올해 초부터 몇 주마다 고객들이 같은 질문을 다른 방식으로 하고 있습니다. "수에즈 운하가 다시 정상화되었나요?" 저는 이 질문에 대한 답을 멈췄습니다. 왜냐하면 잘못된 질문이고, 이 질문에 답하는 것은 잘못된 행동을 조장하기 때문입니다. 운하가 "정상화"되었는지 여부는 선사, 해군, 보험사들의 문제입니다. 화주가 정말로 필요로 하는 것은 특정 노선에서 특정 월에 두 가지 경로를 서로 비교하여 가격을 책정하고, 결정한 다음, 매번 뉴스가 바뀔 때마다 재협상할 필요가 없도록 계약서에 그 결정을 명시하는 방법입니다.
이 가이드가 바로 그것입니다. 홍해에 대한 예측은 없습니다. 왜냐하면 누군가 예측을 팔겠다고 한다면 그것은 추측일 뿐이기 때문입니다. 대신, 경로를 조언하기 전에 페이지에 제시한 네 가지 숫자, 각 숫자를 찾는 방법, 그리고 이를 결정으로 바꾸는 산술 계산을 제시합니다. 하지만 숫자 전에 한 가지 틀을 바로잡아야 합니다. 그렇지 않으면 모든 숫자를 읽는 방식이 달라지기 때문입니다. 2026년 하반기에는 속도와 가격 사이의 상충 관계가 아닙니다. 이것은 공급 실패 위험 관리이며, 가격은 부차적인 입력값입니다.
보안 차원과 보험 메커니즘은 호르무즈 해협 항로 및 전쟁 위험 보험 안내에서 깊이 다루었고 인수 로직도 그대로 적용되기 때문에 별도로 다룹니다. 호르무즈 해협이 사실상 차단됨에 따라 수에즈 운하와 희망봉이 이전에 세 곳의 요충지에 분산되었던 결정들을 부담해야 하므로, 이 내용과 함께 읽어볼 가치가 있습니다.
교통 상황이 실제로 어떤 상태이며, "회복"되고 있지 않다는 점
대부분의 기사는 통계 하나를 골라 거기에 이야기를 엮어 나갑니다. 두 가지 통계가 동시에 사실인데, 두 가지 모두를 사용해야만 곤란한 상황을 피할 수 있습니다.
수에즈 운하 당국의 자체 수치는 성장을 보여줍니다. 매출은 전년 대비 17.5% 증가했으며, 순톤수는 14.4% 증가한 2억 4,720만 톤, 선박 수는 5.2% 증가했다고 보고했습니다. 의장은 2026/2027 회계연도에 매출이 약 80억 달러로 개선될 것으로, 그 다음 해에는 약 100억 달러로 개선될 것으로 전망했습니다. 아랍 뉴스
위기 이전 기준선에 비해 같은 운하의 모습은 매우 다릅니다. BIMCO는 수에즈 운하 통항이 여전히 2023년 수준보다 약 60% 낮은 것으로 보고 있습니다. BIMCO 우회 이전에는 운하가 주당 약 495~500척의 선박을 처리했습니다. 60% 감소한 기준선에서 5% 증가는 산술적으로는 실재하지만 운영상으로는 미미합니다.
그래서 이 논의에서 '회복(recovery)'이라는 단어는 사용하지 않겠습니다. 지금 일어나고 있는 것은 불안정하고 되돌릴 수 있는 정상화입니다. 운하가 운영 가능한 상태가 될 정도의 교통량은 있지만, 안정적인 상태가 되기에는 턱없이 부족하며 단 한 번의 사고에도 매우 민감합니다. 솔직한 계획 가정은 지속성이 아닌 선택성입니다.
올해 안보 상황 역시 안정되는 방향이 아니라 잘못된 방향으로 흘러갔습니다.
