De grootste havenoperators ter wereld in 2026, gerangschikt

Vraag welk bedrijf de meeste containerterminals ter wereld exploiteert, en het antwoord hangt ervan af hoe je telt. Bij GetTransport.com boeken we zeevracht op tientallen handelsroutes, en een van de eerste dingen die ons team controleert, is welke operator daadwerkelijk de kade aan beide uiteinden van een route beheert. Dat detail bepaalt impliciet de betrouwbaarheid, het risico op congestie, de administratie bij de poort en hoe kwetsbaar een zending is voor een enkel faalpunt. Deze gids rangschikt de grootste havenoperators ter wereld voor 2026 met behulp van de cijfers die de industrie vertrouwt, voornamelijk het Global Container Terminal Operators report van Drewry over 2024. We leggen uit waarom de totale doorvoer en de op aandeel aangepaste doorvoer verschillende leiders kunnen kronen. Vervolgens profileren we de operators aan de top en lichten we de verkoop van CK Hutchison havens toe die de kaart in 2026 nog steeds opnieuw vormgeeft, zodat je weet wie je container echt verplaatst.

Hier is onze ranglijst voor 2026. We lopen voorop met een op aandelen aangepaste doorvoer waar Drewry het publiceert, en we markeren waar een bruto cijfer een groter verhaal vertelt.

Hoe we de grootste havenoperators ter wereld rangschikken

Havenoperators rapporteren volumes niet op dezelfde manier, dus een enkele ranglijst verbergt drie heel verschillende verhalen. De duidelijkste manier om onze ranglijst te lezen, is door elke metriek afzonderlijk in uw hoofd te houden.

De eerste maatstaf is bruto doorvoer, wat inhoudt dat elke container die een kade passeert die de exploitant beheert, voor 100% wordt meegeteld, ongeacht wie de terminal bezit. Volgens die maatstaf lijken DP World en Hutchison Ports enorm, met zo'n 110 en 90 miljoen TEU per jaar. De tweede maatstaf is een doorvoer gecorrigeerd naar eigendomsbelang, waarbij Drewry weegt naar ieders eigendomsbelang. Als een exploitant 40% van een gezamenlijke terminal bezit, telt slechts 40% van de containers van die terminal mee voor zijn totaal. Die enkele aanpassing schudt de ranglijst door elkaar, en daarom staat PSA International met ongeveer 67 miljoen TEU voor 2024 bovenaan, terwijl sommige groter ogende namen naar beneden zakken.

Een derde lens is voor ons net zo belangrijk: netwerkbereik, gemeten in terminals en landen. Een operator met 53 terminals in 24 landen biedt een expediteur meer routeringsopties dan een operator met een enorm volume geconcentreerd in een thuismarkt. Drewry telde in zijn laatste overzicht 19 bedrijven als wereldwijde terminaloperators, en de top zeven verwerkt nu meer dan 40% van de wereldwijde haven doorvoer, dus schaalvergroting is gaande.

De rangorde verschilt bovendien per bron. Onze tabel volgt Drewry, dat COSCO op de tweede plaats en China Merchants Ports op de derde plaats zet voor 2024. Lloyd's List telde in hetzelfde jaar anders en plaatste China Merchants vóór COSCO, met respectievelijk ongeveer 61 en 54 miljoen TEU. Beide huizen zijn het erover eens dat PSA bovenaan staat, en beide constateren dat de door de rederijen gesteunde operators snel stijgen, dus we beschouwen de strijd om de tweede plaats als te nipt om te beslissen, in plaats van als definitief.

Totale doorvoer versus equity-aangepaste doorvoer

Dit is het onderscheid waar de meeste ranglijsten mee worstelen, dus het is de moeite waard om hier even bij stil te staan. Bruto doorvoer beantwoordt een eenvoudige vraag: hoeveel containers zijn er verplaatst bij terminals waar deze exploitant bij betrokken is? Met aandelen aangepaste doorvoer beantwoordt een scherpere vraag: hoeveel van die containers bezit de exploitant daadwerkelijk een deel van? Havens zijn zelden volledig in eigendom. Het zijn joint ventures met rederijen, staatsinvesteringsfondsen, lokale havenautoriteiten en soms concurrerende exploitanten, dus een bruto getal van 100% kan de werkelijke economische controle aanzienlijk overschatten.

