China is in 2026 de grootste scheepsbouwer ter wereld volgens elke maatstaf, maar de omvang van zijn voorsprong varieert afhankelijk van de maatstaf: 65 procent van de lopende orderportefeuille, 72 procent van de nieuwe orders in de eerste helft volgens gecompenseerde bruto-tonnage, en 82,3 procent volgens draagvermogen. Die spreiding van 17 punten is geen ruis. Het vertelt je wat voor soort schepen elk land bouwt.
Ik begon op deze cijfers te letten toen de bouwplek van een klant vertraging opliep en de chartermarkt de uitkomst van zijn jaar bepaalde. Scheepsbouwstatistieken lijken handelspres-trivia totdat het orderboek degene is die twee jaar van tevoren uw vrachtprijs bepaalt, en op dat moment is de samenstelling van dat orderboek belangrijker dan de omvang ervan.
De openstaande orderportefeuille: 207 miljoen CGT
De wereldwijde orderportefeuille bereikte 207 miljoen CGT, gelijk aan 21 procent van de bestaande wereldvloot, het hoogste aandeel sinds 2011. Eind juni 2026 zal deze verdeeld zijn met China dat 134,03 miljoen CGT voor 65 procent bezit en Zuid-Korea 38,81 miljoen CGT voor 19 procent.
Een orderboek van 21 procent van de vloot is een uitspraak over de capaciteit die in 2027 en 2028 zal aankomen, eerder dan over vandaag. Elk van die schepen is gecontracteerd op basis van iemands visie op de toekomstige vraag, en ze zullen worden geleverd, ongeacht of die visie juist blijkt. Voor iedereen die vracht koopt met een horizon van meerdere jaren, is dit cijfer het meest nuttige getal in de scheepsbouw.
Ik bewaar het in dezelfde notitie als mijn rentegeschiedenis, omdat de twee samen bewegen met een vertraging van ongeveer twee jaar. Wanneer ik het fout had over de richting van de rentes, was dat meestal omdat ik de spotmarkt las en negeerde wat er al op de werven was gecontracteerd.
Nieuwe orders in de eerste helft van 2026
De instroom van nieuw bedrijf is waar de markt het hardst naartoe bewoog. Wereldwijde orders voor nieuwbouw stegen met 66 procent op jaarbasis tot 42,95 miljoen CGT, verdeeld over 1.481 schepen in de periode januari tot juni 2026, tegenover 25,90 miljoen CGT en 1.101 schepen een jaar eerder, aldus Clarksons Research.
| Bouwend land | H1 2026 nieuwe orders (CGT) | Schepen | Delen door CGT | jaar-op-jaar |
|---|---|---|---|---|
| China | 31,00 miljoen | 1,131 | 72 % | +113 % |
| Zuid-Korea | 7,97 miljoen | 195 | 19 % | +60 % |
| Rest van de wereld | ~3,98 miljoen | 155 | ~9 % | n.v.t. |
| **Globaal totaal** | 42,95 miljoen | 1,481 | 100 % | +66 % |
Het verschil tussen China en Zuid-Korea in het aandeel van het orderboek in de eerste helft bedroeg 53 procentpunten. Op basis van deadweight boekten Chinese werven een record van 121,06 miljoen dwt, een stijging van 173,1 procent jaar op jaar, wat neerkomt op 82,3 procent van de wereldwijde orders op die manier.
Waarom dezelfde markt 65, 72 en 82 procent geeft
Drie maten, drie antwoorden, en elk meet iets echts:
- Draaggewicht telt wat een schip kan vervoeren. Het vleit wie bulkcarriers en tankers bouwt, want een capesize kan enorme tonnages bevatten en is relatief eenvoudig staal.
- Gecompenseerd bruto tonnage corrigeert voor de complexiteit van de constructie, zodat een gastanker of een groot containerschip per ton meer telt dan een bulkschip. Het is de maatstaf die de industrie gebruikt om de werkdruk in de scheepswerven te vergelijken.
- **Aantal vaartuigen** negeert beide. China's 1.131 vaartuigen tegenover Korea's 195 is de meest opvallende verhouding van de drie en op zichzelf het minst informatief.
