2011년에 처음으로 순수 자동차 및 트럭 운반선(PCTC)에 선적 공간을 예약했는데, 당시 그 선박은 약 6,000대의 차량을 실을 수 있었습니다. 그때는 엄청나다고 느꼈죠. 올해 인도되는 선박들은 그보다 절반 더 많이 실을 수 있으며, 2027년 말에 나올 선박들은 거의 두 배를 실을 수 있습니다. 자동차 운반선은 조용히 가장 빠르게 성장하는 선박 유형 중 하나가 되었지만, 차량 물류 분야 외부에는 거의 아무도 알아차리지 못했습니다.
이것은 최대 선박 운반선과 그 운영사들을 다루고 있으며, 각 회사가 실제로 확인한 수치를 포함합니다. 업계에서 비교 가능한 수치를 공개하지 않는 부분은 별표로 표시하겠습니다. 온라인상의 순위 목록들이 자체 보유한 선박, 용선한 선박, 그리고 주문량을 하나의 의미 없는 숫자로 섞어버리는 경향이 있기 때문입니다.
먼저, 단위: CEU가 무엇인가
자동차 운반선의 적재 능력은 CEU(Car Equivalent Unit)로 측정됩니다. 1 CEU는 대략 1966년형 도요타 코롤라의 크기이며, 이는 업계에서 다소 터무니없지만 튼튼한 기준 차량으로 사용됩니다. 최신 SUV는 1 CEU 이상을 차지하며, 중장비 건설 장비는 몇 개를 차지할 수도 있습니다.
이것은 들리는 것보다 더 중요합니다. 9,100 CEU 등급의 선박은 오늘날 자동차가 1966년 코롤라보다 더 크고 무겁기 때문에 9,100대의 오늘날 자동차를 싣지 못합니다. 운영업체가 용량을 인
전기차는 부피보다는 무게 문제를 복잡하게 만듭니다. 배터리 팩은 단위 무게를 증가시키므로, 갑판 면적보다는 갑판 강도가 제약 조건이 됩니다. 최근 신조선 설계 변경의 상당 부분이 정확히 여기서 비롯되었습니다.
크기 경쟁, 순서대로
이 기록은 약 2년 동안 두 번 이동했으며, 다음 이동은 이미 진행 중입니다.
2024년 8월 기준으로 Höegh Autoliners의 Höegh Aurora가 9,100대의 선박으로 가장 큰 자동차 운반선 타이틀을 보유하고 있었습니다. Maritime Executive 당시에는 진정한 변화였으며, 해상 차량 물동량의 꾸준한 성장을 기대했던 시장을 위해 건조되었습니다.
이 타이틀은 이후 9,300 CEU의 Wallenius Wilhelmsen의 Shaper급으로 넘어갔습니다. 더 이상 주문 기록 이야기가 아닙니다. 이급의 첫 번째 선박인 Arctic Tern이 2026년 7월에 인도되었으므로, 현재 기록은 보류 중이 아닌 운항 중인 상태입니다. Wallenius Wilhelmsen 이 선박들은 Hyundai Motor Group이 부분 소유한 합작 투자 회사인 EUKOT Car Carriers의 이름으로 운항되며, 이는 이 톤수가 제조업체 물량과 얼마나 긴밀하게 연결되어 있는지를 보여줍니다.
8척의 선박이 9,300 CEU에서 11,700 CEU로 증대되었으며, 2027년 말부터 인도될 예정입니다. 이 선박들은 14개의 갑판을 갖추고 총 길이 238미터입니다. Seatrade Maritime 일부 보도에서는 12,100 CEU까지 확장될 것으로 예상되지만, 이는 실제 인도가 이루어지기 전까지는 미확인 상태로 간주해야 합니다.
| 선박 / 등급 | 연산자 | 용량 | 상태 |
|---|---|---|---|
| 업사이즈 셰이퍼 클래스 (8척) | 월렌 유스 빌헬름센 | 11,700 CEU, 14층, 238 m | 2027년 말부터 인도 시작; 12,100 CEU까지 연장될 것이라는 보고 |
| 셰이퍼 클래스 (첫 번째는 북극제비) | 발레니우스 빌헬름센 / EUKOT | 9,300 CEU | 서비스 중; 2026년 7월 최초 납품 |
| 회오 | 호벡 오토라이너스 | 9,100개 | 서비스 중; 2024년 8월부터 기록 보유 |
그래서 해당 구간은 계약 분이 아닌 실적 분을 가지고 있습니다. 현재 운항 중인 가장 큰 자동차 운반선은 이번 달 기준으로 9,300 CEU를 실을 수 있으며, 11,700 CEU급은 약 18개월 후에 나올 예정입니다.
누가 함대를 실질적으로 통제하나요?
