT
Der globale Orderbook erreichte 207 Millionen CGT, was 21 Prozent der bestehenden Weltflotte entspricht und den höchsten Anteil seit 2011 darstellt. Ende Juni 2026 entfielen 134,03 Millionen CGT auf China (65 Prozent) und 38,81 Millionen CGT auf Südkorea (19 Prozent).
Ein Orderbuch von 21 Prozent der Flotte ist eine Aussage über die Kapazität, die 2027 und 2028 ankommt, und nicht über heute. Jedes dieser Schiffe wurde im Hinblick auf die zukünftige Nachfrage von jemandem vertraglich vereinbart, und sie werden geliefert, unabhängig davon, ob sich diese Einschätzung als richtig erweist oder nicht. Für jeden, der Fracht auf Mehrjahressicht kauft, ist diese einzelne Zahl die nützlichste Kennzahl im Schiffbau.
Ich behalte es in der gleichen Notiz wie meine Zinshistorie, da sich die beiden mit einer Verzögerung von etwa zwei Jahren zusammen bewegen. Wenn ich mich geirrt habe, wohin sich die Zinsen entwickeln, lag das meist daran, dass ich den Kassamarkt gelesen und ignoriert habe, was bereits auf den Werften vertraglich vereinbart worden war.
Neue Aufträge im ersten Halbjahr 2026
Der Fluss von Neugeschäften ist dort, wo der Markt am stärksten zugelegt hat. Laut Clarksons Research stiegen die weltweiten Neubauaufträge im Zeitraum Januar bis Juni 2026 gegenüber dem Vorjahr um 66 Prozent auf 42,95 Millionen CGT für 1.481 Schiffe, verglichen mit 25,90 Millionen CGT und 1.101 Schiffen im Vorjahreszeitraum.
| Bauer-Nation | H1 2026 Neobestellungen (CGT) | Schiffe | Teilen Sie durch CGT | Änderung ggü. Vorjahr |
|---|---|---|---|---|
| China | 31,00 Mio. | 1,131 | 72 % | +113 % |
| Südkorea | 7,97 Millionen | 195 | 19 % | +60 % |
| Rest der Welt | ~3,98 Millionen | 155 | ~9 % | n/a |
| **Global gesamt** | 42,95 Millionen | 1,481 | 100 % | +66 % |
Der Abstand zwischen China und Südkorea beim Marktanteil in der ersten Jahreshälfte betrug 53 Prozentpunkte. Auf Tonnagebasis verbuchten chinesische Werften einen Rekord von 121,06 Millionen dwt, ein Plus von 173,1 Prozent im Jahresvergleich, was 82,3 Prozent der weltweiten Bestellungen nach diesem Maßstab entspricht.
Warum gibt derselbe Markt 65, 72 und 82 Prozent an
Drei Maße, drei Antworten, und jedes misst etwas Reales:
- Deadweight zählt, was ein Schiff tragen kann. Es schmeichelt jedem, der Massengutfrachter und Tanker baut, denn eine Capesize-Klasse hat eine enorme Tonnage und ist vergleichsweise einfacher Stahl.
- Kompensierter Bruttoraumgehalt passt sich an die Komplexität des Baus an, sodass ein Gastanker oder ein großes Containerschiff pro Tonne mehr zählt als ein Massengutfrachter. Dies ist das Maß, mit dem die Industrie die Auslastung der Werften vergleicht.
- **Schiffsanzahl** ignoriert beide. Chinas 1.131 Schiffe gegenüber Koreas 195 ist das drastischste Verhältnis der drei und für sich allein am wenigsten aussagekräftig.
Ein vierter Messwert ändert das Bild erneut und beschreibt die Gegenwart statt die Zukunft. Chinas Anteil an Lieferungen in der ersten Hälfte des Jahres 2026 lag bei 55,4 Prozent, gegenüber 73,9 Prozent bei neuen Aufträgen und 63,3 Prozent des bestehenden Orderbuchs in den gleichen nationalen Statistiken. Lieferungen spiegeln wider, was vor zwei oder drei Jahren vertraglich vereinbart wurde, Aufträge spiegeln wider, was im Jahr 2028 und 2029 eintrifft, und die 18-Punkte-Lücke dazwischen ist die Geschwindigkeit, mit der sich die Branche immer noch in Richtung chinesischer Werften verlagert.
Diese nationalen Zahlen erklären auch, warum die veröffentlichten Anteile zwischen den Quellen um ein oder zwei Punkte abweichen. Clarksons gibt Chinas Anteil an den Aufträgen in der ersten Jahreshälfte mit 72 Prozent an, die chinesische Branchenstatistik mit 73,9 Prozent, und beides ist vertretbar, je nachdem, wie Schiffstypen und kleine Werften gezählt werden. Betrachten Sie jede einzelne Dezimalstelle in diesem Markt mit Vorsicht.