첫 번째: 운송 시간과 그로 인한 비용
날짜부터 시작합시다. 다른 모든 숫자는 날짜에서 파생되기 때문입니다. 상하이에서 로테르담까지는 수에즈 운하를 통하면 약 30일이 걸렸지만, 희망봉을 통하면 42~45일로 늘어났습니다. Sourcing Journal 아시아 전역에서 유럽까지 일반적으로 희망봉을 통하는 경로는 약 4,000 해리, 즉 6,000~9,000 킬로미터에 달하며, 서비스 및 선박 속도에 따라 10~18일이 추가로 소요됩니다. Air7Seas
14일은 제가 계획을 세우는 기준이며, 이는 단순히 서비스 수준의 불편함이 아닙니다. 운영 자금입니다. 한 노선에서 월 500만 달러의 상품을 운송하는 컨테이너 항로를 생각해 보겠습니다. 자본 비용이 8%라고 가정하면, 운송에 14일이
그러면 안전 재고를 추가하십시오. 운송 기간이 길어지면 상품 도착이 지연될 뿐만 아니라 도착 날짜 주변의 편차가 커지며, 안전 재고는 이 편차를 흡수하기 위해 존재합니다. 제가 함께 일하는 모든 계획 담당자는 케이프 항로에 대해 2주분의 추가 재고를 보유하게 되는데, 이 재고는 자금 조달, 보관, 그리고 때로는 폐기가 됩니다. 저는 팀들이 자신과 규모가 몇 배나 큰 운전 자본 변동을 무시하면서 TEU당 180달러의 운임 차이에 대해 1시간 동안 논쟁하는 것을 보았습니다.
두 번째: 운임 및 벙커유 가격 차이
직접 비용 측면은 운전 자본 측면보다 문서화가 잘 되어 있으며, 예상보다 규모가 작습니다. 케이프 항로는 연료, 선원, 선박 위치를 고려할 때 TEU당 약 200달러에서 400달러가 추가되며, 연료 소비량은 항해당 약 30% 증가하고 FAK 요금은 25%에서 30% 프리미엄이 붙습니다. Air7Seas 가장 큰 선박에서는 절대적인 숫자에 주목할 만합니다. 20,000 TEU 이상의 선박은 단일 항해에서 400,000달러에서 800,000달러의 추가 벙커 비용을 흡수할 수 있습니다. Air7Seas
누가 무엇에 대해 비용을 지불하는지 주목하십시오. 벙커 비용은
세 번째: 방금 올랐던 그 운하 자체의 가격
대부분의 2026년 비교에서 누락되었고, 저 또한 실제 일정을 확인하기 전까지는 너무 모호했던 부분이 있습니다. 7월 15일부터 수에즈 운하 당국은 대부분의 선박 유형에 대해 통행료 할증료를 인상했으며, 인
그것들은 조정이라기보다는 단계적인 변화이며, 불균등하게 적용됩니다. 건화물 운영자는 요금 인상의 두 배 이상을 흡수했습니다. 만재된 유조선은 12%p를 부담했습니다. 지금도 귀사 화물에 대해 운하가 이득인지 여부는 귀사의 선박이 어느 칸에 속해 있는지에 달려 있으며, 이는 6월에는 그렇지 않았습니다.
이는 또한 비교에서 수에즈 측면이 변동하는 수량이라는 것을 의미합니다. 운송업체가 사용할지 여부를 아직 결정하지 않은 상태에서 운하의 가격은 재조정되고 있으며, 통행료 구조는 선박 유형, 톤수 및 방향에 따라 다릅니다. 7월 중순 이전 발급 견적을 7월 이후 발급 견적과 비교한다면, 같은 것을 비교하는 것이 아닙니다. 운송업체나 포워더에게 수에즈 통행료 견적이 7월 15일부터 시행된 일정에 반영된 것인지 명확히 문의하십시오. 이번 달 두 건의 경우 그렇지 않았으며, 두 경우 모두 운하 경로가 권장 사항을 변경시킬 수 있는 폭으로 과소평가되었습니다.
| 입력 | 수에즈 운하 운항 | 케이프 라우팅 |
|---|---|---|
| 상하이–로테르담 운송 | ~30일 | ~42–45일 |
| 거리 추가 | 기준선 | ~4,000 nm (6,000–9,000 km) |
| 운임 차이 | 기준선 | TEU당 200~400달러 |
| 벙커 소비 | 기준선 | +~30% 회당 |
| 운하 비용 | 통행료 + 할증료: 유조선 25% → 37%, 건화물 10% → 22% (2026년 7월 15일부터) | 없음 |
| 전쟁 위험 보험료 | 홍해 통행에 적용 | 해당 없음 |
| 운전 자본, 월 500만 달러 기준 14일 추가 | 기준선 | +월 $15,300 / 8% |
네 번째: 위험, 설명 대신 가격을 매기다
전쟁 위험 보험료는 보안에 대한 수치를 정직하게 제시하는 방법입니다. 보험업자는 이 시장에서 정확한 예측에 대한 대가를 받는 유일한 참여자이기 때문입니다. 귀하의 선사에 대한 홍해 통과에 대해 현재 선체 가치의 백분율로 인용되는 금액이 얼마이든, 그것은 시장의 실시간 의견이며, 명시적으로 보이지 않더라도 귀하에게 청구되는 금액에 포함될 것입니다.