선박 크기가 헤드라인입니다. 선박 용량은 공간 확보 가능 여부를 결정하는 요소이며, 대부분의 화주가 생각하는 것보다 집중도가 높습니다.
NYK의 RORO 사업부는 60만 대에 약간 못 미치는 차량 수송 능력을 가진 104척 이상의 현대적인 선박을 운항하며, 이는 전 세계 자동차 운송 선대 능력의 약 16%에 해당하는 세계 최대의 RORO 해상 운송업체입니다. NYK 세계 용량의 약 6분의 1을 보유한 한 사업자는 요금을 협상할 때 의미 있는 사실입니다.
해양 운송 부문의 나머지는 모든 시장 조사에서 반복적으로 등장하는 몇몇 주요 업체들에 의해 지배됩니다: K 라인, MOL, Grimaldi, Wallenius Wilhelmsen, Hyundai Glovis 그리고 NYK가 그들입니다. GlobeNewswire 이들 업체는 해상으로 운송되는 완성차의 압도적인 대다수를 처리합니다.
특별히 규모를 파악할 만한 두 회사가 있습니다. Wallenius Wilhelmsen은 약 125척의 선박을 운영하며 신조 프로그램을 통해 계속해서 선박을 늘리고 있습니다. Grimaldi Group은 Atlantic Container Line, Malta Motorways of the Sea, Minoan Lines, Finnlines 등 7개의 주요 해운 회사를 포함하며, 약 100척의 선박으로 구성된 함대는 롤링 화물과 컨테이너를 운송합니다. Grimaldi Group Siem Car Carriers는 총 33,000 CEU 이상의 용량을 가진 순수 자동차 및 트럭 운반선 16척을 운영합니다. Siem Car Carriers
여기서의 한계를 명확히 말씀드리겠습니다. 이 운송업체들은 공통된 기준으로 선박 용량을 공개하지 않으며, 여러 업체는 RoRo, 컨테이너 및 페리 톤수를 그룹 수치에 포함합니다. 따라서 CEU 기준 상위 10개 업체의 깔끔한 순위는 존재하지 않는 비교 가능성을 만들어내야 합니다. 이 데이터는 더 좁은 주장을 뒷받침합니다: NYK가 약 16%의 글로벌 용량으로 선두를 달리고 있으며, 일본, 유럽, 한국의 몇몇 운송업체들이 나머지 대부분을 차지하고 있습니다.
이제 배가 커진 이유
명백한 답은 무역 흐름이 재편되었다는 것입니다. 중국의 자동차 수출이 빠르게 증가했고, 이전에 적은 물량을 운송하던 항로
제게 더 흥미로운 것은 화물 자체입니다. 배터리 전기차는 내연기관 차량보다 단위 중량이 무겁기 때문에, 갑판 면적보다는 갑판 강도가 제약 조건이 됩니다. 일단 조선 설계자가 그 구조에 대한 비용을 지불하고 나면, 갑판을 추가하는 것은 상대적으로 저렴하기 때문에 14개의 갑판을 갖게 되는 것입니다. 더 무거운 화물이 설계를 추진했고, 그 설계는 추가 용량을 거의 공짜로 만들었습니다.
따라서 배출 규제는 논쟁을 마무리짓습니다. 선박이 강화되는 규제 하에서 경쟁력을 유지하기 위해 운송 단위당 효율성이 높아야 한다면, 규모가 가장 저렴한 효율이며, 14층짜리 선박은 교체되는 구형 선박보다 CEU마일당 연료 소모량이 적습니다.
소규모 화물 운송업체의 공간 예약이 더 어려워졌습니다.
더 큰 배를 적은 항로로 운항한다고 해서 예약이 자동으로 쉬워지는 것은 아닙니다. 이는 소규모 화주들에게는 보통 그 반대를 의미합니다.
생산 능력은 큰 폭으로 증가하므로, 11,700 CEU 선박을 노선에 추가하는 운영자는 먼저 계약 제조사 사업으로 채워질 물량에 대한 베팅을 하는 것입니다. 개별 물량 및 딜러 재고를 포함한 현물 및 소량 화물은 그 뒤에 위치합니다. 소량으로 운송하는 경우, 더 저렴한 요금보다는 확인 지연 시간이 길어지는 것이 크기 경쟁에 대한 실제 경험이 될 것입니다.
상업적 물량이 아닌 개별 차량을 운송하는 경우, 메커니즘이 충분히 다르기 때문에 국제 자동차 운송 가이드에서 별도로 다루고, 지역 규칙이 운송 질문을 완전히 지배할 수 있습니다. 사우디아라비아와 더 넓은 걸프 지역은 연령 제한 및 적합성 요구 사항에 따라 자동차를 수입할 수 있는지 여부가 결정되는 가장 명확한 예이며, 이는 사우디아라비아 및 GCC 중고차 수입 가이드에 포함됩니다.