Een vierde maatstaf verandert het beeld opnieuw, en het is degene die het heden en niet de toekomst beschrijft. China's aandeel in *leveringen* in de eerste helft van 2026 was 55,4 procent, tegenover 73,9 procent van nieuwe orders en 63,3 procent van het openstaande orderboek volgens dezelfde nationale statistieken. Leveringen weerspiegelen wat twee of drie jaar geleden werd gecontracteerd, orders weerspiegelen wat er in 2028 en 2029 binnenkomt, en het gat van 18 punten daartussen is de snelheid waarmee de industrie nog steeds verschuift naar Chinese werven.
Die nationale cijfers verklaren ook waarom de gepubliceerde aandelen met een of twee procentpunten verschillen tussen bronnen. Clarksons plaatst het aandeel van China's orders in de eerste helft op 72 procent, Chinese industriestatistieken op 73,9 procent, en beide zijn verdedigbaar, afhankelijk van hoe scheepstypes en kleine werven worden meegeteld. Behandel elk afzonderlijk decimaal getal in deze markt met argwaan.
Zet ze bij elkaar en het beeld wordt duidelijker: China's voorsprong is het grootst in simpel tonnage, kleiner in termen van complexiteit-aanpassing, en Korea's 19 procent van CGT bij slechts 195 schepen vertelt je dat Koreaanse werven het technisch veeleisende werk aannemen. Dat is doelbewust. Koreaanse bouwers zijn selectief geweest, geoptimaliseerd voor marge in plaats van volume, en hun orderintake steeg nog steeds met 60 procent.
De groepen die bouwen
China State Shipbuilding Corporation is de grootste scheepsbouwgroep ter wereld, en haar cluster in Shanghai laat zien wat dat in de praktijk betekent. Jiangnan Shipyard, Hudong-Zhonghua Shipbuilding en Waigaoqiao Shipbuilding leverden in de eerste zes maanden van 2026 gezamenlijk 28 schepen op en hadden er meer dan 79 in aanbouw.
**HD Hyundai** is de grootste bouwer buiten China, met een orderdoel van 17,03 miljard USD voor 2026 en een eerste kwartaal dat 60 schepen ter waarde van 6,39 miljard USD opleverde, na de fusie van HD Hyundai Heavy Industries en HD Hyundai Mipo tot één bedrijfseenheid. De consolidatie van twee werven tot één commerciële front is een reactie op precies de druk die de CGT-cijfers beschrijven.
New Times Shipbuilding behoort tot de top drie werven wereldwijd qua orderomvang en is een particuliere onderneming, wat vermeldenswaard is gezien hoe vaak de Chinese scheepsbouw wordt besproken als een puur staatsprogramma.
**Hanwha Ocean** en **Samsung Heavy Industries** maken de Koreaanse top drie compleet, beide actief in waardevolle segmenten zoals marine- en gasprojecten.
Hengli Heavy Industries is de nieuwkomer die ik nauwlettend in de gaten houd. Het tekende een octrooi-overeenkomst met GTT voor membraanbeheersing, waardoor het gepositioneerd is om de zesde Chinese werf te worden, en de tweede in privébezit, die grote LNG-tankers kan bouwen.
Gas is het segment waarin de nationale aandelen omkeren, en het is de moeite waard om daar precies over te zijn. Van de 59 grote LNG-schepen die in de eerste helft van 2026 wereldwijd werden besteld, namen Koreaanse werven er 36 en Chinese werven 23, een verdeling van 62 tot 38 procent. Korea leidt nog steeds het scheepstype dat het best betaalt, wat het duidelijkste bewijs is dat zijn 19 procent van de totale CGT een keuze is in plaats van een limiet.
Prijs vertelt hetzelfde verhaal. Jiangnan nam een order aan voor 4 grote LNG-schepen van ADNOC voor ongeveer 225 miljoen USD per stuk, terwijl HD Korea Shipbuilding naar verluidt ongeveer 252 miljoen USD per schip rekende voor een Griekse eigenaar. Een verschil van ongeveer 27 miljoen USD voor een identiek scheepstype is wat de markt momenteel betaalt voor een Koreaanse bouwplaats. Merk ook op dat beide werven dezelfde technologie licenseren: grote LNG-schepen gebouwd in China gebruiken GTT-membraanbehuizing onder patent, met bijbehorende royalty's.
Die verschuiving is met name van belang voor gasafnemers, en komt overeen met het wagenparkbeeld in onze rangschikking van de grootste LNG-scheepvaartbedrijven, waar het grootste gecommitteerde orderboek toebehoort aan een Qatarese rederij die bouwt in China.