제가 하지 않을 일은 보험료를 총 위험 비용으로 취급하는 것입니다. 그것은 선박의 가격을 책정하는 것이지 귀하의 공급망을 책정하는 것이 아닙니다. 항해 변경 또는 지연은 생산 중단이나 소매 판매 시점 놓침으로 이어지며, 이는 선체 보험으로 보상되지 않습니다. 2주간의 지연이 정말로 용납될 수 없는 화물의 경우, 스프레드시트의 결과가 어떻든 해당 경로에서 벗어나도록 하거나, 패닉 상황에서가 아니라 미리 항공 운송으로 전환할 계획을 세우는 것이 올바른 처리 방법입니다. 저희 2026년 항공 화물 운임 및 공급 플레이북는 귀하가 필요로 하기 전에 예비 계획의 가격을 책정하기 위해 고객들이 이용하는 곳입니다.
캐리어가 실제로 하고 있는 것은, 한 가지가 아닙니다
제가 드릴 수 있는 가장 유용한 단 한 가지 수정 사항은 홍해에 대한 업계 전반의 입장은 없다는 것입니다. 선사의 입장들이 있으며, 이들은 크게 엇갈립니다.
CMA CGM이 가장 먼저, 그리고 가장 멀리 움직였습니다. 1월에 인도, 파키스탄, 미국 동부 해안을 수에즈를 통해 연결하는 INDAMEX 서비스를 재개했고, 이후 다른 후방 운송 구간을 수에즈 운하 노선으로 전환했습니다. The Loadstar ME11 서비스는 2월 중순에 홍해 및 수에즈 통과를 재개했는데, 이는 이 노선을 활성 컨테이너 네트워크에 실질적으로 의도적으로 재통합한 최초의 사례였습니다. Container News
머스크와 하파그-로이드의 길은 달랐습니다. 그들의 제미니 협력은 2월에 홍해 항행을 제한적으로 재개했다가, 같은 달 말에 미국과 이란 군대 간의 적대 행위가 발발하자 거의 즉시 중단했습니다. The Loadstar CMA CGM의 방식보다는 이러한 패턴을 중심으로 계획을 세워야 합니다. 주요 선사들의 전반적인 입장은 극도의 신중함입니다. 제한적인 횟수의 항해로 상황을 시험하고, 희망봉을 상시적인 대안으로 유지하며, 며칠 안에 다시 복귀할 준비가 되어 있습니다. The Loadstar
이것이 수에즈 예약의 의미에 어떤 영향을 미치는지 주목하십시오. 귀하는 30일 동안의 운송을 구매하는 것이 아닙니다. 귀하는 운송업체가 귀하의 화물이 출발한 후 자체 선원 및 선체 결정을 위해 고객님의 생산 라인이 아닌, 귀하의 생산 라인을 고려하지 않고 일방적으로 44일로 전환할 수 있는 30일 동안의 운송을 구매하는 것입니다. 그 선택권은 기본적으로 운송업체에 있으며, 이는 많은 돈의 가치가 있습니다.
조달의 결과는 구체적입니다. 같은 주 같은 항로에 대해 견적을 제시한 두 운송업체는 구조적으로 다른 상품을 제시할 수 있습니다. 하나는 명목상 30일의 수에즈 통과 시간이지만 실제 우회 위험이 있는 반면, 다른 하나는 안정적인 44일의 케이프 통과 시간을 가집니다. 단순 운임만으로 비교하는 것은 범주 오류입니다. 지금 제가 입찰을 진행할 때, 저는 각 운송 라인별로 경로를 명시하도록 요청하고 입찰을 별도로 평가합니다. 왜냐하면 두 경로 모두에 대한 평균치는 제가 계획할 수 있는 아무런 정보도 제공하지 않기 때문입니다.
선박 크기 또한 이와 상호작용합니다. 케이프 경유의 경제성은 가장 큰 선박에 가장 큰 타격을 주며, 아시아-유럽 노선의 선박 투입 로직은 이에 따라 재조정되고 있습니다. 2026년 가장 큰 컨테이너선 및 해운 회사에 대한 당사의 개요는 할당된 선박 등급이 다음 라우팅 변동에 얼마나 민감한지를 조용히 결정하는 이유를 설명합니다.