De wereldwijde containertoevoer bereikte in 2024 ongeveer 928 miljoen TEU, een stijging van 7,2% ten opzichte van vorig jaar, aldus Drewry. De wereldwijde operatoren groeiden iets sneller dan de markt en verhoogden hun gecombineerde aandeel tot ongeveer 49% van alle volumes. Wanneer u van bruto naar op aandelen gecorrigeerde telling overschakelt, blijven de Chinese operatoren dicht bij de top omdat zij grote belangen hebben in eigen land, terwijl spelers met lichte activa of veel joint ventures terrein verliezen. Bij GetTransport.com beschouwen we het aandelengetal als de ware maatstaf van wie er belang bij heeft, maar we houden het bruto getal in de gaten als we ons bekommeren om pure capaciteitscongestie in een specifieke gateway.

Profielen van de operators bovenaan

PSA International, met het hoofdkantoor in Singapore, behoudt de nummer één positie qua gelijkstellingsgebaseerde doorvoer met ongeveer 67 miljoen TEU voor 2024, een stijging van meer dan 7% jaar-op-jaar. De Tuas-faciliteit, 's werelds grootste geautomatiseerde containerterminal, werd in 2022 geopend en heeft al meer dan 10 miljoen TEU gepasseerd. Drewry verwacht dat PSA COSCO qua ruwe capaciteit zal inhalen tegen 2028.

COSCO Shipping Ports staat op de tweede plaats met ongeveer 54 miljoen TEU, equity-adjusted, wat een groei van ongeveer 2% ten opzichte van 2023 is. China Merchants Ports volgt met ongeveer 51 miljoen TEU. Beide profiteren van enorme binnenlandse volumes en een groeiende buitenlandse aanwezigheid die verband houdt met het Chinese handelsbeleid. Voor een expediteur die vracht vervoert op het traject tussen Azië en Europa, runt een van deze twee vaak de oorsprongskaai.

DP World uit Dubai verwerkt bruto ongeveer 110 miljoen TEU per jaar en tilde onlangs zijn wereldwijde capaciteit richting de 100 miljoen TEU, toch zakte het in de laatste telling buiten de top vijf naar aanpassing van eigen vermogen. Het vlaggenschip, Jebel Ali, blijft een van de drukste havens buiten Oost-Azië. Hutchison Ports, onderdeel van het Hlongkongse CK Hutchison, beheerde 53 havens in 24 landen en verplaatste in 2025 ongeveer 90 miljoen TEU, wat de verkoop van dat netwerk zo'n grote zaak maakt.

De door rederijen gesteunde operators zijn het verhaal om in de gaten te houden, want zij groeien het snelst. Terminal Investment Limited, de terminaltak verbonden aan MSC, heeft zijn eigen vermogen-aangepaste volume sinds 2019 met ongeveer 47% zien groeien en blijft belangen kopen, waaronder de Panamese activa die uit de portefeuille van CK Hutchison zijn gehaald. CMA CGM's havenafdeling verhoogde de capaciteit van iets meer dan 12 miljoen TEU eind 2020 tot meer dan 30 miljoen TEU eind 2025, een vermogen-aangepaste sprong van ruwweg 55% sinds 2019. APM Terminals, de Maersk-eenheid, rondt de leiders af met een dicht netwerk van ongeveer 60 terminals die hun eigen schepen bevoorraden, en Lloyd's List laat al zien dat het meer dan 53 miljoen TEU passeert. Het patroon is duidelijk: de lijnen die de schepen bezitten, bezitten steeds meer de kades.

De verkoop van CK Hutchison-havens en waarom het ertoe doet

Het grootste nieuws van 2026 is helemaal geen doorvoercijfer. In maart 2025 kwamen een consortium onder leiding van BlackRock, samen met MSC's terminaloperator Terminal Investment Limited, overeen om ongeveer 80% van de wereldwijde havenportefeuille van CK Hutchison te kopen voor een bedrag van bijna 22,8 miljard dollar. Het pakket omvatte ongeveer 43 havens, waaronder 90% van de Panama Ports Company die Balboa aan de Pacifische zijde en Cristobal aan de Atlantische zijde van het Panamakanaal beheert. Die twee terminals bevinden zich op een van de meest strategische knelpunten in de wereldhandel, en dat is precies waarom de transactie politiek werd.