기술 사양서에 어느 누구도 가하지 않는 제약
238미터 길이, 14층 높이의 선박이 작업할 공간이 필요합니다. 자동차 운반선은 선미와 측면 경사로를 통해 선적이 이루어지므로, 부두는 적절한 경사로 형상, 충분한 안벽 강도, 그리고 수천 대의 차량을 집결시킬 수 있는 충분한 후방 평지 공간이 필요합니다.
선박의 제약 때문에 가장 큰 선박들은 차량을 취급하는 모든 항구에 분산되지 않고 소수의 터미널에 집중됩니다. 항로를 계획할 때, 단순히 어느 운영사가 선복량을 갖고 있는지뿐만 아니라, 해당 운영사가 배치하려는 선박을 귀하의 경로상 어느 터미널에서 접안시킬 수 있는지가 중요한 문제가 됩니다.
이것은 몇 년 전 서아프리카 지역에서 하역할 때 힘들게 배운 교훈입니다. 요율이 합의되었고 선적도 확정되었지만, 선사가 대체하려는 선박에 대한 부두 기하학적 정보 때문에 터미널에서 문제가 발생했습니다. 우리는 대안 항구를 찾는 데 11일을 보냈고, 그동안 화물주는 양측의 보관료를 지불했습니다. 선박의 부두 호환성은 문제가 발생하기 전까지는 누구도 자발적으로 언급하지 않기 때문에, 이러한 문제는 운임 협상 과정에서 전혀 드러나지 않았습니다.
그 후로 저는 선박 운항 경로에 동의하기 전에 두 가지 질문을 합니다. 계약 기간 동안 해당 노선에 어떤 종류의 선박을 투입할 예정인지, 그리고 각 하역 터미널이 이전에 해당 종류의 선박을 처리한 경험이 있는지입니다. 두 번째 질문에 대한 답이 '아니요'라면, 해당 문제는 선사가 책임진다는 것을 서면으로 받고 싶습니다.
항만은 적응하고 있지만, 그 발전 속도는 일정하지 않습니다. 베트남의 탄부(Tan Vu) 항만은 2026년 5월 처음으로 K 라인과 NYK의 대형 RoRo 선박 두 척을 처리했는데, 이는 일부 빠르게 성장하는 자동차 시장이 해당 기능을 갖추게 된 시점이 얼마나 최근인지를 보여주는 유용한 지표입니다. Tan Vu Port 11,700 CEU 선박을 처리할 수 있는 안벽은 자동차 운반선을 처리할 수 있는 안벽보다 훨씬 적은 수입니다.
이러한 패턴은 선박 성장이 항만 역량을 앞질렀고 화물이 몇 개의 심해 허브로 집중되었던 컨테이너 운송에서 발생했던 일을 반영합니다. 최대 컨테이너 선박 및 해운사 가이드에 기록된 컨테이너 운송 역시 이와 동일한 패턴을 보였으며, 가장 붐비는 컨테이너 항구 순위에서는 처리량 결과가 나타납니다. 자동차 물류는 약 15년 후 동일한 수순을 밟고 있습니다.
2027년까지 주시해야 할 지표
제가 가장 중요하게 생각하는 지표는 인도 시기입니다. 업사이즈된 셰이퍼 선박이 2027년 말 이후로 늦어진다면, 용량 증가는 2028년에 이루어지고 현재의 타이트함은 또 다른 모델 연도까지 지속될 것입니다. 이 부문의 조선소 일정은 변경되는 경향이 있으며, 조선소 일정이 유지된다는 가정하에 2027년 조달 계획을 세우지는 않을 것입니다.
제가 두 번째로 확인하는 것은 11,700 CEU 이상을 주문하는 사람이 있는지 여부입니다. 그 이상을 주문하면 선사들이 물량 성장을 구조적인 것으로 읽는지 아니면 단순히 경기 순환적인 것으로 읽는지 결정될 것입니다. 분석가의 논평보다 더 명확한 신호인데, 주문은 약속된 돈이기 때문입니다. 선박이 무엇을 건조하든 상관없이 실제로 어디에 기항할 수 있는지를 결정하기 때문에, 선박을 위한 터미널 투자와 선박 집결 시설 투자는 둘 다 밑바탕에 깔려 있는 더 조용한 지표입니다.
차량 선적 업체에 제공할 요약입니다. 현재 해상 운송 기록은 9,300 CEU이며, Arctic Tern 호는 2026년 7월에 인도될 예정입니다. 현재 건조 중인 선박 기록은 2027년 말부터 11,700 CEU에 달하는 8척이며, NYK는 전 세계 용량의 약 16%를 보유하고 있으며, 나머지 대부분은 일본, 유럽, 한국의 소수 운송업체가 보유하고 있습니다. 귀사의 운송량이 적다면 협상력보다는 리드 타임에 집중하시고, 요금을 확인하기 전에 터미널을 확인하십시오.