스프레드시트가 사라진 편
올봄에 저는 북아시아에서 중앙 유럽으로 부품을 운송하는 산업 고객을 위해 이 비교를 진행했습니다. 산술적으로 수에즈 운하가 상당히 유리했습니다. 약 2주간의 운송 시간, TEU당 상당한 절감 효과, 그리고 이로 인한 운전 자본 혜택으로 인해 사례가 거의 결정된 것처럼 보였습니다.
어쨌든 우리는 케이프를 돌아갔다. 그 이유는 서류상의 숫자와는 아무 상관이 없었다. 그들의 생산 라인은 2주 분량의 부품 비축량으로 운영되고 있었고, 단 한 번의 항로 변경만으로도 생산이 중단될 수 있었다. 페이지 상의 평균값이 아니라 편차가 제약 요인이었던 것이다. 계획이 가능한 44일의 운송 시간이 계획이 불가능한 30일의 운송 시간보다 나았다.
제가 그 파일에서 얻었고 이제 기본으로 적용하는 것은 의사 결정 규칙이 버퍼의 어느 쪽에 앉아 있는지에 따라 달라진다는 것입니다. 버퍼가 전환 지연 시간을 충분히 초과하면 더 빠른 라우팅을 선택하고 변동성을 수용하십시오. 왜냐하면 운전 자본 절감은 실제적이고 반복적이기 때문입니다. 전환이 버퍼를 침해할 경우, 더 느리고 평범한 옵션을 선택하고 계산을 중단하십시오. 제가 가장 흔하게 보는 실수는 평균값을 최적화하는 동시에 꼬리 부분에 대한 보호 장치를 전혀 마련하지 않는 팀들입니다.
계약서에 결정사항을 작성하세요
일단 선택이 끝나면, 그 선택을 지속 가능하게 만드는 것이 바로 일인데, 이것이 업무의 가장 어려운 부분이 되었습니다. 마치 서류 작업보다 더 어려운 것처럼요. 수에즈 항로의 모든 운송업체가 케이프를 예비로 두고 이용할 것으로 예상한다면, 업체 하나에게 서면으로 경로를 확정하라고 요청하는 것은 본인들의 위험 관리자들이 요구하는 유연성을 포기하라고 요구하는 것과 같습니다. 저항이 있을 것으로 예상해야 하며, 그 저항은 전술적인 것이라기보다는 진심일 가능성이 높습니다.
그냥 푸시하세요. 그렇지 않으면 옵션이 통신사에게는 무료이고 귀하에게는 비싸게 유지될 것입니다. 올해 살아남은 계약서들은 네 가지를 포함하고 있으며, 분쟁을 야기한 계약서들은 적어도 하나가 빠져 있었습니다.
- 서비스 문자열별 명명된 라우팅, 포트 쌍이 아님. "아시아에서 북유럽까지"는 라우팅이 아닙니다. "수에즈 경유" 또는 "희망봉 경유"가 라우팅입니다.
- 명시적인 전환 조항: 라우팅을 변경할 수 있는 사람, 어떤 통지로 변경할 수 있는지, 그리고 변경 시 요금이 어떻게 되는지를 명시합니다. 여기에 대한 침묵은 기본적으로 운송업체가 결정하고, 이동 시간과 추가 요금으로 두 배를 지불하게 됩니다.
- 정의된 구제책이 있는 운송 시간 약정, 이를 통해 30일 상품에서 44일 상품으로의 중간 항해 전환이 단순한 설명이 아닌 결과를 갖게 됩니다. 이것이 운송업체가 가장 힘들게 싸우는 조항이며, 그것이 얼마나 가치 있는지 말해줍니다.
- **부가 요금 투명성**, 전쟁 위험 및 운하 통행료 모두를 포함하며, 7월 15일 인상과 추가 인상 가능성을 고려합니다. 만약 부가 요금이 전가된다면, 계약서에는 이를 뒷받침하는 증거가 무엇인지 명시해야 합니다.
캐리어가 라우팅을 진정으로 약정하지 않는 경우, 제가 협상하는 대체 방안은 통지와 대칭입니다. 즉, 전환 시 명확한 통지 의무와 약속된 빠른 라우팅이 제공되지 않을 때 귀하에게 유리하게 적용되는 요금 조정입니다. 집행 불가능한 전송 약정은 정직한 전환 조항보다 나쁩니다. 왜냐하면 계약이 실제로 보호하지 않는 날짜를 플래너가 가정하게 만들기 때문입니다.