Fügt man diese zusammen, wird das Bild deutlicher: Chinas Vorsprung ist in Bezug auf die reine Tonnage am größten, in komplexitätsbereinigten Begriffen schmaler, und Koreas 19 Prozent des CGT bei nur 195 Rümpfen zeigen, dass die koreanischen Werften die technisch anspruchsvolle Arbeit übernehmen. Das ist beabsichtigt. Die koreanischen Werften sind selektiv vorgegangen und haben auf Marge statt auf Volumen optimiert, und ihre Auftragseingänge stiegen dennoch um 60 Prozent.
Die Gruppen, die bauen
China State Shipbuilding Corporation ist die größte Schiffbaugruppe der Welt, und ihr Shanghai-Cluster zeigt, was das in der Praxis bedeutet. Die Jiangnan-Werft, Hudong-Zhonghua Shipbuilding und Waigaoqiao Shipbuilding lieferten in den ersten sechs Monaten des Jahres 2026 gemeinsam 28 Schiffe aus und hatten mehr als 79 im Bau.
HD Hyundai ist der größte Schiffbauer außerhalb Chinas, mit einem Ziel von 17,03 Milliarden USD für 2026 und einem ersten Quartal, das 60 Schiffe im Wert von 6,39 Milliarden USD einbrachte, nachdem HD Hyundai Heavy Industries und HD Hyundai Mipo zu einer einzigen Geschäftseinheit fusioniert wurden. Die Konsolidierung zweier Werften zu einer gemeinsamen Handelsvertretung ist eine Reaktion auf genau den Druck, den die CGT-Zahlen beschreiben.
New Times Shipbuilding gehört zu den drei größten Werften weltweit nach Auftragseingang und ist in Privatbesitz, was angesichts der häufigen Erwähnung der chinesischen Schiffbauindustrie als rein staatliches Programm bemerkenswert ist.
Hanwha Ocean und Samsung Heavy Industries vervollständigen die koreanische Spitzengruppe, beide sind in hochwertigen Segmenten tätig, darunter Marine- und Gasprojekte.
Hengli Heavy Industries ist der Neuling, den ich am aufmerksamsten beobachte. Es hat eine Patentvereinbarung mit GTT für Membrangefäße unterzeichnet und ist damit positioniert, die sechste chinesische Werft und die zweite in Privatbesitz zu werden, die große LNG-Carrier bauen kann.
Gas ist das Segment, in dem sich die nationalen Anteile umkehren, und es lohnt sich, präzise zu sein. Von den 59 großen LNG-Tankern, die im ersten Halbjahr 2026 weltweit bestellt wurden, gingen 36 an koreanische Werften und 23 an chinesische Werften, ein Verhältnis von 62 zu 38 Prozent. Korea führt immer noch bei der Schiffsklasse, die am besten bezahlt, was der klarste Beweis dafür ist, dass seine 19 Prozent des gesamten CGT eine Wahl und keine Grenze sind.
Der Preis erzählt die gleiche Geschichte. Jiangnan erhielt von ADNOC einen Auftrag für 4 große LNG-Tanker zu jeweils rund 225 Millionen US-Dollar, während HD Korea Shipbuilding für einen griechischen Eigner Berichten zufolge rund 252 Millionen US-Dollar pro Schiff verlangte. Eine Lücke von etwa 27 Millionen US-Dollar für denselben Schiffstyp ist das, was der Markt derzeit für einen koreanischen Bauplatz zahlt. Beachten Sie auch, dass beide Werften dieselbe Technologie lizenzieren: Große LNG-Tanker, die in China gebaut werden, verwenden die GTT-Membrantechnologie unter Patentschutz, mit entsprechenden Lizenzgebühren.
Diese Verlagerung ist besonders für Gaskäufer wichtig und passt zum Bild der Flotte in unserem Ranking von größte Flüssigerdgastransportunternehmen, wo die größten festen Bestellbücher einem katarischen Reeder gehören, der in China baut.
Japan und der lange Schwanz
Japan ist die drittgrößte Schiffbaunation und machte 2024 rund 11 Prozent der globalen Fertigstellungen nach CGT aus. Die japanische Industrie baut hauptsächlich für japanische Eigner, was sie vor den Auftragsanteilschwankungen schützt, die den Vergleich zwischen China und Korea dominieren, und auch ihr Aufwärtspotenzial begrenzt.
Die anderen zusammen halten unter 10 Prozent. Europäische Werften bleiben im Kreuzfahrt-, Marine- und Spezialschiffbau wettbewerbsfähig, von dem im CGT-Ranking des Handelsschiffbaus nichts Wesentliches zu sehen ist.