Japan, en de lange staart
Japan is de derde scheepsbouwnatie, met ongeveer 11 procent van de wereldwijde voltooiingen op basis van CGT in 2024. De Japanse industrie bouwt voornamelijk voor Japanse eigenaren, wat het isoleert van de order-deel-schommelingen die de vergelijking tussen China en Korea domineren en ook de opwaartse potentie beperkt.
De rest van de scheepswerven samen is goed voor minder dan 10 procent. Europese werven blijven competitief in cruiseschepen, marineschepen en specialistische tonnage, waarvan niets significant wordt weerspiegeld in een CGT-rangschikking van de commerciële scheepsbouw.
Wat een vrachtkoper uit een scheepswerfbeoordeling zou moeten halen
Yard league tables worden gelezen als nationale scoreborden. Het nuttige lezen is anders:
- Levertijd bepaalt toekomstige capaciteit. Een orderboek van 21 procent van de vloot betekent reële aanwass van aanbod in 2027 en 2028
- **Segment is belangrijker dan het totaal.** Tanker-zware bestellingen zeggen niets over container capaciteit op jouw route. Vraag voor welke scheepstypen de bestellingen zijn.
- Slottekorten zijn een prijssignaal. Wanneer werven vol zijn, stijgen de prijzen voor nieuwbouw en verhoogt een hogere bouwkost de tarieven die een nieuw schip daarna nog jaren moet verdienen.
- Waar een schip wordt gebouwd, wordt een commerciële variabele. Havengeldvoorstellen gericht op tonnage gebouwd in China betekenen dat de oorsprongswerf de kosten van een bezoek ergens kan beïnvloeden, wat een paar jaar geleden geen overweging was.
- **Concentratie is een risicofactor.** Met meer dan zeventig procent van de complexiteits-aangepaste orders in één land, is een verstoring daar een verstoring van de hele leveringspijplijn.
Waar de drie ranglijsten het over eens zijn
China loopt voorop in alle drie de maatstaven en zal blijven vooroplopen gedurende de looptijd van het huidige orderboek, omdat schepen die in 2026 worden besteld, in 2028 en daarna worden geleverd. De positie van Korea is smaller en hoger in de waardeketen, die van Japan is stabiel en lokaal verankerd, en de interessante beweging zit in het scheepstype in plaats van in het nationale aandeel: de verschuiving van de bouw van gastankers naar Chinese werven is een grotere verandering dan nog een paar procentpunten van het totale percentage.
Als je het tonnage volgt van de werf naar de handel, pikken de segmentranglijsten op waar deze eindigt: containerschepen en lijnen voor vervaardigde lading en tanker-eigenaren voor het segment dat momenteel het orderboek naar zijn hoogste aandeel van de vloot sinds 2011 stuwt.
Veelgestelde vragen
Welk land bouwt de meeste schepen in 2026?
China. Het heeft 65 procent van het staande orderboek met 134,03 miljoen CGT, nam 72 procent van de nieuwe orders in de eerste helft van 2026 per CGT, en 82,3 procent per deadweight. Zuid-Korea staat tweede met 19 procent van de orders per CGT.
Wat is CGT en waarom wordt het gebruikt in plaats van tonnage?
Compensated brutotonnage weegt een schip af op basis van hoeveel werk het kost om te bouwen, dus een gastanker telt meer per ton dan een bulkcarrier. Het is de eerlijkere manier om de werklast van een werf te vergelijken, daarom is het aandeel van China 72 procent op CGT en 82,3 procent op draagvermogen.
Wie is het grootste scheepsbouwbedrijf ter wereld?
China State Shipbuilding Corporation, wiens werven in Shanghai alleen al 28 schepen opleverden in de eerste helft van 2026 met meer dan 79 in aanbouw. HD Hyundai is de grootste bouwer buiten China, gericht op een orderportefeuille van 17,03 miljard USD in 2026 na het boeken van 60 schepen ter waarde van 6,39 miljard USD in het eerste kwartaal.
Betekent een record orderboek dat de vrachtprijzen zullen dalen?
Uiteindelijk en ongelijkmatig. Een orderboek van 21 procent van de vloot wijst op een significante capaciteitsgroei in 2027 en 2028, maar dit is geconcentreerd in bepaalde segmenten, dus een orderboek dat wordt geleid door tankers doet weinig voor de tarieven voor containers of gas.
Orderboek- en nieuwe-ordercijfers zijn gegevens van Clarksons Research voor de eerste helft van 2026 en de orderboekpositie eind juni 2026. Deadweight en CGT-aandelen meten verschillende zaken en zijn