시간을 들일 가치가 있는 또 하나의 준비 사항은, 귀하의 화물 보험이 통지 없이 케이프 노선에 응하는지 확인하는 것입니다. 일부 보험 증권에는 지리적 또는 기간 조건이 포함되어 있으며, 이는 재료적으로 더 긴 항해에 의해 간과될 수 있습니다. 보험금 청구 후에 이를 알게 되는 것은 값비싼 학습 방식입니다.
세 번째 라우팅은 더 이상 각주가 아닙니다.
저는 이전에는 오버랜드 경로를 라우팅 논의 말미에 언급할 만한 흥미로운 사실 정도로 여겼습니다. 2023년에는 그랬지만 지금은 그 비중을 잘못 부여하고 있었던 것이므로, 지금은 제가 살펴보는 모든 아시아-유럽 구간의 주요 분석으로 옮겨왔습니다.
그 이유는 주변의 대안들에 일어난 일 때문입니다. 호르무즈 해협이 사실상 봉쇄되면서, 예전에는 세 가지 선택지가 있던 흐름이 두 가지로 줄었고, 두 가지 모두에 압력이 가중되었습니다. 사우디아라비아산 원유는 수에즈 운하나 SUMED 송유관을 통해 점점 더 많이 운송되고 있으며, 바브 엘 만데브 해협의 위험은 다른 화물들을 아프리카 대륙을 완전히 돌아가게 만들어 항해 기간을 20~30일 늘립니다. 느린 해상 운송 옵션이 그렇게 느려지면, 바다와 항공편 사이에 위치한 철도 운송은 더 이상 이색적인 것이 아니라 공장을 계속 가동시키는 존재
유라시아 횡단 철도는 바브엘만뎁 해협에서 벌어지는 일들과는 전혀 무관하며, 이것이 전체 논거입니다. 트랜스카스피안 루트의 통과 시간과 서류 작업은 빠르게 진행되었으며, 2026년 미들 코리아 디지털화에 대한 저희 가이드에서는 실제 서류와 국경 체류에 대한 복도를 다루고 있습니다. 이곳에서 통과 시간을 확보하거나 잃게 됩니다.
두 가지 정
2026년 세계에서 가장 크고 바쁜 운하의 순위는 Suez가 대안과 비교했을 때 부피와 처리량 측면에서 어떻게 중요한지 맥락을 제공합니다.
이번 분기에 할 일
각 주요 항로별 네 가지 숫자를 뽑아 한 페이지에 작성하십시오: 왕복 운송일수, 운송사가 실제로 제시하는 TEU당 차이, 현재 전쟁 위험 할증료, 그리고 운송 기간 차이에 적용되는 자본 비용. 그다음, 각 항로에 대해 "2주간의 우회 시 재고 완충에 문제가 발생하는가?"라는 질문을 하나씩 하십시오. 이 단일 테스트는 어떤 정밀한 요금 분석보다도 대부분의 업무를 더 빠르게 처리할 수 있게 해줄 것입니다.
다음으로, 7월 15일부터 시행된 할증료 일정을 스에즈 견적에 반영하는지 다시 확인하십시오. 오래된 견적은 빠른 배송을 좋게 보이게 하며, 인상폭이 커서 미미한 차이도 뒤집을 수 있습니다. 평균이 아닌 배송 경로별로 운송업체를 평가하십시오. 운송업체마다 비슷한 가격으로 근본적으로 다른 서비스를 제공할 수 있기 때문입니다. 지금 계약서에 전환 조
그렇다면 대부분의 책에서 빠져 있는 부분을 다루세요. 즉, 44일간의 운송을 견딜 수 없는 물량의 일부를 파악하고, 다음 혼란이 발생했을 때 발견되도록 두는 대신, 의도적으로 철도 또는 사전 합의된 항공 전환으로 배치하세요.
올해를 잘 헤쳐나간 선사들은 홍해 사태를 정확히 예측한 곳이 아닙니다. 속도 대 가격 결정으로만 여기지 않고, 7월 할증료를 포함한 양방향 항로 비용을 정직하게 산출했으며, 재고 완충력이 보호할 수 없는 구간을 파악하고, 다음 헤드라인이 질문을 다시 제기하지 않도록 그 답변을 서면으로 남긴 곳들입니다. 운하는 계속해서 마음을 바꿀 것이고, 현재의 안보 상황에서는 급격하게 바뀔 수도 있습니다. 귀사의 프레임워크는 그럴 필요가 없습니다.