Die deal is nog lang niet rond. Vanaf medio 2026 dreigt er een grootschalig onderzoek van de Europese Commissie, gekoppeld aan de terminal in Barcelona, en de Chinese autoriteiten hebben hun eigen concurrentieonderzoek aangekondigd, dus de transactie die de kaart leek te hertekenen, is nog niet afgerond. Het Panamese deel is verder van het spoor geraakt. Panama heeft de oorspronkelijke concessies vernietigd nadat het Hooggerechtshof de constitutionele geldigheid ervan in twijfel trok, wat de permanente verkoop van die twee terminals effectief nietig verklaart. De regering heeft voorlopig de controle overgenomen, waarbij APM Terminals Balboa en Terminal Investment Limited Cristobal ongeveer 18 maanden hebben gerund terwijl er wordt een nieuwe langetermijnconcessie wordt aanbesteed. Voor iedereen die vracht via Panama transporteert, is het mogelijk dat de exploitant aan de kade niet dezelfde is als een jaar eerder, en dit kan opnieuw veranderen zodra de concessie is toegekend.

Wat de ranglijsten betekenen voor verladers

Ranglijsten zijn voor ons geen trivia. De operator achter een terminal verandert hoe een boeking zich gedraagt in de echte wereld. Dit is hoe we deze lijst da

• We controleren de operatorconcentratie op een rijstrook, want als één groep beide uiteinden beheert, verliezen we invloed wanneer er een geschil of vertraging optreedt.
• We geven de voorkeur aan gateways die worden beheerd door operators met hogere eigen vermogen-aangepaste tarieven wanneer betrouwbaarheid belangrijker is dan het goedkoopste tarief, aangezien eigenaren investeren in hun eigen kades.
• Wij markeren geopolitiek blootgestelde terminals, zoals het Panamese paar, en houden een back-uproute gereed voor het geval de controle opnieuw van eigenaar wisselt.
• We vergelijken netwerkbereik wanneer een klant veel oorsprongspunten nodig heeft, omdat een operator in 24 of 40 landen ons papierwerk en onze carrierkeuzes vereenvoudigt.
• We lezen elk jaar de jaarlijkse Drewry- en Lloyd's List-tabellen, en passen vervolgens aan via welke gateways we ons volume voor het volgende seizoen sturen.

Als u de scheepvaartkant van dit plaatje wilt zien, past onze gids voor grootste containerschepen en rederijen-aandelen netjes bij de terminalranglijsten, aangezien de grootste lijnen steeds meer de terminals bezitten waar ze aanleggen. Om te zien waar deze schepen daadwerkelijk naartoe reizen, laat de uitsplitsing van drukste scheepvaartroutes en handelsroutes ter wereld zien waarom de controle over een paar knooppuntterminals zoveel gewicht in de schaal legt.

Veelgestelde vragen

Wie is de grootste havenexploitant ter wereld in 2026?

Op basis van "equity-adjusted throughput",

Wat is het verschil tussen bruto en op eigen vermogen aangepaste doorvoer?

Bruto doorvoer telt elk container die een terminal passeert die de exploitant beheert, voor 100%. Equity-aangepaste doorvoer telt alleen het aandeel dat de exploitant bezit, dus een belang van 40% in een joint venture draagt 40% bij aan de containers van die terminal. Equity-aangepaste getallen zijn lager, maar weerspiegelen de echte economische controle, daarom verschuift de rangschikking wanneer u van metriek wisselt.

Wat gebeurde er met de Panamese havens van CK Hutchison?

In 2025 kwam een door BlackRock geleid consortium met MSC's Terminal Investment Limited overeen om ongeveer 80% van de havensactiviteiten van CK Hutchison te kopen, ter waarde van ongeveer 22,8 miljard dollar en met inbegrip van de terminals Balboa en Cristobal. Panama annuleerde vervolgens de oorspronkelijke concessies, waardoor de permanente verkoop van die terminals ongeldig werd, en APM Terminals en Terminal Investment Limited namen de tijdelijke controle over voor ongeveer 18 maanden terwijl een nieuwe concessie wordt aanbesteed. De bredere deal is ook nog niet afgerond, aangezien deze medio 2026 te maken krijgt met regelgevingsonderzoeken in Europa en China.

Waarom zou een verzender zich moeten bekommeren om welke operator een terminal runt?

De operator bepaalt de servicebetrouwbaarheid, de poorttechnologie, het herstel van congestie en uw blootstelling aan lokale geschillen bij die poort. Bij GetTransport.com letten we op operatorconcentratie op een route en geven we de voorkeur aan goed gekapitaliseerde eigenaren wanneer schema-integriteit belangrijk is, omdat een drukke of betwiste terminal meer kan kosten dan een iets hoger tarief ooit zou doen.