Was ein Frachtkäufer von einem Werft-Ranking mitnehmen sollte
Tabellen auf dem Rasen werden als nationale Anzeigetafeln gelesen. Die nützliche Lesung ist anders:
- **Lieferzeitpläne legen zukünftige Kapazitäten fest.** Ein Orderbuch von 21 Prozent der Flotte bedeutet reales Angebotswachstum in den Jahren 2027 und 2028, und Angebotswachstum ist es, was letztendlich die Raten lockert.
- Das Segment ist wichtiger als die Gesamtzahl. Tanker-schwere Bestellungen sagen nichts über die Containerkapazität auf Ihrer Route aus. Fragen Sie, für welche Schiffstypen die Bestellungen bestimmt sind.
- Slotknappheit ist ein Preissignal. Wenn Werften voll sind, steigen die Neubaurechner, und höhere Baukosten erhöhen die Rate, die ein neues Schiff jahrelang danach verdienen muss.
- Wo ein Schiff gebaut wird, wird zu einer kommerziellen Variable. Häfen, die chinesisch gebaute Tonnage mit Gebühren belegen, bedeuten, dass der Herkunftshof die Kosten für einen Anlauf beeinflussen kann, was vor wenigen Jahren noch keine Berücksichtigung fand.
- **Konzentration ist ein Risikofaktor.** Bei über 70 Prozent der komplexitätsbereinigten Aufträge in einem Land bedeutet eine Störung dort eine Störung der gesamten Lieferkette.
Worauf sich die drei Rankings einigen
China führt alle drei Kennzahlen an und wird diese für die Dauer des aktuellen Auftragsbestands beibehalten, da Schiffe, die 2026 bestellt werden, 2028 und darüber hinaus geliefert werden. Koreas Position ist enger gefasst und höher in der Wertschöpfungskette angesiedelt, Japans Position ist stabil und im Inland verankert, und die interessante Bewegung liegt eher in der Schiffsklasse als im nationalen Anteil: Die Verlagerung des Baus von Gastankschiffen zu chinesischen Werften ist eine größere Veränderung als einige weitere Prozentpunkte im Spitzenwert.
Wenn man die Tonnage vom Werftbereich bis zum Handel verfolgt, knüpfen die Segmentrankings dort an, wo diese aufhört: Containerschiffe und Linien für Frachtgüter und Tankereigentümer für das Segment, das derzeit das Orderbuch auf seinen höchsten Flottenanteil seit 2011 treibt.
Häufig gestellte Fragen
Welches Land baut 2026 die meisten Schiffe?
China. Es hält 65 Prozent des Auftragseingangs nach CGT mit 134,03 Millionen, nahm 72 Prozent der Neuaufträge des ersten Halbjahres 2026 nach CGT und 82,3 Prozent nach Tonnage auf. Südkorea liegt mit 19 Prozent der Aufträge nach CGT an zweiter Stelle.
Was ist CGT und warum wird es anstelle von Tonnage verwendet?
Das kompensierte Bruttoraumgehalt gewichtet ein Schiff nach dem Aufwand, der für seinen Bau erforderlich ist. So zählt ein Gastanker pro Tonne mehr als ein Massengutfrachter. Es ist die fairere Methode, die Auslastung der Werften zu vergleichen, weshalb Chinas Anteil am CGT 72 Prozent und am Eigengewicht 82,3 Prozent beträgt.
Wer ist das größte Schiffbauunternehmen der Welt?
China State Shipbuilding Corporation, deren Werften in Shanghai allein im ersten Halbjahr 2026 28 Schiffe auslieferten und mehr als 79 im Bau sind. HD Hyundai ist der größte Schiffbauer außerhalb Chinas und strebt für 2026 Aufträge im Wert von 17,03 Milliarden US-Dollar an, nachdem im ersten Quartal 60 Schiffe im Wert von 6,39 Milliarden US-Dollar gebucht wurden.
Bedeutet ein Rekordauftragsbuch, dass die Frachtraten fallen werden?
Schrittweise und ungleichmäßig. Ein Orderbuch mit 21 Prozent der Flotte deutet auf eine bedeutende Kapazität, die 2027 und 2028 ankommt, hin, aber diese konzentriert sich auf bestimmte Segmente, so dass ein Orderbuch, das von Tankern angeführt wird, wenig für Frachtraten von Containern oder Gas bewirkt.
Die Orderbuch- und NeAuftragszahlen stammen von Clarksons Research für die erste Hälfte des Jahres 2026 und die Orderbuchposition zum 30. Juni 2026. Deadweight und CGT-Anteile messen unterschiedliche Dinge und sind nicht austauschbar. Unternehmensauftragsziele sind Management-Guidance und keine gebuchten Volumina, und die Zählungen der Werftlieferungen ändern sich monatlich.